中国高速铁路发展战略
中国铁路发展战略与对策研究
中国铁路发展战略与对策研究随着中国经济的迅速发展，铁路在国家基础设施建设中发挥着越来越重要的作用。
尤其是在交通系统方面，铁路已经成为最为稳定、可靠且经济的交通方式。
然而，随着城市化的加速和科技的不断进步，铁路发展面临着一系列的挑战和机遇。
本文主要从以下三个方面，即战略规划、技术创新和企业管理角度，分析和探讨中国铁路发展的战略和对策。
一、战略规划战略规划是铁路发展的重要环节。
近年来，中国铁路发展方面做了很多工作，其中规划是其中之一。
中国铁路要实现更好的发展，首先要有一个系统化的规划。
而规划必须是科学的、准确的和可行的。
首先，中国铁路发展的规划需要强化市场导向，注重可持续发展。
随着经济的快速发展，市场对于铁路运输的需求越来越高。
因此，中国铁路发展的重点应当放在市场需求和可持续发展上。
通过市场化的手段来满足客户需求，同时注重对环境的保护。
其次，中国铁路发展的规划需要加强与世界铁路的交流与合作。
中国铁路发展起步晚，还需要借鉴国外先进的经验，学习先进的技术和管理方法。
最后，中国铁路同时应注重与其他交通系统的协调。
实现多式联运和互联互通。
在多种交通系统之间实现无缝对接，在满足客户需求的同时，提高交通效率和服务水平。
二、技术创新现代科技的不断进步为铁路发展提供了新的机遇和助力。
中国铁路必须加快技术创新，以适应多元化和智能化的客户需求。
以下是几个关键领域：首先，高速铁路是中国铁路发展的重点和亮点。
如今，中国高速铁路已在世界上大放异彩，但同时也面临着许多技术挑战。
因此，中国铁路必须继续加强高速铁路的研发和建设，提升高速铁路的效率、舒适度和安全性。
其次，智能化是铁路未来的趋势。
通过数字化和智能化技术的应用，可以提高铁路系统的安全性和效率性。
例如，自动化驾驶技术、无人管理系统等，都为铁路发展带来了新的机遇。
最后，环保是现代社会关注的重要话题。
中国铁路必须加强技术创新，实现资源节约和环境保护。
例如，推广新能源技术、提高能源利用效率等，可以从根本上解决铁路系统的环保问题。
铁路十四五发展规划
铁路十四五发展规划铁路是国家交通基础设施运输的重要组成部分，是国民经济和社会发展的重要支柱。
为了实现“十四五”期间的铁路发展规划，抢抓发展机遇，加快推进“一带一路”建设，深入实施新发展理念，充分发挥铁路的重要作用和独特优势，日前，我国宣布了铁路“十四五”规划。
一是推动改革创新。
推动铁路产业结构调整和优化升级，深入推进铁路改革，加强铁路基础设施、运营服务和信息业务建设，推进高等级列车的发展，实现全网信息化，培育新的铁路产业发展模式。
二是突出“一带一路”建设。
深入推进我国西北、西南和内陆地区通往欧亚大陆及“一带一路”国家的铁路网络布局和建设，推进我国作为国际铁路交通枢纽的国际机车组编装作业，改善对外铁路运输能力，实现全方位覆盖。
三是加快高铁建设。
研究完善轨道路网规划，调整投资结构，推动智能车辆和智能运营管理的发展，加大车站建设和改造的力度，实现绿色蓝色交通的统一，加快推进全国、省际和本地高速铁路集线建设，并推动中西部和东北地区高速铁路建设，落实铁路贯通北京和国际主要城市的网络化布局。
四是实施货物运输和新能源交通发展战略。
完善铁路货运信息化和自动化系统，建设智能管理平台，加强智能运营维护。
推动新能源汽车和混动汽车铁路联程运营实验，加大新能源汽车铁路运输的投入，实施混合动力系统技术集成研究，为推进未来铁路货物运输提供强有力支撑。
五是加强铁路旅客安全保障。
建立和完善综合安全管理体系，加强旅客安全保障，改善乘客出行条件，维护旅客安全出行。
全面深入实施绿色安全运营，加强环境管理，加大减灾预警审计力度，提升安全意识，降低贵重物品安全隐患。
总之，在“十四五”期间，我国力争实现铁路发展规划，实施铁路立足创新驱动、布局“一带一路”、抓好高铁扩建、普及货物运输和新能源交通发展、加强旅客安全保障等措施，建立科学管理机制，加快推进铁路综合发展，在节能环保上取得重大突破。
为推动经济社会发展发挥更大作用。
国家十四五铁路发展规划
国家十四五铁路发展规划铁路交通在中国经济社会发展中发挥着重要作用，随着基础设施建设的不断完善，国家铁路发展战略正在推进。
为了进一步优化国家铁路发展环境，促进铁路交通的发展，我国正在制定国家十四五铁路发展规划。
国家十四五铁路发展规划的总体目标是：一是实现铁路网体的全面快速发展，加快推进“一二维度双梯度”均等发展；二是继续推动高速铁路、轻轨铁路和普通铁路高效混合运营，振兴沿线经济；三是大力推进传统铁路全面互联互通，构建布局、网络、管理、运行等多功能一体化的铁路发展网络，形成多功能协调发展的发展格局。
国家十四五铁路发展规划提出了系统的发展思路：一是建立优先发展的重点项目，坚持按照“规划交通安全，保障经济社会发展”的原则，形成一批就地发展、高效实施的“一线铁路”，建设国家重大交通项目，满足经济发展需求；二是加快完善国铁发展条件体系，以完善宏观调控、支持刚性需求、改善市场服务、发展社会资本等政策举措为支持，推动建设突出重点、聚集经济发展优势的优势铁路网，构建覆盖全国的“四网融合”型现代铁路网络。
三是大力推进铁路交通技术发展，构建“立体、智慧”现代铁路交通系统，拓展软硬件建设，统筹推进“无线协调、多轴编队、一致车站”等铁路交通新技术的应用，营造合理铁路线路选址的市场化服务环境。
国家十四五铁路发展规划全面提升了中国铁路发展的水平，使其网络发展更加合理，交通技术更加现代化，实现了全面提升；加快传统铁路的全面标准化、全面建设规上景观应用，实现了投资回收以快速发展。
反映在国家整体经济社会发展上，可以加快交通出行，改善交通环境，促进经济有效依托，实现资源的动态整合，提升国家重大事物传输能力，形成综合的国土规划布局。
我国高速铁路发展概况及发展趋势
动车组概论二〇一三年十二月我国高速铁路发展概况及发展趋势摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。
而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。
关键字：铁路；高速；经济1.中国高速铁路发展背景为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。
铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。
但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。
中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。
铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。
我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。
遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。
同其他国家相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。
我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。
但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。
兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。
经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。
中国高铁发展战略
关键 词 ： 高速铁 路 网； 高铁 建设 规 划 ；高铁 发展 战略
１ 中国高铁 发展历 程 相对于高铁发展较早的国家来 说，中国的高速铁路事业开始的还 是 比较晚 的，但 中国的工程师 们在快速 弥补 了自身的不足 同时，在 些方面 已经实现 了赶超 。２ ０ ０ ４ 年由国务院提 出的 《 中长期铁路网规 划》规划 了 “四纵 四横 ”快速客运专线网。２ ０ ０ ５ 年 ，中国开始 引进外 国技术设计生产中 国的高速动车组。２ ０ ０ ７ 年 ，中国开展 了第六次铁路 大提速 ，提速区段达到 了世界既有线提速 最高值 。 “ 和谐号 ”动车组 开始进入人们的生活当中。２ ０ ０ ８ 年，京津城 际铁路通车运营，这是中 国第 一条具有 世界一流 水平且具有 完全 自主 知识产权 的高速铁路 。 ２ ０ ０ ９ 年 ，中国建成工程 类型最 复杂 、里程 最长的京港 高铁武广段 。 ２ ０ １ ０ 年 ，时速为３ ５ ０ 公里的郑西高速铁路正式开通运行。该铁路成为中 国中部和西部铁路线的连接纽带。２ ０ １ ２ 年 ，哈大高铁正式开通运营， 成为世界上第一条在高寒地 区修建 的高铁线路 。２ ０ １ ３ 年 以来，中国高 铁的总里程 已经超过了１ ０ ０ ０ ０ 公里 ，基本上完成 了 “ 四纵 ”干线。中国 高铁运营总里程稳居世界高铁总里程榜首 ，约 占世界高铁运营总里程
４ 中国高铁建设规划 ２ ０ ０ ８ 年１ Ｏ 月 中国批准 《 中长期铁路网规 划 （ ２ ０ ０ ８ 年调整） 》 ，规划 中确定￣ １ Ｊ ２ ０ ２ ０ 年 中国铁路总营业里程超过１ ２ 万公里 ，其 中客运专线超 过１ ． ６ 万公里 ，并且复线 率和 电化率分别超过５ Ｏ ％ 和６ ０ ％ 。在规划的这 段时间内将 重点规划 “四纵四横”等铁路客运专线 以及人 口稠密和经 济发达地区的城 际客运系统 。与此同时，建设从南 宁到柳州、从南昌 到九江 、从哈尔滨到牡丹江、从沈阳到丹 东等 多条客运专线，从而扩 大铁路客运专线在全 国范围 内的覆盖。并且在环渤海区域、珠江三角 洲区域 、成渝地 区以及 中原城市群、关中区域 的城镇 、海峡西岸的城 镇、武汉城市 圈等人 口密集和经济发达地 区建设城 际间的铁路客运系 统，从而可以达到对上述区域内的主要城镇的覆盖 。
中国高速公路发展特点存在问题与发展战略
中国高速公路发展特点存在问题与发展战略一、中国高速公路发展特点存在的问题1. 过度依赖政府投资：中国高速公路建设主要依赖政府的财政投入，这导致了高速公路建设规模的扩大和速度的加快，但也带来了财政压力和债务风险。
2. 地区发展不平衡：高速公路建设主要集中在经济发达地区，而农村地区和西部地区的高速公路建设相对滞后，导致了地区发展不平衡。
3. 过度依赖收费模式：中国高速公路收费主要依靠车辆通行费，这种收费模式存在着收费标准不一致、收费站拥堵等问题，影响了交通效率和用户体验。
4. 高速公路建设与环境保护矛盾：高速公路建设对生态环境造成为了一定的影响，包括土地占用、水土流失、生物多样性减少等问题，需要加强环境保护措施。
5. 安全问题亟待解决：中国高速公路事故频发，主要原因包括超速驾驶、疲劳驾驶、违法行为等，需要加强交通安全管理和教育宣传。
二、中国高速公路发展战略1. 健全政府投融资机制：建立健全政府投融资机制，引入社会资本参预高速公路建设和运营，减轻政府财政压力，降低债务风险。
2. 加强农村地区和西部地区高速公路建设：加大对农村地区和西部地区高速公路建设的投入，缩小地区发展差距，促进经济社会协调发展。
3. 推进收费模式改革：推动高速公路收费模式的改革，建立统一的收费标准和收费体系，提高收费效率，减少收费站拥堵，提升用户体验。
4. 加强环境保护措施：加强高速公路建设过程中的环境保护措施，减少对生态环境的影响，推动绿色发展，提高可持续性。
5. 强化交通安全管理和教育宣传：加强交通安全管理，严厉打击超速驾驶、疲劳驾驶、违法行为等交通违法行为，加大交通安全教育宣传力度，提高公众的交通安全意识。
6. 加强高速公路与其他交通方式的衔接：加强高速公路与铁路、航空、水运等交通方式的衔接，提高交通运输的综合效益，促进交通一体化发展。
7. 创新技术和管理模式：推动高速公路建设和运营的技术创新，引入智能交通系统、无人驾驶技术等，提高交通效率和安全性；同时，探索新的管理模式，提高运营效益。
中国高速铁路发展概况
中国高速铁路发展概况我国高速铁路发展规划，是2004年经国务院批准的《中长期铁路网规划》确定的。
2008年，国家根据我国综合交通体系建设的需要，对《中长期铁路网规划》进行了调整。
目前，中国是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。
一、中国高速铁路的创新为实现建设世界一流高速铁路的宏伟目标，中国铁路大力推进体制创新、管理创新、技术创新。
——在体制创新方面，创建了合资建路的崭新模式。
铁道部与31个省市自治区签订了加快铁路建设的战略合作协议，新线建设项目基本上都是与地方政府或战略投资者合资，广泛吸引各方面资金投资铁路建设，形成了集全社会之力建高铁、推进铁路现代化的生动局面。
——在管理创新方面，充分发挥我国铁路路网完整、运输集中统一指挥的优势，统筹利用铁路内外的各方面科研力量和人力资源，形成强大合力。
在铁路建设中，无论是工程管理部门，还是设计、施工、监理单位，都协调行动，组织起了强大的工程建设队伍；在技术装备制造中，无论是运营单位，还是制造企业、科研院所，都统一步调，形成了强大的研发制造体系。
这种科学高效的管理模式，大大提高了我国高速铁路网建设的效率和效益。
——在技术创新方面，我们瞄准世界最先进水平，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新有机结合起来，立足于提高自主创新能力，统一组织，形成一个“拳头”，坚持整个铁路技术创新体系一盘棋，在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了我国高速铁路的技术平台，走出了一条铁路自主创新的成功之路。
我国高速铁路的工程建造技术、高速列车技术、列车控制技术、客站建设技术、系统集成技术、运营维护技术不仅达到了世界先进水平，而且形成了具有自主知识产权的高速铁路成套技术体系。
二、中国高速铁路现状与未来经过几年的不懈努力，目前，中国大陆投入运营的高速铁路已达到6920营业公里。
其中，新建时速250～350公里的高速铁路有4044营业公里；既有线提速达到时速200～250公里的高速铁路有2876营业公里。
中国铁路建设现状及发展趋势
中国铁路建设现状及发展趋势随着中国经济的不断发展，铁路交通已经成为了一个不可或缺的交通方式。
中国铁路建设已经迅速发展了许多年，它在中国交通行业中占据着重要的地位。
中国铁路已经发展到了一个非常高的水平，能够满足人们各种出行需求。
但是随着中国经济和人口的快速增长，中国铁路建设面临了前所未有的挑战。
中国铁路建设现状中国铁路运输工具已经广泛运用于中国各地。
它能够连接各大城市，连通中部和南部的高速铁路网架设中。
目前，中国铁路网正在不断完善之中，新的铁路线、站点和列车正不断投入使用。
中国铁路建设和运营系有独立的企业控制。
火车站设施现代，安全性和可靠性高，深受人们喜爱和信赖。
中国铁路现在已经成为了中国首选的交通方式之一。
因为中国铁路安全性较高，可靠性高，其价格也相对较低。
中速铁路和高速铁路都逐渐成为了人们出行的首选。
和其他地铁系统一样，中国的铁路系统需要维护，以确保安全和器材装备的稳定。
中国铁路的发展趋势当前，中国正迅速实施其“一带一路”战略，这意味着中国的铁路网络将得到进一步扩展和提升。
同时，中西部地区的经济正在迅速发展，需要更多的运输解决方案。
中国铁路网络正在不断发展，以满足需求。
未来几年，中国铁路将重点关注高速铁路和包括北斗导航和在线支付服务在内的技术方面的发展。
中国铁路行业发展的主要趋势包括加强固定资产管理，推行全国性的铁路运输联网，提高运行效率，加快数字化和信息化的建设，并鼓励外部投资。
在多年以来的发展中，中国铁路已经成为了一个重要的交通枢纽。
从速度、便捷性和可靠性来说，中国铁路已经成为了中国交通部门中的一个重要组成部分，它正努力为中国的社会和经济发展做出贡献。
未来，中国铁路将继续发挥其重要作用，实现智能化交通的愿景，并为人们的出行生活带来更多便利和快捷。
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次日一开标：西门子出局，阿尔斯通、川崎、庞巴迪中标。随即，西门 子股票狂跌，谈判团队被集体解雇。
铁路还有没有新的提速？铁路提速的终极目
标是什么？ ——高速铁路！
根据国外经验，高速 列车的研制一般需要 花费２０年左右的时 间。如果完全依靠自 主研发，要系统掌握 时速２００公里及以 上动车组技术至少需 要１０至１５年，系 统掌握时速３００公 里动车组技术还要更 长的时间。
站在前人的肩膀 上，充分利用后 发优势，积极吸 收人类文明的先 进成果，走引进 消化吸收再创新 道路，用最小的 代价、最短的时 间，实现中国高 铁之梦。
２００４年，党中央、国务院做出发展
中国高铁的重大决策后，引进世界一流 技术的大幕拉开。
动 通讯 线 接
车 信号 路 触
组
网
德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪，四家 世界高铁技术的巨头，面对庞大的中国市场，摩拳擦掌，跃跃欲试
➢动车组
世界上掌握成熟高速动车组设计和制造技术的企业 是德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大 庞巴迪等几家，最初其皆希望利用在华合资公司分食高 铁蛋糕，但遭到了铁道部的明确拒绝。
１９９４年，沈大铁路提速列车的一声汽笛，为 铁路六次大提速，鸣响了进军的号角。 ２００７年４月１8日凌晨，全国铁路实施第六次 大面积提速。与前几次不同，这次大提速使中国铁 路既有线路速度进入世界先进行列。繁忙干线提速 区段达到时速２００至２５０公里。这是世界铁路 既有线提速最高值。“和谐号”动车组从此驶入了 百姓的生活中。
中国—世界高速 铁路运营里程最
界的
长；
目光
高速铁路系统技
，惊
术最全；
诧与 艳羡 复杂
集成能力最强；中国高铁 发展历程
1970年5月，日本在第71号法律 《全国新干线铁路整备法》中 规定： “列车在主要区间能以 时速200公里以上速度运行的干 线铁道称为高速铁路。”这是 世界上第一个以国家法律条文 的形式给高速铁路下的定义。
过去，我们引进技术，往往单打独斗，被各个击破，最后付出很高代价，核 心技术也没有拿到。”
铁道部下定决心：中国铁路运输市场，任何一个车，任何一个配件，都 不能分割，３５家机车车辆厂和各地铁路局都是一家人。
“铁道部统一组织对外谈判，统一向企业下订单。面对攥紧的‘拳头’，任 何一个国际巨头要挤进中国市场，必须技术全面转让，必须本土化生产，必 须打造中国品牌，必须价格合理。”
日本川崎重工总裁曾这样耐心劝告中方技术人员： 不要操之过急，先用８年时间掌握时速２００公里 的技术，再用８年时间掌握时速３５０公里的技术 。毕竟，新干线从时速２１０公里提升至３００公 里，日本人用了近３０年的时间。 在时速２００ 公里动车组下线后，不少外国人认为，中国至少要 在这个平台上消化、停留１０年。
我们的要求：
一是外方关键技术必须转让，二是价格必须 优惠，三是必须使用中国的品牌。 必须向中国企业全面转让技术，让国内企业 自己掌握核心技术，从而最终实现国产化。
“这些巨头公司，年销售额都在１５００亿美元，而国内最大机车厂，销 售额不过几十亿元。小鱼如何和大鳄打交道？” “我们的底气在于能够让企业抱成一团，组成‘中国兵团’，统一对外。”
动车组是尖端技术的高度集成，涉及动车组总成、 ２００５年大年初二，铁道部一声召唤，全国桥梁工程设计、施工、装备研发各路专家迅即从四面八方云集北京，集中攻关。 车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器等９大关 键技术以及１０项配套技术，涉及５万个零部件， 每一个看似不起眼的部件，每一项细微的技术，都 凝聚着引进消化吸收再创新的艰辛与付出。
第二年，西门子再次竞标时，不仅原型车每列价格降到２．５亿元人民 币，还以８０００万欧元价格转让了关键技术。
仅此一个项目，就节省了９０亿元人民币的采购成本。 就是靠这只攥紧的“拳头”，我们牢牢掌握了谈判的主导权，用最低的成本 引进核心的技术。
２００４年至２００５年，中国南车、中国北车公 司先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔 斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动 车组。
为了共同的高铁梦，祖国一声召唤，５０多 名院士来了，１５万名研究人员来了，６００ 多家企业来了，他们汇聚一起，心相连，手相 牵，创造了高铁自主创新的惊人奇迹。
1990年日本、德国、法国、西班牙、意大利等 国的铁路时速已达到200公里。 中国火车客车平均时速仅为６２公里，人均铁 路只有５.５厘米。
中国的火车何时能在中国大地上跑 出风一样的速度，这在当时中国铁 路人心中，是一个美好而遥远的梦 幻。
１９９０年，当京沪高速铁路构想浮出水 面时，一石激起千层浪。围绕“中国要不 要建设高速铁路”和“用什么技术修建高 速铁路”，唇枪舌剑，持续１０年。
1985年5月，联合国欧洲经济 委员会将高速铁路的列车最高运 行速度规定为：客运专线时速 300公里，客货混线时速250公 里。
1986年1月，国际铁路联盟（UIC 或IUR）认为，高速列车最高运 行速度至少应达到时速200公里 。
目前国际上公认列车最高运行时速达到 200公里及以上的线路为高速铁路。
中国高速铁路发展战略
2020年5月21日星期四
中国高铁 横空出世
从引进时速２００公里高速列车技术，到 自主开发时速３５０公里、３８０公里“ 和谐号”动车组。
与风竞速，陆地飞行 !
从2008年8月，时速350公里的京津城际铁路横空出 世； 2009年12月，世界上一次建成、里程最长的武广高 铁长驱驰骋；
2010年2月，郑西高铁再下一城，如迅疾的风，中国 高铁强悍突起，奔涌而来。 2010年春天，全世界在聆听中国高铁发出的强音，“ 中国高铁”已是毋庸置疑的热词。
中国高铁似乎在一夜之间完成华丽转 身，从一个不起眼的追赶者变成了世 人关注的领跑者，中国人创造出独一 无二的中国高铁品牌。
猝不 及防 ，世