船舶分段片体吊运结构一体化设计
船舶分段吊装的方案设计及有限元分析
第17卷 第5期 中 国 水 运 Vol.17 No.5 2017年 5月 China Water Transport May 2017收稿日期：2017-03-13作者简介：周 军（1980-），男，上海市船舶检验处工程师。
船舶分段吊装的方案设计及有限元分析周 军（上海市船舶检验处，上海 200002）摘 要：在船舶的分段建造中，吊装是分段建造完后进行合拢的关键环节。
以某型船船艏分段为对象，通过对结构特征的分析，制定相应的吊装方案，利用有限元进行模拟计算，分析验证了方案的可行性。
在分析验证过程中总结了吊装设计中所要注意的事项，对船舶分段的吊装设计可以起到参考作用。
关键词：分段；吊装；方案设计；有限元分析中图分类号：U671 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2017）05-0006-03一、吊装方案设计的基本原则随着造船技术的发展，分段建造模式在现今造船工业中已得到了普遍的应用，分段建造的方法相比传统建造模式提高了建造效率，可大幅减少船坞占用时间，缩短船舶的建造周期[1]。
吊装合拢是船舶建造中一个关键环节，其设计可大体参照以下基本原则：（1）安全可靠，易于操作，经济适用。
（2）尽可能利用现有条件，吊装设备及吊具。
（3）避开吊装过程中吊绳可能碰到的结构。
（4）确定分段重量及重心，综合考虑强度与变形，合理均衡布置吊耳，确定吊钩起吊位置。
（5）为减少额外加强结构及对涂装的破坏，吊耳尽量布置在强结构上，根据实际情况确定合适的吊耳数量。
（6）根据布置及重量重心，计算吊耳所承担的载荷，确定所需吊耳的规格（荷载吨位）。
（7）根据吊耳规格，选用合适的吊、索具。
二、方案设计本文所选分段的总重约为132T，其重心位于左舷距中心线67mm，FR136+53mm，在整船的坐标系中的坐标为（81.67m，0.05m，14.75m）。
吊装使用600T 龙门吊，吊梁上面有两个可独立运行的吊车，分别为单钩和双钩吊车。
船体分段吊装工艺探索分析
船体分段吊装工艺探索分析船舶在建造过程中需要进行船体分段吊装工艺，这是一个非常重要的环节，直接关系到船体分段的安全和质量。
为了更好地探索船体分段吊装工艺，本文将对该工艺进行深入分析和探索。
一、船体分段吊装工艺的重要性和现状船体分段吊装工艺对于船体建造来说意义重大。
船舶的建造通常是将船体分为若干个标准的分段，然后在船台上逐个吊装、组装并焊接成最终的船体形态。
成功的船体分段吊装工艺可以保障船体的整体结构完整性和质量，提高船舶建造的效率和安全性。
目前，船体分段吊装工艺在船舶建造中已经得到了广泛的应用，但也存在一些问题和挑战。
在吊装过程中容易出现分段变形、损坏等情况，对建造质量和进度造成影响。
对船体分段吊装工艺的探索和分析就显得尤为重要。
船体分段吊装工艺的探索和分析，需要深入研究其中的技术要点和难点。
具体来说，船体分段吊装工艺涉及到吊装设备的选择、吊装方案的制定、吊装过程的控制等多个方面。
在吊装设备的选择上，需考虑到分段的重量、形状、重心位置等因素，选择合适的起重机、吊索等设备。
在吊装方案的制定上，需考虑到吊装的顺序、角度、速度等因素，确保吊装过程的稳定和安全。
在吊装过程的控制上，需建立起一套完善的操作程序和安全预案，以应对各种突发情况。
船体分段吊装工艺中存在的难点也不容忽视。
在吊装过程中如何防止分段发生倾斜或旋转，如何避免分段与起重设备之间发生碰撞等问题都需要认真思考和解决。
为了更好地探索船体分段吊装工艺，我们可以从以下几个方向进行深入分析和研究。
可以从船体分段的设计和制造入手，优化分段的结构和形状，减少分段的重心偏移，提高分段的整体稳定性和可吊装性。
可以从吊装设备和技术方案入手，研究各种吊装设备的特性和适用范围，设计出更科学、更安全的吊装方案，提高吊装效率和质量。
可以从吊装过程的控制和管理入手，建立起一套完善的吊装作业程序和安全管理制度，提高吊装作业的安全性和可控性。
可以从吊装工艺的标准化和规范化入手，制定出统一的吊装操作规程和标准，提高吊装作业的一致性和可操作性。
浅谈船体分段复杂吊装方案自动化设计方法及运用
浅谈船体分段复杂吊装方案自动化设计方法及运用作者：刘华德来源：《科学与信息化》2018年第31期摘要在船舶制造当中，除了一些小船采用整体建造外，中大型船舶都是采用分段建造工艺。
随着科学技术不断发展，当今船体结构也变得愈加复杂，这也提高了船体分段的吊装难度。
基于此，本文以自动化技术为手段，探究自动化船体分段复杂吊装方案与设计方法。
关键词船体分段；复杂吊装方案；自动化设计；应用前言船体分段吊装是当今船舶建造中十分重要的一项工作，主要内容包括船体翻身、位移等，良好的吊装工作可以保障船舶建造周期、安全、质量。
为了能够保障船舶建造工作可以顺利进行，要求制造厂提前制定更加严谨、科学的吊装方案。
在设计吊装方案时，要重点加强可行性、合理性进行分析，确保吊装工作的效率和安全。
分段吊装需要反复对船体的尺寸、重量、重心、结构等各项参数进行考量，由于其中所涉及的因素较多，所以采用普通的Tribon等软件无法完全实现自动化，给吊装工作带来了极大的影响。
这就需要采用更加高效、安全的自动化设计方案，对Tribon软件进行优化、灵活运用，为船舶建造提供更加有利条件。
1 船体分段吊装中的自动化设置1.1 吊点设置例如在风电船体吊装过程中，通常都是采用反造法工艺，这就需要找出吊装船体的吊点，这也是风电船体吊装方案中的重点内容。
在吊点设置中，虽然使用软件技术可以计算船体中心点的理论值，但是依然要结合大量的人工经验，对吊点设置方案进行设计。
其主要流程为：①选择分段；②数据抽取；③判别关键位置；④选择布置方法；⑤生成吊点自动化方案；⑥选择对应规格的眼板类型；⑦布置眼板；⑧在Tribon中检查结果，是否符合吊装要求；⑨如果符合要求则完成设计，如果不符合要求则重新回到第四环节重新进行计算（如图1）[1]。
1.2 吊点位置识别与动态调整为了能够提高吊装的安全性，就必须要精准的辨别吊点的位置，这就要对吊装位置进行分段区分。
其实施流程如下（以船体x，y，z轴进行计算）：（1）信息获取。
船舶分段吊装合拢方案
船舶分段吊装合拢方案概述船舶分段吊装合拢方案是指在船舶制造过程中，将已经完成的船舶各个分段进行吊装，然后将它们合拢成一个整体。
这个方案不仅可以提高船舶制造效率，还可以确保船舶的结构强度和稳定性。
在船舶分段吊装合拢方案中，需要针对每个船舶分段的大小、重量、形状以及吊装位置等因素进行综合考虑，制定出最优的合拢方案。
本文将通过以下几点来详细介绍船舶分段吊装合拢方案的具体内容。
吊装前准备工作检查吊装设备在进行船舶分段吊装之前，首先需要对吊装设备进行检查。
包括起重机、吊具、钢丝绳等吊装设备的安全性和可靠性，确保吊装过程中不出现设备故障。
制定吊装计划根据船舶设计图纸和船舶各个分段的尺寸、重量等参数，制定出吊装计划。
确定吊装的顺序、位置以及所需的吊装设备和人员。
安装吊装设备根据吊装计划，安装好吊装设备，包括起重机、吊具等。
确保吊装设备的安装稳固可靠，并符合吊装要求。
做好安全措施在吊装现场做好安全措施，设置警示标志，指定专人负责安全事务。
提醒各个工作人员保持警惕，注意安全。
吊装过程吊装分段根据吊装计划，使用起重机和吊具进行船舶分段的吊装。
根据分段的位置和重量，选择适当的起重机进行吊装。
吊装过程中需要保持吊绳与分段的垂直，避免分段发生倾斜或摇晃的情况。
吊装位置调整在吊装过程中，根据实际情况可能需要对吊装位置进行微调。
通过调整起重机的操作和吊具的位置来实现吊装位置的精确调整。
在吊装过程中需要进行安全监控，包括对吊装设备、吊装现场以及分段的状态进行监控。
确保吊装过程中不会出现意外情况，并及时采取相应的措施进行处理。
吊装确认在吊装完成后，需要对吊装位置进行确认。
检查分段与船舶其他部分的连接情况，确保吊装合拢的准确性和安全性。
合拢过程分段对接在进行合拢前，首先需要将吊装好的各个分段进行对接。
根据分段的形状和连接方式进行对接，确保连接牢固。
在分段对接完成后，需要进行钢结构的焊接。
通过焊接钢板和钢筋来加固分段间的连接，提高船舶的结构强度和稳定性。
船舶分段吊装合拢方案
船舶分段吊装合拢方案1. 引言船舶制造是一个复杂而庞大的工程，其中船舶分段吊装合拢是制造过程中关键且重要的一步。
本文将介绍一种船舶分段吊装合拢方案，包括吊装准备工作、吊装工艺流程和安全措施。
2. 吊装准备工作在进行船舶分段吊装合拢前，需要进行一系列准备工作，以保证吊装工作的顺利进行。
2.1 确定吊装方案根据船舶设计图纸和吊装设备的性能参数，确定吊装方案。
考虑到船舶分段的特点，可以采用多点吊装或少点吊装。
对于较大分段，多点吊装方案更常用。
2.2 检查吊装设备在吊装前，需要对吊装设备进行全面检查，确保其工作状态良好、无损坏和故障。
包括吊杆、吊钩、钢丝绳等设备的检查。
2.3 编制吊装计划根据船舶分段的尺寸和重量，编制详细的吊装计划。
包括吊装设备的布置和调整计划，吊装顺序和时间计划等。
2.4 确保现场安全在吊装现场，需要设置合适的安全防护设施，确保吊装工作的安全进行。
包括设置警示标志、划定工作区域、配备专业人员进行现场指导等。
3. 吊装工艺流程船舶分段的吊装工艺流程如下：3.1 组装吊装设备在吊装现场，将吊杆、吊钩、钢丝绳等吊装设备组装起来。
确保吊装设备的可靠性和稳定性。
3.2 吊装准备在进行吊装前，需要进行准备工作。
包括调整吊装设备的位置和高度，检查吊装设备和分段的连接情况，确保吊装准备工作的完善。
3.3 分段吊装根据吊装计划，使用吊装设备将分段从地面上吊起。
在吊装过程中，需要根据实际情况调整吊装设备的角度和力度，确保分段的平稳吊起。
3.4 吊装合拢一旦所有分段均已吊起，需要将它们合拢。
根据设计图纸和吊装计划，按照预定的顺序和方式进行合拢操作。
确保分段之间的连接牢固可靠。
3.5 吊装完成在分段合拢后，检查吊装设备和分段的连接情况。
如果一切正常，认可吊装工作已完成，准备进行下一步的船舶制造工作。
4. 安全措施在进行船舶分段吊装合拢时，需要采取一系列安全措施，以确保吊装工作的安全进行。
4.1 培训与指导在吊装现场，应配备经过专业培训的人员进行指导和监督。
浅谈船体分段吊具及其设计
浅谈船体分段吊具及其设计摘要：本文简要介绍了分段吊具的结构、分类，特点以及设计标准、选材及设计时应该注意的问题。
关键词：分段吊具；船台吊装；联排随着造船技术的发展，分段造船得到了普遍应用。
分段造船的运用大大缩短了造船周期，提高了造船的效率。
船体分段吊装是分段造船的重要组成部分。
船体分段吊装是指在船台上，使用起重设备，焊机等一些辅助设备将大型船体分段吊运到指定的位置并进行焊接装配的过程。
由于需要吊装的分段体积和质量较大，吊装过程需要消耗大量的人力、物力。
同时船台（船坞）是船厂实现分段吊装的主要场地，船台的数量和尺度是决定船厂生产能力的主要依据。
船台的生产能力决定船厂的年产量，船厂总是最大限度地发挥船台的能力，因此吊装过程中资源的合理配置和分段吊具的合理选择显得尤为重要。
分段吊具是分段吊装过程中的重要部件，与起重机和船体分段直接连接，对分段的吊装完成起着重要的作用.分段吊具经历了从简单到复杂，从小承载到大承载，从机械到自动的发展历程，目前承载吨位最大达千吨以上。
1.分段吊具的种类及特点由于船体结构的不同，分段的重量、强度、结构刚度、吊点的分布形式和数量也存在差异，因此分段吊具根据吊点的位置分布、承载及数量不同组成也有区别，一般结构包括吊轴、梁体、滑轮、索具及末端连接件等部分。
按照吊具结构和使用方式的不同又分为杠杆式吊具、柔性吊具和联排等多种形式。
1.1杠杆式吊具杠杆式吊具通过杠杆原理，使各个吊点达到受力均衡。
一般在吊具下部配4～6个滑轮，使用时可两个或四个滑轮同时使用。
每个滑轮通过钢丝绳索具分出两个吊点，两吊点即可单独使用也可以合并使用。
杠杆式吊具的特点：结构简单，维护方便，对分段上吊点的分布及吊具上钢丝绳长度一致性有一定要求。
杠杆式吊具分为联体式、单体式和支撑梁是吊具。
1.1.1联体式吊具（图1）联体式吊具为两级杠杆结构，吊点多。
适用于吨位大，尺寸较大的分段吊装。
也可设计为内嵌式结构，副梁体嵌在主梁体内（图2），使结构更加紧凑，重量更轻，但副梁摆动量较小。
船舶-重大件货物一体化设计
船舶-重大件货物一体化设计随着全球贸易的不断发展和船舶运输需求的增加，船舶-重大件货物一体化设计成为船舶设计领域的热点问题。
传统的船舶设计往往无法满足大型重大件货物的运输需求，因此，一体化设计成为了提高船舶运输效率和降低运输成本的一种重要手段。
船舶-重大件货物一体化设计是指在船舶的设计、建造和运营过程中，将重大件货物的运输需求与船舶的设计要求相融合，形成一种统一的整体设计。
这种设计能够充分考虑货物的特点和船舶的性能，实现货物的高效运输和船舶的高度适应性。
一体化设计的核心是将货物的运输需求作为设计的出发点和终点。
设计师需要深入了解货物的尺寸、重量、形状等特点，同时考虑到货物的装卸过程以及运输中可能面临的振动、冲击、稳定性等问题。
在此基础上，根据货物的特点选择适当的船舶类型、船舶尺寸和理论设计参数，确保货物在船舶上的稳定性和安全性。
一体化设计还需要充分考虑货物的装卸过程。
在设计过程中，设计师需要考虑到货物的装卸设备、装卸方向、装卸点的位置和数量等因素，以及货物与船舶结构的匹配问题。
通过合理的装卸设备和布局设计，可以最大程度地减少货物装卸的时间和劳动力成本，提高货物的运输效率。
在运营阶段，船舶-重大件货物一体化设计也发挥着重要的作用。
一体化设计可以提高运输效率和降低运输成本，使船舶在运营中获得更高的收益和竞争力。
此外，一体化设计还可以提高船舶的可持续性，减少对环境的影响，推动船舶行业向绿色、低碳的方向发展。
总之，船舶-重大件货物一体化设计是船舶设计领域的一个重要发展方向。
通过充分考虑货物的运输需求，将货物与船舶的设计要求相融合，可以提高船舶的运输效率和降低运输成本，实现船舶运营的可持续发展。
在未来的发展中，船舶设计师需要进一步研究和探索一体化设计的理论和方法，推动船舶设计领域的创新和发展。
船体分段吊装设计规程
Q/CSG 中远船务工程集团有限公司企业标准Q/CSG XX-XXX-XXXX船体分段吊装设计规程（征求意见稿）XXXX-XX-XX发布 XXXX-XX-XX实施Q/CSG XX-XXX-XXXX前言本标准是“中远船务产品技术标准体系表”的组成单元，是新编标准。
本标准由中远船务工程集团有限公司标准化委员会提出。
本标准由中远船务工程集团有限公司技术中心归口。
本标准起草单位：中远船务工程集团有限公司技术中心。
本标准主要起草人：王兵、高良田。
本标准于XXXX年XX月XX日发布。
Q/CSG XX-XXX-XXXX船体分段吊装设计规程1 范围本标准规定了钢质船舶在建造过程中，分段吊运下胎、翻身以及合拢等方案的设计工作。
本标准适用于船舶产品，海工产品可参照执行。
2规范性引用文件下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。
凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版本均不适用本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文本的最新版本。
凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。
船舶及海洋工程结构焊接预热及后热处理（Q/CSG XX-XXX-XXXX）3眼板的技术要求对眼板材料的要求制作眼板的材料应为合格的船用钢板，材料不允许存在裂纹、夹层和凹痕等缺陷。
眼板制作眼板外轮廓不切割粗糙度不大于1mm；眼板的圆孔应机械加工，无条件时可以使用割圆机切割，切割表面粗糙度为250μm，超过该标准时需要对圆孔周边用砂轮机打磨光滑；眼板组焊时采用的焊条型号应与钢板材质匹配，焊缝转角处施以包角焊。
当环境温度在-5℃以下时，应将焊接区域预热至80～100℃。
眼板安装3.3.1 眼板的安装方向应满足分段翻身时起重卸扣销轴的转动要求；3.3.2 B、C型眼板与分段的装配间隙不应大于1mm，其它型号的眼板允许小于2mm；当局部间隙超过标准要求时，应适当增加焊脚尺寸或者由工艺人员在现场采取补救措施处理；3.3.3 以眼板的定位点为圆心，其周围1000mm范围内的分段内部构件应进行双面加强焊，焊脚高度满足K=8～10mm；3.3.4 眼板安装的焊脚高度应满足本标准第4.3条的有关规定；3.3.5 眼板与分段的焊接应采用低氢型焊条，当环境温度低于-5℃时，按照船舶及海洋工程结构焊接预热及后热处理标准中规定的要求进行焊接；当环境温度在-15℃以下时，禁止眼板的焊接工作；3.3.6 当眼板安装、焊接在铸钢件上时，应提前对眼板安装、焊接位置的铸钢件进行超声波探伤，眼板焊接结束后，对焊缝进行磁粉探伤。
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船舶分段片体吊运结构一体化设计
发表时间：2018-06-19T17:17:48.537Z 来源：《基层建设》2018年第7期作者：罗碧辉[导读] 摘要：35000DWT散货船为我公司继成功建造57000DWT散货船系列船后的另一种船型，采用分段建造工艺。
参考船舶制造的常规吊装工艺，优化35000DWT散货船的吊装工艺。
广东中远海运重工有限公司东莞 523146
摘要：35000DWT散货船为我公司继成功建造57000DWT散货船系列船后的另一种船型，采用分段建造工艺。
参考船舶制造的常规吊装工艺，优化35000DWT散货船的吊装工艺。
抓住吊装过程每个细节，节省吊环的使用量，节约吊环的制作材料，达到吊耳孔与结构一体化；并减少对船体母材及油漆的破坏，满足PSPC要求，减少过程浪费，源头上改进吊装起重技术工艺。
关键词：结构片体；吊耳；吊运；设计计算
1 概述
35000DWT散货船为我公司继成功建造57000DWT散货船系列船后的另一种船型，采用分段建造工艺。
35000DWT散货船分段吊装进行设计以公司目前的建造流程装配工艺为前提，结合IMO强制性船舶涂层性能标准PSPC生效。
分段吊运是船体建造中的一个重要工序，为了保证施工的安全性、制造费用经济性，对吊装工艺必须认真考虑计算，根据公司实际场地和设备，选择最优吊装工艺。
2 主要参数
本船为单机单桨柴油机驱动，无限航区，主船体结构为钢质船体，主要用于运输散装的干货，包括粮食、煤、铁矿石、钢制线材，钢管等，能运输几种指定品种的危险货物，甲板上不堆放货物；驾驶楼、生活区及机舱在艉部，机舱为24小时无人机舱；本船设计满足IACS 共同规范要求。
3 分段吊装设计主要依据
3.1分段装配制作搭载工序
小组片体 → 片体中组 → 大组 → 总组（搭载）
3.2分段吊装设计应用
分段片体吊运、翻身、定位装配
分段脱胎、移运、翻身、总组、搭载
3.3新规范要求
IMO 涂层性能标准PSPC（performance standard of protactive coting）
4 分段吊装设计介绍
吊装运用在船舶制造各道工序中，从分段装配制作到搭载合拢，对各类吊设计进行优化。
公司现有的硬件设施为前提，根据新标准，采用新工艺，保证高质量的产品，选择造价经济最优的吊装施工方案。
5 35000DWT散货船分段吊装设计实例分析
吊装吊点结构强度直接决定吊装作业的安全性，认真做好吊耳设计才能避免施工事故的发生。
一般情况，吊装施工吊耳的形式以及承载能力参照国家标准和企业标准，碰到特殊情况，需要自行设计吊耳，吊耳结构强度必须经过有限元分析和强度计算公式分析，确保有足够的吊耳强度和焊缝强度。
有限元强度分析计算机软件建模受力分析，对硬件要求相对较高，一般采用简化的强度计算公式对吊耳进行强度评估，并按照企业施工标准取一个安全系数。
5.1本文所讨论的吊耳的结构强度按下列公式进行计算评估。
5.1.1承压验算
在载荷P的作用下，卸扣销轴与孔壁产生挤压，验算吊耳孔承压强度σa：
5.1.2剪切验算
在载荷P的作用下，平行于P方向最小受力截面受剪，即加强腹板面受剪τa：
5.1.3吊耳尺寸验算
在载荷P作用下，吊耳本体与被吊物件连接区域受拉应力，弯矩及剪应力同时作用时，折算应力σ验算（侧弯与正弯两种受力状态下验算）：
5.2分段吊装装配片体组立吊装吊耳设计及施工应用
分段片体吊装工艺优化，分段片体一般由母板和母板加强筋组合而成，有规则型也有不规则，片体板架基本为规则型，且有相似性，分段片体母板厚度在10mm与20mm之间，单个片体重量在1.5吨左右。
分段片体母板强度足够情况下，采用永久性开孔替代耳板，尽量减少耳板使用。
开孔类型以公司起重设备、吊索具、及卸口类型为前提，根据片体母板的实际厚度和片体的实际重量，进行可行性研究，保证设计在实际施工操作中可行，在母板边缘开吊装孔。
开孔位置根据片体的重心位置，装配时片体定位状态确定。
分段吊运、搭载工艺优化，根据现行的分段划分实况，完整分段搭载重量基本在60吨至100吨间，分段结构板厚大多为厚板。
通过AM 设计软件，可以计算出分段吊装重量，及重心位置，确定分段吊装吊点。
吊点尽量布置在强结构上，根据强结构的特点选择合适的吊耳。
根据吊耳受力情况，尽量用吊装结构开孔吊耳或永久吊耳替代标准吊环。
吊运时吊点受力时相对复杂，分段重量也比较重，吊装结构开孔形式和永久吊耳设计是个关键，需要假设、计算、论证，最终选用合理的吊耳。
吊装结构开孔，如下图：
图 1
永久吊耳设计主要用于分段或片体吊装翻身，永久吊耳是固定保留，吊点布置不但要便于起重吊装，还要不影响周围空间的使用，且不影响外观。
考虑吊点周围的结构布置，及吊装受力特点，避免起吊期间，应力集中，引起结构变形或结构拉裂。
永久吊耳设计实例，典型实例如下图：
吊耳设计计算，通过吊装工况模拟，对吊耳进行受力分析，确定吊耳各向受力。
按照吊耳的典型受力实况，采用有限元建模计算吊耳自身应力分布情况，参考结构材料特性，对计算结果分析、计算和论证，确保永久吊耳或吊装开孔设计在实际施工工况中，满足吊装工艺要求。
吊耳典型受力工况，通过有限元软件（FEMAP）分析吊耳自身应力分布，吊耳典型应力分布实例如下图：
根据吊耳受力时，吊耳自身结构承受应力的特点，设计吊耳的结构形式。
通过调节板厚、吊耳受力宽度，优化设计，尽量做到吊耳在各种工况下，都不会出现应力集中。
标准吊耳设计，船体分段制作时产生结构余料，根据余料特点重新设计吊耳，取代专用吊环工装材料的使用，充分利用结构余料，减少浪费。
标准吊耳重新设计是个关键点，基于公司和行业标准的吊耳形式，重新设计吊耳、评估、校对，形成新标准，完成作业指导。
吊耳计算校核可以选着上述的两种方法：（1）一般吊耳强度计算公式；
（2）有限元建模分析；
这两种方法各有所长，依据公司标准习惯选用，验算吊耳的各项参数，确保吊耳工艺满足公司的作业标准。
6.结语
35K散货船吊装设计的成功实施，很到程度地提高了公司的吊装工艺水平，减少涂层的破坏；减少吊耳装拆的工作量；减少分段制作周期和船台搭载周期；提高结构材料利用率。
降低生产成本提高资源利用率，适应当前工业发展趋势，降低成本提高效率，同时也提高公司的造船质量、缩短造船周期，本质上提高公司软实力。
新标准的使用将很大程度地改变生产方式，根据实践反馈，完善吊装工艺，重新指导生产，延续到后续船，或扩大到整个船舶吊装行业。
目前已经完成相应的作业指导书《吊耳孔设计选型标准》和《永久吊耳设计》，吊耳开孔和标准吊耳都以标准形式完成生产施工。
参考文献：
[1]黄浩编船体工艺手册
[2]吊耳强度计算书。