城市道路与交通规划第十章
第10章 隧道
第10章 隧道
隧道 ---- 地下人工建筑。 栖息洞穴转移通道饮水设施开矿、交 通及军事设施。 在交通运输中的地位及重要性不断提高。 10.1 交通隧道基本要求 城市交通隧道分类 埋置深度：深埋隧道和浅埋隧道 功能：地铁隧道、机动车隧道以及人行隧道 围岩介质：岩石隧道、硬土隧道、软土隧道 以及水底隧道。
第10章 隧道
10.5.1 人行过街地道的结构形式 人行过街地道均为浅埋式地下结构，采用明 挖工法或箱涵顶进工法施工，断面多为矩形 闭合框架。 直墙拱形、双跨矩形闭合框架。 整体浇筑建设、侧墙与顶板分离建设。 10.5.2 人行过街地道的规划与设计 为避免与市政管线的位置发生矛盾，应与关 系综合布置，容许各种关系在隧道顶盖上方 通过。
第10章 隧道
10.2.3 地铁车站的结构形式 10.2.3.1 明挖工法地铁车站 明挖法造价低，影响大； 逆作法 10.2.3.2 盾构工法地铁车站 适用于软土深埋暗挖地铁建设，施工时对周 围影响小。 双圆形盾构车站 最简单，宽度小，可设置在较窄的道路之下。 施工简单，适用于客流量较小的车站。
水底隧道 施工方法
第10章 隧道
10.1.1 隧道工法简介 10.1.1.1 新奥法 新奥法 ---- 在传统的山岭隧道暗挖法基础上发 展起来的，主要理由锚定螺栓与喷射混凝土 形成支护结构，充分发挥围岩介质的自身强 度，进行现场监测管理。 对城市交通隧道而言，优势为断面可自由选 择，断面可扩大(缩小)甚至分叉。 是在岩石介质中的标准工法，现阶段和其他 辅助工法结合已推广应用至各种围岩介质中。
第10章 隧道
10.4.2 水底隧道的规划设计 根据河流宽度比选桥梁和隧道两种方案。 桥隧比选考虑：河道的通航要求、施工工程 量及施工难易程度、综合造价(拆迁费用、工 程造价、管理费用、完工后的使用费用等)、 对城市环境与景观的影响。 10.4.2.1 隧道选址 应具有良好工程地质及水文地质条件。 宜建在河流顺直、河床较窄、水深较浅、无 深槽的地段。
第10章 隧道
10.2.2 地铁区间隧道的结构形式 结构形式与施工工法、隧道的埋置深度、工 程地质条件、隧道沿线周围建筑的分布于结 构形式等密切相关。主要由施工工法决定。 明挖工法、盾构工法、矿山法、顶进工法等。 明挖法造价低，影响大； 盾构法主要适用于在软土地层地区修建； 矿山法适用于硬土及岩石地层地区修建地铁， 可建设单线或双线地铁隧道。
第10章 隧道
10.1 交通隧道基本要求 城市交通隧道规划包括确定断面的大小以及 平面布局、纵向坡度等要素，这些因素与隧 道的施工工法密不可分。 传统矿山法
山岭隧道 施工方法 矿山法（钻爆法） 掘进机法 明挖法 地下连续墙法 盖挖法 浅埋暗挖法 盾构法 沉埋法 盾构法 新奥法
隧道施工方法
浅埋及软土 隧道施工方法
第10章 隧道
10.3.2 地下铁道线路规划调查 拟订线路走向时，必须对车站和区间隧道的 位置和埋深，隧道的基本断面形状、施工方 法等做初步确定。 工程地质与水文地质条件 地下构筑(建筑)物情况 沿线地区地面建筑物的相关信息 施工工法调查
第10章 隧道
10.4 水底隧道 水底隧道 ---- 修建在江、河、湖、海水面以下 应用于交通的隧道构筑物。 10.4.1 水底隧道形式 横断面形式根据所通行的交通的种类、交通 量、埋置深度、跨越河段的地质条件和所采 用的施工工法所确定。 重要航运河道：盾构法以及新奥法。沉管法 主要用于修建大断面水底隧道。新奥法主要 适用于岩石围岩介质条件。
第10章 隧道
10.5 人行过街地道 人行天桥造价低，施工简单、易建造，建成 后易拆除，但对地震及人防设防城市应避免 人行天桥倒塌堵塞交通。 城市重要广场、景观轴线等道路不宜建人行 天桥。 商业中心以及人流较集中的地区，人行天桥 可与周围商业设施及公共建筑古铜。 人行过街地道埋置较浅，上下比人行天桥省 力，不影响城市景观，使用效果较好。
第10章 隧道
10.2.3.2 盾构工法地铁车站 立柱式车站 施工工序多，工程难度大，造价高。 也成为眼镜形车站。 10.3 地下铁道线路规划 10.3.1 地下铁道线路规划的一般原则 必须满足城市客运要求，兼顾土木工程技术 及城市土地的综合利用。 尽可能与城市主要交通量向相吻合。 车站间距。
第10章 隧道
10.1.1.3 顶进工法 包括箱涵顶进工法与顶管工法。 箱涵顶进工法主要用于城市中建设穿越铁路的 地下人行通道与车行立交隧道； 顶管工法主要用于建设各种市政隧道，也可用 于建设小断面的人行短隧道。 10.1.1.4 沉管工法 主要为修建水底隧道时采用。断面可自由选择。 城市中有废弃船坞或修建大断面水底隧道时首 选。
第10章 隧道
10.2.3.2 盾构工法地铁车站 双圆形盾构车站 工期与造价均优于其他形式盾构车站。 三圆形盾构塔柱式车站 两侧为形成隧道，中间隧道为集散厅，用横 向通道连接3个隧道。 适用于中等客流量车站。 立柱式车站 最典型的岛式站台，多为三跨结构。 总宽度较窄，能满足大客流量需求。
第10章 隧道
10.4.2.3 出入口位置的选择 是关键问题之一，影响主隧道长度、工期及 使用状态等。 应与城市河岸建筑及街道规划通常考虑。 考虑城市路网的衔接、施工场地、拆迁量以 及对周围环境的影响以及工程地质水文条件。 避免阳光直射出入口。 出入口附近应能设置停车场。 出入口标高应根据详细而周密的水文调查。
第10章 隧道
10.5.2 人行过街地道的规划与设计 建设时序上最好与街道、道路的改建同时进 行，以成为永久性的交通设施。应与地面街 道的改造以及城市地下空间的综合开发利用 统一规划。 规模较大的人行过街地道，在规划阶段应使 之与各种地下公共空间相互连通，以最大限 度的发挥地下空间在城市中的综合效益。 人行过街地道与地下轨道交通系统、地下商 业系统相互配合，形成地下步行道系统，极 大改善了地面交通状况。
第10章 隧道
10.5.2 人行过街地道的规划改建而建设的人行过街地道与地 下商业、地面公共建筑相结合，形成了具有 交通和商业双重功能的综合体，较功能单一 的人行过街地道，使用效果更为明显。
第10章 隧道
思考题： 1、简述城市道路隧道基本要求。 2、简述地铁隧道的规划设计方法。 3、简述地下铁道线路规划的一般原则。 4、简述水底隧道的规划设计方法。 5、简述人行地道的规划设计方法。
第10章 隧道
10.1.1.2 盾构工法与ECL 适用于软土和硬土地层中的隧道暗挖工法， 盾构工法采用预制混凝土管片，ECL工法采 用现浇混凝土衬砌。 在城市中对上部建筑沉降有严格要求的地区 可选ECL工法。 两者均在两端设置工作井分段施工，对无法 建设工作井的地区不适宜。 盾构法隧道断面常为圆形。
第10章 隧道
10.4.2.2 水底隧道的平面线形 主要有“S”形与“一”字形两种形式 “一”字形：线路段，运行费省，适用于河 流两岸为平原或丘陵地区；多山地区不宜采 用。 “S”形：有利于降低出入口标高，缩断隧道 长度，使出入口连接圆顺，便于组织光线过 渡；出入口朝向不同，利于战时防冲击波； 弯道长，行车条件差、施工复杂。 根据地形、地质、水文、经济、运用条件等 反复比选，技术上应与其相连接线路的技术
第10章 隧道
10.1.2 城市道路隧道基本要求 尚未制定统一规范。 内部“建筑限界”的形式与尺寸必须满足隧 道通行交通工具的净空要求。 纵坡、平面线形、车道设置、通风设施的要 求。 出入口的规划与设计。 通行能力。 特殊地区的城市隧道。
第10章 隧道
10.2 地下铁道隧道 1863年，伦敦建成世界第一条地下铁道。 我国北京20世纪60年代第一条地下铁道。 1993年《地下铁道设计规范》(GB501572003)。 10.2.1 地铁隧道基本要求 地下铁道由地铁车站、区间隧道(或地面线、 高架线)以及地铁车辆段组成。 单线地铁隧道和双线地铁隧道两种基本形式。
第10章 隧道
10.4.2.1 隧道选址 建设既要有利于经济发展又要兼顾战备要求， 尽可能避开战略目标集中的地区，尽量做到 社会效益、经济效益、环境效益与战备效益 的统一。 应考虑与城市路网结构及道路交通系统的协 调。 10.4.2.2 水底隧道的平面线形 对建成后运用条件好坏关系极大，取决于隧 址的地形地质特征与城市道路网的连接条件 等主要因素。
第10章 隧道
10.1.1.5 明挖工法 包括箱涵顶进工法与顶管工法。 主要用于在土层中修建各种隧道，断面形式 可自由选择，长度不限，甚至可以用于修建 整条地铁线路。 造价较低，但对城市交通、沿线建筑物以及 城市环境等影响较大。 城市里有旧河道修建隧道时，明挖工法为首 先工法。 天津、东京、蒙特利尔、汉堡为例。
道路交通规划基础2四阶段法
口或单位经济指标等）交通产生、吸引量，如假定其是
稳定的，则根据规划期限各交通区的用地面积（人口量
或经济指标等），便可进行交通生成预测。
ü 把现状已有的交通小区的产生、吸引量乘上增长率，得
到各小区未来年的产生、吸引交通量。
ü 增长率法特点：简洁方便。但是增长率确定过于粗略，
精确度较低。
Page 11
@城市交通需求分析与发展预测
步行
自行车 汽车 摩托车
公共汽车 轨道交通
@城市交通需求分析与发展预测
n 阶段三：方式划分
➢ 交通方式划分模型 1.转移曲线：
根据大量的调查统计资料绘制的各种交通方式的分担率与 其影响因素之间的关系曲线。
特点是简单直观。 2.函数模型
线性模型（最为简单） Logit模型
Page 34
@城市交通需求分析与发展预测
n 阶段一：出行生成（交通的产生与吸引）
2. 原单位法： ü 是将单位交通源产生的平均交通量作为原单位，将原单位
与总单位数量相乘而得到整个研究地区的总生成交通量。 ü 常使用的原单位有：居住人口每人平均产生的交通量、就
业人口每人平均产生的交通量、不同类型的家庭每户平均 产生的交通量、不同用途土地单位面积平均产生的交通量。 ü 原单位的现值是从OD调查结果中分析得到。最常用的方法 是函数法。
OD交通量
个人属性
轿车利用层
方式选择层
公交利用层
轿车
公交车
Page 32
@城市交通需求分析与发展预测
n 阶段三：方式划分
➢ 交通方式选择类型
3.集计选择：以交通小区为单位
4.非集计选择：以个人为单位
5.二者择一
步行、自行车
城市道路与交通规划习题集及答案解析
城市道路与交通规划习题集及答案解析城市道路与交通规划习题集结构1. 章节序参照<<城市道路与交通>>2. 题型分填空题.选择题.名词解释.简答题.计算题.论述题.综合题(含作图题.设计等)3. 参考书目绪论一. 简答题1. 城市道路的功能有哪些? 由哪些部分组成?2. 为什么说城市道路系统规划是城市建设的百年大计?3. 城市道路分类的目的和依据是什么? 试举例说明其必要性。
4. 为何要进行城市道路红线规划?5. 城市道路应如何分类?试举各类道路的功能.特点与技术指标说明之?6. 城市交通的基本概念是什么?7. 公路与城市道路在设计标准和技术要求上有什么不同?二名词解释1. 绿波交通第一、二章一. 填空题1. 设计车速指。
2. 车流密度指。
3. 交通量是指。
4. 道路通行能力指。
5. 小型汽车的外廓尺寸:总长米,总宽米,总高米.。
6. 一条机动车道可能通行能力一般为辆/小时。
7. 一条自行车道可能通行能力一般为辆/小时。
8. 一米人行道可能通行能力一般为人/小时。
9. 在平面交叉的道路网上,一条机动车道的实际通行能力常为辆/小时。
10. 常见公共汽车的车身宽度为米,道路交叉口上空,无轨电车架空线净空不得低于米。
11. 自行车行驶时,左右摆动的宽度各为米,一条自行车道净高为米。
12. 交通量观测资料可应用在, , 三方面,其中高峰小时交通量是设计的依据,而年平均昼夜交通量是设计的依据。
1. 一条车道的通行能力是指在单位时间内,车辆的行驶长度被:(1)平均车身长度(2)车头间距长度(3)停车视距除得的数值。
2. 车辆在高速行驶时, 驾驶员的视野:(1)越来越宽阔(2)越来越近(3)越来越狭窄。
注意力的集中点也(1)越来越近(2)越来越远(3)越来越高。
3. 道路上车速越高,车流密度(1)越大(2)越小(3)先小后大。
三. 名词解释1. 交通量2. 一条机动车道理论通行能力3. 服务水平4. 服务流量5. 动力因素6. 停车视距三. 简答题1. 城市道路交通的特征如何?2. 城市交通运输的工具有哪些?它们的特点如何?3. 交通工具的尺寸与道路设计的哪些方面有关?4. (结合图示)说明车流密度.车流量.速度三者的关系如何?何者起主要影响作用?5. 外白渡桥宽为三条机动车道,以往两边各一条车道上下行,中间一条车道为自由使用,实际效果不好,后改为上坡两车道,下坡一车道(在桥中央换位),效果较好。
第十章城市公共交通系统
第十章城市公共交通系统第一节概述一、城市公共交通的含义和结构1．城市公共交通的定义与服务方式城市公共交通，指在城市及其所辖区域范围内供公众出行乘用的各种客运交通方式的总称，包括公共汽车、电车、出租汽车、轮渡、地铁、轻轨以及缆车等。
它是城市客运交通系统的主体，是对国民经济和社会发展具有全局性、先导性影响的基础产业；在建设有中国特色社会主义的整个改革开放进程中，城市公共交通是国家在基本建设领域中重点支持发展的基础产业之一。
城市公共交通的运营服务方式从总体上可分为三种类型：(1)定线定站服务车辆(渡轮)按固定线路运行(航行)，沿线设有固定的站点。
行车班次(或航行时刻)按调度计划执行。
在线路上车辆的行驶方式可分为全程车、区间车、站站停靠的慢车、跨站停靠的大站快车等。
(2)定线不定站服务点车辆按固定线路运营服务但不设固定站点或仅设临时性站点，乘客可以在沿线任意地点要求上下车，乘用比铰方便。
目前在各个城市发展很快的小型公共汽车多数属于这一类。
(3)不定线不定站服务主要指出租汽车服务，其运行线路与乘客上下车地点均不固定，除电话叫车、营业站点要车外，还可在街道上扬手招车。
2．城市公共交通的运输工具(1)公共汽车(2)有轨电车(3)无轨电车(4)地下铁道(5)出租汽车(6)快速有轨电车最早出现于本世纪70年代，由于小汽车泛滥成灾，城市交通阻塞，环境污染严重，加上石油危机冲击，一些工业发达国家重新重视城市公共交通的作用，于是从技术上寻求对有轨电车的改造，并使之与火车嫁接，从而出现了具有地铁优点而又比地铁投资少、工程量小、施工期短、运行经济的快速有轨电车。
这种新型的快速有轨电车可以在地面专用轨道上行驶，因通行无阻使它的运行准点程度极高。
它在工业发达国家已日益受到重视并得到较快的发展，如美国，德国、日本等。
它是一种很有发展前途的现代化公共交通，又称“轻轨交通”。
(7)城市轮渡与索道轮渡与索道是在城市被江、河分割的特定条件下的一种公共交通方式，起着联结两岸过渡交通的作用，使陆上交通不能直接相通的被分割区域得以沟通，在没有现代化桥梁和水底隧道的城市显得尤为重要。
扬州市城市综合交通规划
文本目录第一章总论 (1)第二章规划目标 (2)第三章交通发展战略 (3)第四章对外交通规划 (5)第五章物流发展规划 (8)第六章道路网络规划 .......................................... 1. 1第七章慢行交通规划.. (15)第八章公交规划文本 (17)第九章静态交通规划 (21)第十章客运枢纽规划 (25)第十一章近期建设规划 (27)第十二章附则 (31)图件目录图01 城市区位图图02 市域城镇体系规划图图03 市域公路网现状图图04 市域公路网规划图图05 市域铁路网现状图图06 市域铁路网规划图图07 市域航道网现状图图08 市域航道网规划图图09 市域综合交通体系规划整合图图10 一体两翼综合交通系统规划整合图图11 疏港交通规划图图12 主城区现状用地图图13 主城区规划用地图图14 主城区空间发展结构图图15 主城区干道网现状图图16 主城区干道网规划图图17 主城区快速路节点控制图图18 主城区现状公交线路图图19 主城区大容量公共系统规划图图20 主城区公交枢纽规划图图21 主城区公交停车保养场规划图图22 主城区公交首末站规划图图23 主城区公共停车场布局规划图图24 主城区自行车交通系统规划图图25 老城区步行交通系统规划图图26 老城区步行交通系统规划图图27 市域物流园区规划图图28 主城区货运通道规划图图29 主城区道路网络近期建设规划图图30 主城区近期公交优先规划图图31 主城区近期公共停车场规划图图32 远景一体两翼规划用地概念图图33 远景一体两翼快速路网规划概念图图34 远景一体两翼轨道线网规划概念图图35 主城区旅游交通网络规划概念图3、坚持以人为本，引入绿色交通理念，倡导环境友好、可持续发展的城市综合交通体系。
4、坚持统筹区域交通协调发展，整合共性，统筹城乡交通一体化发展为全面落实科学发展观，适应扬州市经济社会快速发展的需要，积极融入长三角区域经济和交通一体化发展，促进扬州市全面、协调、可持续发展，依照《中华人民共和国城市规划法》，编制《扬州市城市综合交通规划（2007-2020）》（以下简称本规划）。
第10章 公路网规划
结点层次划分的主要思想是选取能够反映 结点所代表的小区的社会经济、政治等宏 观因素发展水平的指标，依据“功能相似” 的原则将入选结点划分为具有不同功能和 地位的几个层次。一般情况下，可以根据 需要将入选结点划分为三个层次：重要结 点、较重要结点和一般结点。结点层次划 分的方法主要有重要度法、动态聚类法等
根据我国实际情况，可选择人口（反映区域活动 机能）、工业总产值（反映区域产业机能）、社 会物资产耗总量（反映社会的运输需求）或商品 零售总额（反映区域的商业功能）三项指标作为 选择公路网结点的定量分析标准。重要度定义如 下：
（2）重要度法在结点层次划分中的应用
应用重要度法划分结点层次的过程是首先计 算各结点的重要度，然后根据结点重要度排 定结点的顺序，进而选择结点。将各结点的 重要度从大到小进行排序，可以根据经验判 断，按工作需要进行初步的结点层次划分。 为了便于理解和把握，一般分为3－5个层次。 同时，为了判别初步划分的合理性，尤其是 对于中间层次，采用两个过程进行结点层次 的分析判别：一是各层次内结点的鉴别，二 是不同层次间相邻结点的鉴别，以选择其分
公路与其他运输方式 的比较 作用（主干、辅助）以及发展战略目标
经济、政治
国防需要：
联接重要城镇、军事设施的公路，保障作战需要
联接工农业生产基地、重点仓库、形成后勤保障作用
2、原则
全国性的干线公路网：选择的结点一般为大、中城市（省 会城市、直辖市、自治区首府、经济中心城市等）、重要 的沿海和内河港口、航空港、铁路及公路运输枢纽、其他 重要的客货集散地、重要军事战略要地和军事敏感区、重 要旅游城市和陆路边贸口岸
三、路网布局的主要形式
公路网布局的典型形式主要有三角形（星形）、棋盘形 （格网形）、放射形（射线形）、并列形。树权形、条形 以及扇形，如图6-1所示。
202 GB50220-95城市道路交通规划设计规范[1]
![202 GB50220-95城市道路交通规划设计规范[1]](https://360docs-1393072327.cos.ap-beijing.myqcloud.com/4c846202cc17552707220887.webp)
3.3 公共交通车站
3.3.1 公共交通的站距应符合表 3.3.1 的规定。
公共交通站距
公共交通方式 公共汽车与电车 公共汽车大站快车
中运量快速轨道交通 大运量快速轨道交通
市区线(m) 500—800 1500—2000 800—1000 1000—1200
表 3.3.1 郊区线(m) 800—1000 1500—2500 1000—1500 1500—2000
居民出行采用步行、骑车、乘公共交通、出租汽车等交通方式，由这些方式 分别承担出行量在总量中所占的百分比。 2.0.16 交通需求管理
城市道路与交通规划.doc
城市道路与交通规划名词解释1、交通流：在道路上通行的车流和人流统称为交通流。
•2车流量：指在单位时间的内，通过道路某一断面或某一条车道的车辆数，且常指来往两个方向的车辆数2、小时交通量：一小时内通过观测点的车辆数•3、高峰小时交通量：一天内的车流高峰期间连续60分的最大交通量•4时段交通量（流率）：对不足1小时的时间间隔内观测到的交通量换算为1小时的车辆数称为当量小时流率，或简称流率4、流率=n分钟内观测到的车辆数* 60（pcu/h）/ nn为观测时间（一般取5min或15min）5、车流密度：某一瞬时内一条车道的单位长度上分布的车辆数。
他表示车辆分布的密集程度6、车头时距：在同向行驶的车流中，前后相邻的两辆车驶过道路某一断面的时间间隔称为行车视距。
7、行车视距：为了行车安全，在道路设计中应当保证驾驶员在一定距离范围内能随时看到前方道路上出现的障碍物，或迎面行驶的车辆，以便及时采取刹车制动措施，或绕开障碍物。
这个必不可少的距离称为行车视距。
•7停车视距：指在同一车道上，车辆突然遇到前方障碍物，如行人过街、违章行驶交通事故以及其他不合理的临时占道等，而必须及时采取制动停车所需要的安全距离，这一过程主要包括反应距离、制动距离和安全距离•8会车视距：指对向行驶的车辆在同一道路上相遇，又来不及错让时，必须采取制动刹车所需要的最短安全距离。
包括反应时间的行驶距离、制动刹车后的行驶距离、完全停止后的最小安全距离8、道路纵坡：指道路中心线（纵向）坡度，坡长则指中心线上某一道路纵坡路段的起止长度。
道路纵坡的大小关系到交通条件、排水状况与工程经济。
•9竖曲线：P77•9、人行道的通行能力:应按其可通过行人的步道宽度计算，通常按一条1M宽的人行带在单位时间的可能通行能力乘上设计的人行带条数而得。
10、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边缘所保留的带状用地称为路肩。
•10道路定线：就是在红线设计或初步设计的基础上，结合细部地形、地质条件以及现状城市建设条件，综合考虑平、纵、横三方面的合理安排，确定道路的平面、竖向线形及主要技术经济指标，并绘制平、纵断面设计图11、展线：在山岭地带，由于地面自然纵坡常大于道路设计容许的最大纵度，就需要顺应地形，适当延伸线路长度线路长度沿山坡逐渐盘绕而上，以到达路线终点。
城市道路规范
第十章城市道路交通10.1 城市道路10.1.1 城市道路按照其在道路网中的地位、交通功能、地下工程管线以及对沿线建筑服务功能等，划分为四级，即快速路、主干路、次干路及支路。
10.1.2 城市快速路是联系城市各片区间的交通性干路，交通组织采用全部或部分封闭式；机动车道应设置中央隔离带；机动车道两侧不应设置非机动车道；任何单位不得设置直接通向快速路的路口，只允许辅道出入；进入快速路的出入口数量应加以限制，出入口之间的距离应大于1公里；快速道路与高速公路或其它道路相交时，必须采用立体交叉。
快速路穿过人流集中的地区，应设置人行天桥或地道。
10.1.3 城市主干路是城市各区或组团间的交通性干路，其机动车与非机动车应分道行驶，并在机动车道与非机动车道之间设置分隔带；主干路两侧不宜设置公共建筑物出入口。
10.1.4 城市支路以服务功能为主，承担小区内部及大型建筑出入交通作用并为次干路与街坊路的连接线；支路不得与快速路直接相接，如果需要联接时，应采用分离式立体交叉跨过或穿过快速路。
10.1.5 道路网节点上相交道路的条数宜为4条，并不得超过5条。
道路宜垂直相交，最小夹角不得小于45゜。
10.1.6 城市道路交叉口转弯半径（按道路红线计）按下列标准控制：主干道： 20米～30米；次干道： 15米～20米；非主次道路：10米～20米。
10.1.7 机动车出入口距城市道路交叉口、桥隧坡道起止线应大于50米。
10.1.8 居住区道路红线转弯半径不得小于6米，工业区不小于9米，有消防功能的道路，最小转弯半径为12米。
10.1.9 小区主要道路出入口距城市主干道交叉口不小于200米，距次干道交叉口不小于70米（按两条交叉道路的道路红线的延长线交点计）。
10.2 城市道路交叉口10.2.1 道路平面交叉口:10.2.1.1 当主干道与主干道及主干道与次干道相交时，相交道路的红线宽度要相应增加一个等级，其加宽范围从道路中心交叉点为起点200米～250米。
中山城市规划技术标准与准则规范道路车位篇
第十章城市道路交通10.1 城市道路10.1.1 城市道路按照其在道路网中的地位、交通功能、地下工程管线以及对沿线建筑服务功能等，划分为四级，即快速路、主干路、次干路及支路。
10.1.2 城市快速路是联系城市各片区间的交通性干路，交通组织采用全部或部分封闭式；机动车道应设置中央隔离带；机动车道两侧不应设置非机动车道；任何单位不得设置直接通向快速路的路口，只允许辅道出入；进入快速路的出入口数量应加以限制，出入口之间的距离应大于1公里；快速道路与高速公路或其它道路相交时，必须采用立体交叉。
快速路穿过人流集中的地区，应设置人行天桥或地道。
10.1.3 城市主干路是城市各区或组团间的交通性干路，其机动车与非机动车应分道行驶，并在机动车道与非机动车道之间设置分隔带；主干路两侧不宜设置公共建筑物出入口。
10.1.4 城市支路以服务功能为主，承担小区内部及大型建筑出入交通作用并为次干路与街坊路的连接线；支路不得与快速路直接相接，如果需要联接时，应采用分离式立体交叉跨过或穿过快速路。
10.1.5 道路网节点上相交道路的条数宜为4条，并不得超过5条。
道路宜垂直相交，最小夹角不得小于45゜。
10.1.6 城市道路交叉口转弯半径（按道路红线计）按下列标准控制：主干道： 20米～30米；次干道： 15米～20米；非主次道路： 10米～20米。
机动车出入口距城市道路交叉口、桥隧坡道起止线应大于50米。
居住区道路红线转弯半径不得小于6米，工业区不小于9米，有消防功能的道路，最小转弯半径为12米。
10.1.9 小区级主要道路出入口距城市主干道交叉口距离，自道路红线交叉点起不少于80米，次干道不少于70米。
（按两条交叉道路的道路红线的延长线交点计）。
10.2 城市道路交叉口10.2.1 道路平面交叉口:10.2.1.1 当主干道与主干道及主干道与次干道相交时，相交道路的红线宽度要相应增加一个等级，其加宽范围从道路中心交叉点为起点200米～250米。
顺德中心城区道路交通专项规划第十章-停车规划
目录第十章停车设施规划 (303)10.1 停车规划的意义 (303)10.2 停车规划的出发点 停车现状 (303)10.3 停车设施发展指导思想和规划原则 (304)10.3.1 停车设施发展的指导思想 (304)10.3.2 停车设施发展的战略 (305)10.3.3 停车设施规划原则 (306)10.4 停车需求总量预测 (307)10.4.1 需求预测概述 (307)10.4.2 按车辆拥有量估算停车需求总量 (308)10.4.3 按人口估算停车需求总量 (308)10.4.4 按出行吸引模型估算停车需求总量 (309)10.4.5 停车需求总量的确定 (310)10.5 配建停车场的规划 (311)10.6 公共停车场的规划 (313)10.7 路边停车场的规划 (317)10.8 自行车停车场的规划 (324)10.9 停车场（库）的政策、控制措施及建议 (326)10.9.1 适用于各个地区的有关停车的政策和建议 (326)10.9.2 大良核心区的有关停车的政策和建议 (329)10.9.3 关于大良地区提高公共停车场利用率的建议 (330)插图目录图10-1 2020年各个交通大区的公共停车场和路边停车场泊位布置图 (317)图10-2 2005年顺德中心城区允许设置路边停车场的路段示意图 (323)图10-3 路边停车三种方式示意图 (324)表格目录表10-1 顺德中心城区各类机动车停车场所占的比例 (303)表10-2 停车设施供应结构比例表（单位：%） (306)表10-3 2020年顺德中心城区机动车拥有量和折算系数 (308)表10-4 国内部分城市规划泊位总体供应指标（2010年） (309)表10-5 顺德中心城区现状年的停车供需览表 (310)表10-6 顺德中心城区2020年的停车供需览表 (310)表10-7 顺德中心城区现状年建议的停车供应表 (311)表10-8 顺德中心城区2020年的停车供应表 (311)表10-9 顺德中心城区建筑物配建指标参考值 (312)表10-10 2020年顺德中心城区轨道站所需配建停车泊位 (313)表10-11 顺德中心城区2005年各交通大区机动车公共停车场建议提供的停车泊位 (313)表10-12 顺德中心城区2020年各交通大区机动车公共停车场提供的停车泊位 (315)表10-13 路边停车场的设置与道路宽度的关系 (319)表10-14 2005年各交通大区建议的机动车路边停车场停车泊位 (319)表10-15 2020年各交通大区机动车路边停车场的停车泊位 (321)表10-16 各种自行车停车场类型的特点和适用范围 (325)第十章停车设施规划10.1 停车规划的意义停车规划是整体交通规划的一个重要组成部分，它与行车系统一样，是城市道路交通系统的重要组成部分。