城市轨道交通与地面常规公交的客运一体化
城市轨道交通与常规公交的协调关系研究背景和意义及国内外研究的概况
城市轨道交通与常规公交的协调关系研究背景和意义及国内外研究的概况1.1 研究背景和意义近年来随着城市人口的不断增长，汽车保有量的不断提高。
城市交通问题已经日益严峻。
使我国大城市普遍面临交通拥堵、事故频发、环境污染等诸多交通问题，交通供需矛盾日趋突出如何才能让交通问题得到一定的改善呢？发展公共交通，使公共交通成为人们出行的最主要的出行方式。
因此就必须使公共交通的服务质量提高上去。
在城市公共交通中主要包括轨道交通和常规公交，它们各自有各自的特点。
实施“公交优先”的发展战略，建立起以大运量公共交通为骨干的城市公共交通交通系统是解决城市交通问题的根本途径。
我国，自20世纪60年代末在北京建成第一条地铁以后，天津、上海、广州和深圳等城市相继建设了地铁。
截止到2008年7月，中国内地目前已有北京、上海、广州等10个城市陆续修建地铁及轻轨线路并已投入运营，建成投入运营试运营的线路共有29条，运营及试运营里程共782．7公里，另外还有一条磁悬浮线路，全程31．17公里。
根据建设2007年统计，我国城市轨道交通建设进入了一个新的阶段。
一些经济实力较强的城市开始规划建设城市轨道交通。
目前，在北京、上海、广州等12个城市中，有36条城市轨道交通线路正在建设，其中，以北京、上海、广州三个城市最多。
此外，北京、上海、天津、重庆、广州、深圳、南京、杭州、武汉、成都、哈尔滨、长春、沈阳、大连、西安、苏州等16个城市的城市轨道交通建设规划已得到批复。
在未来lO余年里，16个城市建设轨道交通线路总长约1700公里，总投资达到6200亿元。
据统计，目前国内40多座百万人口以上的特大城市中，已经有30多座城市开展了城市快速轨道的建设或建设前期工作，有10多个大城市上报城市轨道交通网规划方案，拟规划建设55条线路，长约1500公里，总投资5000亿元，其中“十一五"期间预计投资2000多亿元。
我国已建、在建、筹建轨道交通项目的城市有几十个。
城市地铁线与常规公交线路接驳问题初探
城市地铁线与常规公交线路接驳问题初探张营杰;安连华;任传祥【摘要】通过分析常规地面公交起讫点与轨道交通吸引半径的关系,结合青岛地铁1号线黄岛段的具体情况,研究城市地铁线与常规公交线路接驳问题.对已有常规地面公交线网和新增接驳公交线网进行调整和优化,初步实现了城市轨道交通与常规公交接驳的两方面功能:一方面多模式分层次的公共交通结构满足不同的出行需求,增强公共交通的吸引力,提高公共交通在出行方式中的分担比例;另一方面,常规公交为城市轨道交通集散客流,降低两者之间不合理的竞争,达到公共交通系统内部双赢,为乘客提供高效、便捷的出行服务.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2016(029)005【总页数】5页(P74-78)【关键词】城市轨道交通;常规地面公交;吸引半径;聚集效应;调整流程【作者】张营杰;安连华;任传祥【作者单位】山东科技大学交通学院山东青岛266590;山东科技大学交通学院山东青岛266590;山东科技大学交通学院山东青岛266590【正文语种】中文【中图分类】U231;U491.1+7缩短运输方式间的换乘时间和减少出行者时空消耗是交通规划、管理探索的课题之一[1]。
在城市常规公交与轨道交通接驳方面，Chowdhury、Chew等人分别以总费用最小为目标函数确定城市轨道交通以及接驳公交的发车频率，并探讨在接驳站点实现多条常规公交线与1条轨道交通线协调运营的控制技术和分析轨道交通一体化站点的作用和设计方式[23]。
Chien等人将轨道交通走廊分为长度不同、宽度相同的若干出行密度相同的交通小区，确定接驳公交站点的间距以及发车频率、轨道交通线路的长度[4]，北京市地铁研究所分析了与城市轨道交通相衔接的各种交通方式的接驳特征、接驳时间以及距离分布等方面的规律[5]。
晏克非根据广州市交通衔接的状况制定改善方案，并编制了广州市轨道交通衔接改善的近、中远期方案[6]。
陆化普、谢玉洁、范海燕等人分别提出从选取接驳站点及调整接驳路线进行总体优化，以轨道交通为主，辅之以常规公交的“城市轨道交通与地面常规公交一体化概念”以及接驳公交线网调整流程[79]。
城市轨道交通与常规公交的一体化建设
严 峻 的局 势 ，道 路 拥 挤 、 车 辆 堵 塞 以及 交 通 秩 序 混 乱 成 为 普 遍 现 象 ，
在 应 对 缓 解 交 通 压 力 时常 常 显得 力
不从心。
对 于 百 万 人 口的 特 大 城 市 ，交 通供 求方面更 是表 现 出交通量 大 、 强度 高 、 出行 距 离 长 等 特 点 ， 别 是 特 对 于 城 市 交 通 中 乘 客 高 度 集 中 、流 向大 致 相 同 的情 况 下 ，常 规 公 交 方
选 择 具有 自主性 和 随 意性 ，另 一 方 建 了 换 乘设 施 ， 均 每 日吸 引 客 流 站 点 的 功 能 、性 质 及 客 流 特 征各 不 平 面 ，处于 同 一 城 市 公 交 市 场 中的 常 量 达 到 ６ ０ 人 次 ； 日本 东 京 市 内 相 同 ，对 站 点 的交 通 换 乘设 施 的要 ０万 需 规 公 交 与 轨道 交 通 在 运 营 中也 存 在 遍 布 各 类 轨 道 交 通 轨 道 交 通 车 站 ， 求 也 会有 所差 异 。 因此 ， 要 因地 制 着 一 定 的 相 互 竞 争 关 系 。只 有 在 互 通 常 都 是 大 型 的综 合 换 乘 中心 ；莫 宜 制 定 相 应 的 换 乘设 施 方 案 。
的 换 乘 接 驳
（ ）土地 利用一 体化 和使用衔 １
（ ） 国 外 。在 欧 美 发 达 国 家 ， 接 一 体 化 原 则 。 土地 利 用 一 体化 主 １
为 了充分 发挥 轨道 交通 的 优势 ， 地 铁 与 公 交 换 乘 的 枢 纽 建 设 已经 达 要 表 现在 将 轨道 交 通 站 点 、 换 乘设 给 市 民提供 便 利 、 适 、 舒 可靠 的 出行 到 了 非 常 完 善 的 程 度 。例 如 ：德 国 施 与 周 边 用 地 、 建筑 相 结 合 考 虑 ， 统 ８ 服 务 ，南 京 轨 道 交 通 需 要 与 常 规 公 汉 堡 市 的高 速 交 通 铁 路 网 共 了 地 铁 １ 线 ， 且地 铁 １ 线南延 线 、 号 而 号 ２ 线 、 ２ 线 东 延 线 正 在 加 紧 建 号 号
BRT系统
快速公交系统（Bus Rapid Transit）简称BRT ，是一种介于快速轨道交通（Rapid Rail Transit，简称RRT）与常规公交（Normal Bus Transit，简称NBT）之间的新型公共客运系统，是一种大运量交通方式，通常也被人称作“地面上的地铁系统”。
它是利用现代化公交技术配合智能交通和运营管理，开辟公交专用道路和建造新式公交车站，实现轨道交通运营服务，达到轻轨服务水准的一种独特的城市客运系统。
自 1974 年巴西库里蒂巴市建成第一条快速公交线以来，快速公交已经迅速风靡全球。
BRT系统在类型、容量和表现形式上的多样性，反映出它在运营方面广阔的发展空间以及大运量公交系统与生俱来的灵活性。
BRT既适用于一个拥有几十万人口的小城市，同时也适用于特大型都市。
库里蒂巴的公交出行比例高达75%，日客运量高达19万人。
世界上许多城市通过仿效库里蒂巴市的经验，开发改良建设了不同类型的快速公交系统。
由于这种客运方式具有投资省、见效快的特点，已经被国外不少城市所接受，尤其是尚未建立轨道交通系统的人口密集的大中型城市，加快发展BRT已成为首选之一。
一、BRT在库里蒂巴的发挥巨大作用的原因库里蒂巴市目前已形成了较为完善的综合公共交通系统，将不同公共汽车线路在物理上和运营上统一为一个网络。
物理上的结合，即将不同的公共汽车线路通过换乘站连接在一起，乘客可以在不同的线路间进行方便的换乘。
运营上的结合则是基于单一的收费系统，它允许乘客向各个方向免费换乘，而不论旅程的长短。
库里蒂巴综合公交系统之所以能取得如此成功，除了BRT系统因其本身固有的特性而具有吸引力之外，以下几个因素也在库里蒂巴系统的发展过程中起了举足轻重的作用：1) 持续实施城市的长远发展目标规划库里蒂巴一体化公共交通系统的成功首先要归功于周密的城市规划和决策者的英明决策。
城市决策者最初就确立了城市未来发展的理想居住模式，即一个线型城市，然后采用一个集成的、由主干线和支线组合的公交网络来促成城市的发展形态。
客运一体化枢纽概念及分类
客运一体化枢纽概念及分类1.1客运一体化枢纽的概念根据《上海市城市交通白皮书》中的定义，一体化交通体系由公共客运、道路运行、交通衔接和运输管理四个系统充分整合而成。
在协调运营的公共客运系统中，各种方式根据不同的功能定位，合理分工，紧密衔接，轨道交通为骨架，公共汽车为基础和出租汽车为补充。
在功能完善的道路运行系统中，各种功能等级的道路分层次地合理衔接，公交网络、步行网络、自行车网络和机动车网络平衡发展，停车与行车设施相互匹配。
通过多种方式协调的交通衔接系统，提供乘客方便的换乘条件，实现公共交通与个体交通的有效转换，促使对外交通与室内交通紧密连接，建设统一、协调和高效的运输管理系统，以先进的管理技术为手段，促使交通硬件和软件形成最佳组合，发挥交通体系的最大效益。
一体化交通系统应当具备各种不同的高效、舒适、便利的运输模式，这个系统主要组成部分是高等级的公共运输系统（飞机、铁路、地铁、轻轨、巴士、出租等）。
一体化交通系统中的公交袁术系统一日化的核心思想是建立一个综合性公交运输体系，其各组成部分高度发达且相互良好融合，票价合理，为乘客提供舒适的旅行服务。
所有的公共交通服务应涵盖在一体化的公交运输系统内，其组织架构建立在以下分层结构基础上：——轨道系统用于客运量较高的交通走廊；——接驳公交服务系统（如地铁巴士）用于客运量次之的交通走廊，作为快速轨道交通系统的补充和馈入；——快速公交和常规公交服务系统用于快速线及市中心线的高质量的巴士服务线路；——为连接市中心与周边地区，增加接驳公共客运服务如长途汽车和小公共汽车；——出租车提供私家车式服务。
然而，由于综合交通枢纽在信息上的非共享性、管理上的非统一性，导致枢纽布局、交通衔接、客流分配等方面存在严重的缺陷，影响了枢纽功能的发挥，集散换乘效率低下。
客流集散地区往往人流车流混杂、彼此干扰严重，而且在交通管理方面存在缺陷。
城市公共客运交通的问题，严重影响着城市形象。
在进入信息社会的今天，一体化的城市交通应运而生，本章就客运一体化枢纽进行详细的分析。
城市轨道交通与常规公交一体化衔接研究
引能 力 ．促 进 城 市轨 道 交通 与 常规 公 交协 调 可持 续 发 展 具 有 重要 意 义 。
关 键 词 ：城 市轨道交通 ；常规公 交；一体化 ； 衔接
ｒ ｓ ｈ ｎ ｔ ｅ ｌ ｉｔ ｇ ａｉ ａ ｇ ｔ ｈ ｓ ｔ ｎ ｉ ｔ ｅ ｏ ｒ ａｉｅ ｎ ｅ ｒ ｔ ｎ ｔｒ ｅ ，ｔ ｉ ａ ｅ ａ ａｙ ｅ ｅ ｐ ｃｆ ｃ ｎ ｅ ｔ ｆ ｔｅ ｒ ａ ａｌ ｒ ｎ ｉ ｎ ａ ｔ ｚ ｏ ｐ ｐ ｒ ｎ ｌｚ ｓ ｔ ｓ ｅ ｉ ｃ ｏ ｔ ｎ ｓ ｏ ｈ ｕ ｂ ｎ ｒ ｉ ａ ｓ ａ ｄ ｈ ｉ ｔ ｔ
关系 ，如果 两者 之间的关系处理不好 ，往往会制约
“ 、疏 、并 、转”组织 ，实现乘客在二者之间零距 集 离换乘 ，具体包 括以下三个方面 ：体 制协调 、技术 协调 、效益协调 。 （ ）体制协调 ：城 市公 共交通管 理机构 的整合 １ 及协调非 常重要 ，实现对城市公共交 通一体化运 营 和管理 。规范 和指导各种交通方式运 营企业 的行为 ． 并建立相应的法规保障这种管理 的权威性。 （ ）技术协调 ：技 术协调是公共 交通系统 协调 ２
整个城市公交 系统效能的发挥 。因此加 强轨道交通 与常规公交 的一 体化衔接为市 内公共交 通和对外交
通 之间的换 乘衔接 以及 它们 内部 的换 乘提供 高效 、
安全 、方便 、舒适 的换 乘衔接条件 。进 而提高城市
基 金 项 目：安徽 省 高等 学校 省 级 科研 基金 项 目资助
中 图分 类 号 ：Ｕ４ １１７ ９ ．十 文 献 标 志 码 ：Ａ
哈尔滨西客站地铁联络线公交一体化研究
的 良好 衔接 ， 可缩短 人 们 的出行 时
提高舒适度 ， 优化城市居民出行结构 ； 城市公共交通是解决城市交通拥堵最有 效的方法 ， 同时 也是 间 ， ４ ） 促进城市 公交系统规划的完 善 ， 明确 线路和枢纽 的分布和 实 现城 市交通可 持续 发展 的重要 战略措施 。城 市轨道 交通 车站
轨 道 交 通 线 路 走 向 直 接 影 响 到 周 边 建 筑 布 局 及 相 应 的 规 划 调整， 在对城市规划 和综合交 通规划 掌握 的基础 上 ， 通 过 与 哈 尔
提出哈尔滨西 客站地铁联 络线 公 交构成 。哈尔滨西客站地铁联络线工程是 地铁 ３号线工程 （ 环 滨市相关部 门的沟通和现场调查 ， 线） 的重要组成部分 ， 是地铁 ３号 线的先期 实施 工程 。该工 程起 与沿线公交 等交通设施配套 的综合规划思路及方法 ： 点位 于汽车齿轮 厂站 ， 终至医大二院站 ， 线路全长 ５ ． ４ ４ ７ ｋ ｍ， 该工 １ ） 做好站点设计 ， 确保 车站与公交 接驳一体化设计 的有效实
哈 尔 滨 西 客 站 地 铁 联 络 线 公 交 一 体 化 研 究
邓 立 红 李相 宜
（ １ ． 铁道第三勘察设计院集团有限公 司运规处 ， 天津 ３ ０ ０ ２ ５ １ ２ ． 西南交通大学交通运输与物流学院 ， 四川 成都 ６ １ ０ ０ ３ １ ）
摘
要： 针对轨道交通 与常规公交一体化研究 ， 首先提 出规划 的意义 ， 为研究轨道交通与 常规公交 的合理衔接 ， 实现轨道交通 与相
关配套公交设施 “ 同步设计、 同步开工 、 同步投入 运营” 的 目标 ， 探索 了公交一体化规划思路及方法 ， 为城市轨道交通一体化的规划 和设计提供指导。
浅述地铁车站与公共交通衔接设计
浅述地铁车站与公共交通衔接设计发表时间：2017-11-06T09:20:54.683Z 来源：《基层建设》2017年第20期作者：徐恢荣[导读] 摘要：地铁作为城市交通重要组成部分，有效缓解了城市交通压力、民众出行的巨大压力。
深圳市地铁集团有限公司广东深圳 518000摘要：地铁作为城市交通重要组成部分，有效缓解了城市交通压力、民众出行的巨大压力。
为了更好的方便市民出行，除了地铁自身完备外，同时应提高与城市其他公共交通一体化衔接，从而保证城市客运系统的完整性与系统性。
本文以地铁做为交通核心点，分析了地铁车站接驳设计的必要性，提出了一体化衔接、城市发展协调共进以及以人为本等设计理念，并以实际站点为例对地铁车站与公共交通衔接进行分析探讨。
关键词：地铁车站；公共交通；衔接城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干，其运能是否可以达到充分的发挥，在很大程度上依赖于其他交通工具的接驳喂给。
为了扩大轨道交通站点的影响范围，与常规公交、小汽车、非机动车和步行等地面交通方式实现换乘一体化，如何形成既有分工又有相互协作的城市综合交通运输网络，从而增加轨道交通的便捷度以及辐射力是一个值得探讨的问题。
1. 站点交通接驳设计的必要性和加强换乘接驳理念及相关案例分析探讨轨道交通要充分发挥自身服务水平，必然离不开其他交通方式的配合。
对于没有换乘方式的地铁车站，只有车站附近的人们才会选择轨道交通做为他们的出行方式。
因此，地铁的运能是否可以达到充分的发挥，在很大程度上依赖于其他交通工具的接驳喂给。
以地铁站点为圆心，3公里辐射范围以外的客流，通过其它交通工具换乘吸引客流，提出以下理念，以期加强换乘接驳的方便、快捷、人性化的目标。
交通一体化发展的理念以轨道交通建设为契机，对周边城市道路系统和各项交通设施进行梳理与优化，理顺接驳关系、拓展轨道交通的服务范围、提高运营效益。
在站点设施布局和接驳流线的组织方面，结合既有公共交通规划，以轨道交通为节点，一体化客运交通系统。
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都市快轨交通・第19卷第1期2006年2月快轨论坛URBAN RAP ID RA I L TRAN S I T 城市轨道交通与地面常规 公交的客运一体化谢玉洁 韩宝明 许惠花(北京交通大学 北京 100044)摘 要 探讨基于城市轨道交通的地面常规公共交通线路布局、城市轨道交通与地面常规公共交通客运一体化的换乘布局、无缝换乘和票制协调。
提出在大力发展城市轨道交通的同时,应注重实施“城市轨道交通与地面常规公共交通的客运一体化”———以城市轨道交通为主,以常规公共交通为辅,实现城市轨道交通与地面常规公共交通紧密衔接。
关键词 城市轨道交通 地面常规公共交通 客运一体化 交通枢纽 换乘近年来,我国各大城市都在大力发展城市轨道交通。
然而,在城市轨道交通线路的运营中,城市轨道交通和地面常规公交之间的不协调极为突出。
由于两者路线过多重合,一方面浪费公交资源,另一方面两者在重合地段竞争,城市轨道交通因其票价和灵活性上的相对劣势,很难提高其使用率,无法发挥其大运量的特点,因此无法缓解地面交通拥挤的巨大压力。
部分地区因两者的换乘间距不够理想,导致客流换乘时间较长,在一定程度上阻碍了客流出行。
两者的不协调已成为城市交通中的肿瘤,极大地妨碍了城市交通的现代化发展。
1 客运一体化的提出城市轨道交通包括地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车等,与地面常规公交相比具有以下显著特点:用地省、载客量大、运送速度快、准点率高、舒适度高、节约能源、减少大气污染、降低噪声、系统可靠性和安全性收稿日期:20050222 修回日期:20051223作者简介:谢玉洁,女,交通运输学院硕士研究生,主要研究方向为交通运输系统工程,ja d e _xi e @1261c om 韩宝明,男,教授,博士生导师。
能好等。
城市轨道交通因此成为现代大运量交通的发展趋势,并逐渐在世界各大城市的公共交通中处于骨干地位。
在一些国际大城市内如巴黎、东京,一般承担60%以上的公交周转量;在当前国内,所承担的公交比例还较小,虽未形成相应网络,但据已有的城市交通发展战略规划和交通预测,远期规划的公交分担比例将达到50%以上。
但城市轨道交通的服务范围较小,建设周期较长,且投资大,实施困难,交通可达性相对较小,因此其客运地位的实现需要地面常规公交的紧密配合,地面常规公交的地位也将从传统的主导变为补充和辅助,成为城市轨道交通的“馈入口”和“分配口”。
城市轨道交通与地面常规公交系统都拥有庞大的客运量和强大的客运能力,两者间有机衔接对整个城市交通网络的正常运营起着决定作用。
为了充分发挥交通资源的综合效应,形成城市公共交通的优化配置,笔者在此提出“城市轨道交通与地面常规公交的客运一体化”,即城市轨道交通推动整个城市交通的拓展,地面常规公交以城市轨道交通车站为核心进行平面扩张,城市轨道交通和地面常规公交分别实现方向上和最终出行目标上的可达性;保持轨道和道路快速平衡发展的同时,重视换乘、停车和管理设施的建设;各种交通方式彼此协调,紧密衔接,安全运行;交通各相关部门协同运作,共享信息资源,实现高效管理。
为使城市轨道交通与地面常规公交有机地融为一体,真正达到“一体化”,应协调好两者间的路线布局、换乘布局,避免资源浪费;遵照“以人为本”原则,完善两者间的换乘枢纽,努力做到“无缝换乘”;制定完善的公交票价制度等。
23城市轨道交通与地面常规公交的客运一体化URBAN RAP I D RA I L TRAN S I T2 地面常规公交路线布局城市轨道交通一般建在城市的主要客流走廊上,以中远距离客流为主。
地面常规公交运量小,机动灵活,以中、短途客流为主。
为使两者更紧密衔接,保证城市交通结构更合理,地面常规公交应多考虑网状覆盖范围,为区内出行提供便捷条件。
因此,在地面常规公交路线布局时可进行如下规划。
(1)在城市轨道交通沿线取消重合或平行段长的地面常规公交线路,将其改设在城市轨道交通线服务半径以外的地区。
城市轨道交通服务半径一般为600～800m,当两者线路重合或平行时,其区段一般不得超过3～4个半径的距离。
只有这样才能更好地发挥城市轨道交通的作用,为公交一体化创造条件,同时真正缓解地面交通压力。
(2)在城市某些繁华地区,客流集中,单靠城市轨道交通难以承担所有的客运任务。
这时,局部客流较大的城市轨道交通线附近的公交路线应保留部分,以使地面公共交通起到辅助分流的作用,但这一段路线的重叠长度不宜超过4km,否则将会失去分流优势。
(3)调整或更改地面常规公共交通的线路,使其站点尽量做到与城市轨道交通车站交会,以便乘客换乘。
这种调整或更改主要在与城市轨道交通线垂直的公交线路上进行,同时公共汽车站点应尽量与城市轨道交通枢纽出入口靠近。
这段距离不宜太长,一般应小于120m,否则会加重客流的换乘难度;同时为避免客流在公交站点拥挤,可在地铁出入口设置较大的换乘厅和换乘通道。
3 客运一体化的换乘布局从城市轨道交通车站换乘地面常规公交的客流,应通过行人天桥或地道进入街道外的公共汽车站台,使人流与车流分别在不同层面上流动,互不干扰。
城市轨道交通与地面常规公交衔接时有以下模式。
(1)常规公交直接在路上停靠,路面大量公交客流因需要换乘城市轨道交通,使得附近交通较为拥挤。
为避免密集的地面交通受客流过多干扰,应设置地下步行通道或地下步行广场,与城市轨道交通枢纽相衔接,衔接要以有利于人流沿站台均匀分布,并符合客流量的需求为前提。
对城市轨道交通枢纽出入口稍作延伸将便于以上设置。
以北京北四环路为例说明,因附近商场较密集或其他原因导致客流量极大的情况下,可将地铁出入口设置在天桥附近,见图1。
图1 北京干杨树站示意图(2)地面常规公交与城市轨道交通处于同一平面,地面常规公交停靠站与城市轨道交通的站台合用,并用地下通道联系两个侧式站台,确保有一个方向换乘条件很好,即方位好、步行距离短。
(3)地面常规公交与城市轨道交通车站处于不同平面层,通过长方形路径,使地面常规公交到达站和城市轨道交通的出发站同处一侧站台,而地面常规公交的出站与城市轨道交通的到达站处于反侧站台,这可就近解决换乘并保证两股客流互不干扰。
在地面常规公交不多的地方,采用这种模式可保持地面常规公交的单向车流。
(4)在交通繁忙的城市轨道交通枢纽,入站的公共汽车很多,采用上一种沿线停靠法,停靠站将因空间不足而造成拥挤,同时周边道路交通会有一定的阻塞。
这时适用图2方式,形成路外多个站台集中换乘的枢纽。
为避免客流进出站对车流造成相互干扰,每个站台均应以地下通道或人行天桥与城市轨道交通车站相连。
图2 多站台换乘4 “无缝换乘”的实施建议(1)尽可能将地面常规公交线路的起、终点会集在城市轨道交通终点,统一规划,统一建设换乘枢纽。
考虑到用地面积,此法只适合换乘客流大或辐射吸引33范围广的客运枢纽。
(2)当城市轨道交通起、终点地处市中心或城市与郊区的边界地带时,客流一般较为密集,应设置大型甚至全市性的客运枢纽,将城市轨道交通站点与公共电、汽车站场结合起来。
在此需要注意:若附近用地情况不允许,道路公交疏解能力不够或道路无法作进一步扩宽,则不设客运枢纽;在周围用地较为紧张但应设客运枢纽的情况下,尽量少设或不设公共电、汽车起始站,转为利用现有公共电、汽车起始站,始发公共电汽车短距离运行到该枢纽大量载客,以迅速疏散客流。
(3)设置于火车站或飞机场附近的客运枢纽,特点是客流量大、疏散通道及换乘时间较长。
建议设置下沉式广场,使乘客在出地铁站后通过广场的地下通道直达火车站(飞机场)进、出口或各公交站点。
(4)布置枢纽时尽量使之紧凑,以缩短客流换乘路程,减少客流换乘时间。
当枢纽设计在十字路口附近时,应使其出入口分布在路口的四个方向,尽可能减少换乘客流横穿街道次数;使地面公交车站尽量靠近城市轨道交通枢纽出入口。
北京和平门站在这点上设置不错,见图3。
图3 北京和平门站示意图(5)城市轨道交通枢纽内的换乘及集散引导,影响枢纽功能发挥与运营效果,是“无缝换乘”中的重点。
有效的换乘集散引导系统,能较好地指示客流的有序移动,便于客流换乘和集散,集约客流换乘和集散时间。
过去我国在这点重视不够,不少客流在出入枢纽时显得盲从而无序。
为突显“人性化”,枢纽内部和出入口等多处显著位置宜设置地图,图上应标明附近交通情形并指明南北方向,清晰描绘出换乘路线信息,使换乘流向明确,换乘通道通畅。
在电子引导设计方面,宜采用国际规范化的标志、符号,并结合我国文化特点,以满足国内外客流需要。
(6)规划枢纽时,还应考虑以下原则:①公交停靠站和站台的数量应由接驳交通工具的线路条数、车辆配备、乘客上下车所需时间、车辆停靠所需空间决定,同时适当地为将来的线路发展留有空间。
②当公共汽车从主要干道进出枢纽时,应尽可能地提供公交优先的专用道或专用标志,以使地面常规公交有效集散城市轨道交通的客流。
5 票价协调我国现状中,公交系统票价制度很不完善,一般公交系统在人力资源和费用支出方面耗费太大,“无人售票”系统存在票价单一的局限性,乘客因需备好零钱并花费一定的购票时间,在出行上极不方便。
鉴于此,建议制定“公交一卡通”,在城市轨道交通进出站口和常规公、电汽车上安装相应配套设施,使乘客刷卡便可乘坐任一公交。
此卡主要针对是上班族、学生及频繁乘坐公交的其他乘客,因此应分别制定学生、成人和老人一卡通。
此卡功能为:扣费标准任意,如上海采用的计程票价制,通过乘距长度扣除乘车费用;可储值,在储值时可有适当优惠;使用期限任意;各种一卡通的扣费标准不一样,学生、老人将享受相应的票价优惠;可在EF O /BOM 上完成更新及扣费;由于使用较频繁,需较高的制作费,因此乘客在购买时应付一定押金。
注意一点:制定此票卡的费用扣除及优惠方案时应参照当地当前公交票制,并进行社会听证让社会参与监督。
6 结论城市轨道交通与地面常规公交的客运一体化是城市客运合理化的关键环节,只有两者衔接密切、换乘方便,达到时间和空间上的衔接一体化,才能借助地面常规公交的辐射功能,提高城市轨道交通枢纽的辐射吸引范围,充分实现城市轨道交通较高的运量成本比、较低的占地和能耗以及相对较少的环境污染等优点,并将有效协调我国城市的客运交通,大大提高城市轨道交通和地面常规公交的运营效率,有效缩短乘客的出行时间和换乘时间。
参考文献[1]马艺芳.地铁车站与地面公共交通协调研究[D ].北京交通大学,2004.(下转第48页)参考文献[1]冯爱军,施仲衡.城市轨道交通技术发展战略探讨.中国城市轨道交通网,htt p://www.chinametr /Content/D is p lay A rticle.A s px?I D=1170.2004.9.20.[2]Japan Sub way A ss ociati on.Toward the linear metr o systemage:advantages and issues of linear metr o cars:I[J].Sub way,1996(98)1[3]Japan Sub way A ss ociati on.Toward the linear metr o systemage:advantages and issues of linear metr o cars:II[J].Sub way,1996(99)1[4]Eisuke Is obe,Jinko Cho,Itaru Morihisa,T oshihiko Sekiza wa, Ryuji Tanaka.Linear Metr o Trans port Syste ms f or21st Century [J],Hitachi Revie w,1999,48(3):1441481[5]Kazuo Kera,Eisuke Is obe,Shin ichi Ka wahata.Hitachi sI nitiatives in Addressing the Challenges of21st Century Rail w aySyste ms[J],Hitachi Revie w,1999,48(3):1261331[6]Xia He,Zhang Nan.Dyna m ic analysis of rail w ay bridgeunder high-s peed trains[J].Computers&Structures, 2005(2324)1[7]夏禾1车辆与结构动力相互作用[M].北京:科学出版社,20021责任编辑:郝京红An Ana l ys is o n D ynam i c I n te rac ti o n o f L i nea r I nduc ti o nMo t o r(L I M)Tra i n and E l eva ted B ri dge S ys temC he n J i ngw e n,Xi a He,Guo W e i w e i(Beijing J iaot ong University,Beijing100044)Ab strac t:The train-bridge dyna m ic interacti on model of L I M f or rail transit syste m is established by making use of modal comp rehensive technique.The generati on of the magnetic force of the L I M f or rail transit syste m and its dyna m ic influence on both the train and the elevated bridges are studied theoretically.It is pointed out that it is a possible app r oach t o study further the dyna m ic res ponses of the elevated bridge and the running safety when a L I M train runs on the bridge1Ke y wo rd s:linear I nducti on Mot or(L I M);train;elevated bridge;dyna m ic interacti on;running safety(上接第34页)[2]覃煜,晏克非.轨道交通与常规公交衔接系统分析[J].城市轨道交通研究.2002,1:44481[3]袁振洲.城市轨道交通规划中与其它交通衔接问题的分析[J].科技导报.2001,11:4850.[4]姜帆.城市轨道交通与其它交通方式衔接的研究[J].北 方交通大学学报.2001,25(4):108110.[5]陈茜,陈学武.城市常规公共交通发展水平综合评价指标体系研究[J].城市交通12003(3):910.[6]杜彩军,蒋玉琨.城市轨道交通与其他交通方式接驳规律的探讨[J].都市快轨交通12005,18(3):45491责任编辑:郝京红P a s senge r Tran spo rt I n teg ra ti o n B e t w een U rbanR a il Tran s it and G r o und Co nven ti o na l P ub li c Tran spo rtXi e Yu ji e Ha n B aom i ng Xu Hu i hua(Beijing J iaot ong University,Beijing100044)Ab strac t:This paper discusses the r oute layout of Gr ound Conventi onal Public Trans port syste m(GCPT)based on U rban Rail Transit syste m(URT),the layout of interchanges bet w een GCPT and URT,and the ticketing syste m concerned.It is put f or ward that integrati on bet w een URT and GCPT in ter m s of passenger trans port must be e mphasized in URT constructi on.I n other words,URT syste m should be e mp l oyed as the p ri m ary trans port mode with GCPT as a comp le ment,and the URT services should be s moothly connected with GCPT services1Ke y wo rd s:URT;GCPT;integrati on in passenger trans port;trans port hub;interchange。