铁路改造案例研究

铁路既有线电气化改造工程项目建设标准

目录 第一章总则 第二章铁路等级与项目构成第三章电气化工程 第四章站前工程 第五章站后工程 第六章主要技术经济指标附加说明

第一章总则 第一条为适应社会主义市场经济的发展，加强固定资产投资与建设的宏观调控，提高铁路既有线电气化工程项目决策与建设的科学管理水平，合理确定和正确掌握建设标准，推动技术进步，充分发挥投资效益，促进铁路建设事业的发展，制定本建设标准。 第二条本建设标准是为既有线电气化改造铁路工程项目决策服务和控制建设水平的全国统一标准，是编制、评估和审批既有线电气化改造铁路工程项目可行性研究报告的重要依据，也是有关部门审查工程项目初步设计和监督、检查整个建设过程建设标准的尺度。 第三条本建设标准适用于国家铁路标准轨距铁路既有单、双线电气化改造工程项目。 第四条铁路既有线电气化改造工程建投应遵循下列原则： 一、必须遵守国家经济建设的有关法律、法规，贯彻执行发展铁路建设事业的技术经济政策以及有关运输安全、节约用地、节约能源、环境保护等的规定。 二、从我国国情和路情出发，根据运量的增长，远近结合，为逐步扩能创造条件，满足国民经济发展的需要。 三、在保证运输安全的前提下，以运量为依据、运能为中心，做到点、线、网之间，固定设备与移动设备之间的协调发展，形成系统的运输能力。 四、积极采用新技术、新工艺、新设备、新材料，逐步实现铁路现代化。 五、在满足电力机车的运行条件和完成调查运量的前提下，实现原线电化；既有线路的平、纵断面和既有建筑物及设备应尽可能利用，避免大拆大改。土建技术改造和新建电气化工程技术标准的选用，应按线路运量及其在路网中的作用，采取相应的技术措施，以发挥整体效益。 第五条铁路既有线电气化改造工程除执行本建设标准外，尚应符合国家现行的有关标准和定额、指标的规定。

第四次铁路大提速专题

第四次铁路大提速专题 我国铁路10.21将第四次提速铁道部今天上午在此间举行新闻发布会，铁道部副部长某某宣布，全国铁路新一轮提速调图的各项准备工作已经就绪，将于10月21日零时起，实施第四次大面积提速和新的列车运行图。 某某介绍，这次提速达速的主要线路是：京九线(北京西至深圳)，武昌至成都：经汉(口)丹(江)线、襄(樊)渝(重庆)线、达(万)成(都)线，京广线武昌至广州段、浙赣(株洲至杭州)线、沪杭(上海至杭州)线和哈大(哈尔滨至大连)线，涉及17个省市和9个铁路局。提速达速线路延展里程达4434公里，提速延展里程增加到1.3万公里，覆盖了全国主要大、中城市。 通过这次提速，我国旅客列车运行速度有新提高。全路旅客列车平均旅行速度达到每小时61.92公里；平均技术速度达到每小时70.32公里，比原来提高2.15公里，其中，特快列车为每小时92.76公里。不少列车运行时间进一步缩短。京九线北京西至深圳(全程2372公里)运行23小时58分，比过去压缩5小时51分；武昌至成都段全程1598公里运行16小时30分，压缩了5小时36分；浙赣线杭州至株洲全程954公里，运行11小时50分，压缩2小时49分；哈大线大连至哈尔滨全程944公里，运行时间压缩了2小时30分。北京至广州的T15／T16次、北京至杭州的T31／T32次、北京至哈尔滨T17／T18次，北京至齐齐哈尔T47／T48次，也都缩短了运行时间。北京至上海的4对特快列车均为朝发夕至，整点到开，旅行时间为14小时。 这次新列车运行图扩大了长途旅客列车能力。新图全路开行旅客列车共1194.5对，其中，特快列车188.5对，增加46.5对，占列车总对数的比重由原来的11.4%提高到15.8%。跨局的长途旅客列车为363对，增加了18对，长途客

通信电源系统改造方案

通信电源系统改造方案 一、通信电源和蓄电池情况 本次通信电源改造有5个变电站，分别是城关、蔡家崖、郑家塔、张家坪和奥家湾变电站。 城关35kv变电站的基本情况是变电站内没有专用的通信电源，站内的通信设备电源从直流屏的-48v电源取电，直流屏内-48v整流模块有两个，其中一个模块已经坏掉，如果另外一个整流模块坏掉，所有的通信设备都将会失电，是一个严重的安全隐患。 蔡家崖变电站有专业的通信电源，型号是ZXDU300，该通信电源出厂时间是2005年，目前运行正常，但已经严重超过使用寿命，随时都可能坏掉造成业务中断。 郑家塔、张家坪和奥家湾有专业的通信电源，品牌型号都是中兴的ZXDU58，出厂时间是2010年，大概是11年底安装，寿命也超过5年。 二、实施方案 为使机房内的通信设备不断电，并在更换通信电源实施过程中避免出现问题，在实施前的准备、实施过程的细节方案尽可能做到详细。 (一)实施时间、是否停电 勘察和实施大致要8小时，实施过程中设备不停电。 (二)实施前准备 1、实施技术人员其他到现场勘察，和用户方的管理人员进行相关的沟通：设备到货、

验收，设备安装位置等。 2、技术人员对旧通信电源的情况进行技术参数登记，然后做好施工准备，包括新的设 备及施工工具等。 得到用户授权许可，进行施工。 (三)开始实施 1.准备新的临时-48v机架式通信电源，接线正确，-48v输出正确。 2.拆除通信电源的一路电源（一般都是双路电源），接线到临时电源上面，确保接线 正确，开启临时通信电源的输出空开。拆除另一路电源，电缆头用电气胶布包好。 照此步骤，把旧通信电源上的负载全部移除。 3.断开通信电源的蓄电池的空开或者保险，拆除蓄电池放置到安全位置。 4.断开通信电源的交流输入，并在站内的交流屏上断开通信电源的交流输入空开，使 用万用表测量，确保交流输入没有电压。 5.拆除通信电源柜接地及电缆头，用电气胶布包好。 6.拆除柜体移动至合适位置，把新通信电源柜安装到原来位置。 7.做柜体接地和电缆头接线。蓄电池安装到合适位置并连线。 8.打开交流输入空开，确认通信电源设备运转正常，打开蓄电池空开，测量-48v输 出电压正常。 9.将通信设备第二路电缆接入通信电源负载，负载空开打开。 10.拆除临时机架式通信电源的负载，移动到新的通信电源负载上。 11.对新电池浮充半小时以上，模拟交流失电状况，断开交流输入空开，查看通信设备 是否正常运转。

铁路通信电源设计规范

铁路通信电源设计规范 TB10072—2000 （2000年12月21日发布2001年4月1日实施） 1 总则 1.0.1为统一铁路通信电源设计技术标准，做到技术先进、经济合理、使用方便，制定本规范。 1.0.2本规范适用于铁路通信站、中间站通信机械室等固定站的新建、改建铁路通信电源设计。 1.0.3铁路通信电源设计应贯彻国家和铁路的技术政策，合理利用资源，执行国家防震、消防和环境保护等有关标准、规定。 1.0.4铁路通信电源设计在保证供电质量的前提下，应考虑安装、维护和使用方便，满足灾害等特殊情况下的通信安全。 1.0.5铁路通信电源设计应采用技术成熟的、通过质量认证的设备，并积极利用新能源、采用新技术。 1.0.6铁路通信电源方案设计应考虑所在地的供电条件、引入方式及运用状态，将近期建设与远期发展规划相结合，进行技术经济比较，降低工程造价和维护成本。 近期按交付运营后5年，远期按交付运营后10年。 1.0.7铁路通信电源系统应针对铁路运输及通信网等级位置，实施集中监控管理，逐步达到少人维护，无人值守。 1.0.8铁路通信电源系统宜是独立的供电系统。 一

1.0.9铁路通信电源系统设计应保证设备、人身的安全，保证对通信设备不间断地供电，满足设备对电源的要求。 1.0.10铁路通信电源设计，除应执行本规范外，还应执行国家现行的有关强制性标准规定。 2 外供电源分类及供电 2.0.1外供电源应由外供交流电源和自备发电电源组成。 2.0.2外供交流电源可从铁路地区变、配电所，铁路专用专盘专线电源，电力贯通线电源，自动闭塞电力线电源及地方电源接引。 2.0.3自备发电电源包括自备交流电源和自备直流电源。 2.0.4铁路通信电源系统应外供电源为主用供电；在无外供交流电源或远离外供交流电源的地区，应以自备发电电源为主用供电。 2.0.5在具有铁路地区变、配电所电源，亿里微专用专盘专线电源的铁路通信站，其外供交流电源宜采用铁路电源为主供电源，地方电源为备用电源。 2.0.6在具有电力贯通线及自动闭塞电力线的区段，分所其外供交流电源应采用电力贯通线为主供电源，自动闭塞电力线为备供电源；中间站通信机械室，其外供交流电源应采用自动闭塞电力线为主供电源，电力贯通线为备供电源；主、备供电源可自动切换。 2.0.7自备发电电源可采用燃油（柴油、汽油）发电机组及燃气发电机组。 在年日照时数大于2000h的地区，可采用太阳能电源供电；在年平均风速大于4m/s的地区，可采用风力发电电源供电。 二

铁路事故案例汇总

锡林浩特车务段铁路交通事故案例 学习资料 第一部分 人身安全案例 一.路内职工责任轻伤事故案例 X年X月X日X站上水防护员李X上水作业时，因雨天道滑，忙于抢点，摔倒在水井盖上，造成人身轻伤。具体情况如下： (一)事故概况 X月X日10时05分，X站清扫员兼上水防护员李X担当1道客车X次上水作业防护任务。上水作业时，李X帮助上水员拉水管，因雨天道滑，摔倒在1、Ⅱ道间第3位上水栓上，被上水栓阀门手柄杆碰伤，造成右股骨粗隆部开放性粉碎型骨折，构成人身责任轻伤事故。 (二)事故原因 1.李X上水作业时，在雨天道滑的情况下，既未按规定穿防护雨具，又忙于协助上水工抢点作业，不慎摔倒在水井盖上，造成摔伤。 2.李X担任清扫员兼上水防护员职务，在上水作业中精力不集中，安全意识淡薄，自我保护意识差，上水过程中未认真确认周围状况而导致摔倒碰伤。 3.X站在恶劣天气下未对上水作业进行重点卡控，致使在上水作业时间紧的情况下安全卡控措施落实不到位，导致人身伤害事故的发生。 (三)防范措施 1.严格劳动安全管理。各部门、单位要高度重视人身安全工作，把人身安全与行车安全放在同等重要位置。并加强现场作业人员劳动安全检查教育，严格落实职工现场作业安全控制措施，加大人身安全检查力度，消除劳动安全隐患，确保职工人身安全。

2.严格施工检修作业等防护工作。各单位要认真查找施工防护安全措施存在的不足，及时进行修改完善。作业防护人员在施工、检修、清扫设备作业中，要严格防护措施的执行，杜绝防护不到位问题的发生。 3.认真开展劳动安全对规对标检查，加大现场作业过程卡控，确保作业人员人身安全。 二、X站“7.11”调车人身伤害事故 （一）事故概况： X年X月X日，X站解体3108次，10点20分调车长XX传达完计划后，站在机车媒水车一端运行方向右侧开始作业，机车运行中在绕过钩头向左侧移动时，右脚踏空，坠落在线路内，造成双腿被轧断致残。 （二）原因分析： X年X月X日当天X站有降雨，站区泥泞，调车长XX在作业中违反《作业人员劳动安全控制措施》的规定穿雨鞋作业，在机车运行中移动位置时没有站稳抓牢，是造成这起事故的主要原因。 （三）、防范措施 （1）各站长要按规定在调车作业时到现场盯控，卡控作业的关键点，消除安全隐患。 （2）在调车作业中作业人员要按照《人标》、《作业人员劳动安全控制措施》中的规定，按规定着装，在作业中一定要抓稳站牢。特别是在作业中不要分心，不要偷懒，必须按照规定执行。 三、X站“1.22”人身伤害事故 （一）事故概况：

我国铁路历次大提速回顾

我国铁路历次大提速回顾 1、我国铁路历次大提速 第一次1997年4月1日京广、京沪、京哈三大干线最高时速达140公里平均旅行时速90公里的40对快速列车和64列夕发朝至列车 第二次1998年10月1日全面提速最高运行时速达140—160公里非重点提速区段快速列车运行时速达120公里，广深线采纳摆式列车最高时速达200公里 第三次2000年10月21日京九、陇海、兰新、浙赣线东西大提速东西时空距离的缩短，为西部大开发进程提速

第四次2001年10月21日哈大线、京广线南段，条件较好的单线铁路汉丹线列车最高时速达140公里 第五次2004年4月18日京沪、京广、京哈等干线部分地段线路最高时速200公里全路旅客列车平均旅行速度65.7公里／小时 第六次2007年4月18日大面积提速最高时速250公里既有线提速干线旅客列车运行时速达200公里以上 火车提速后每秒可达60米，掀起风速14米／秒。 2、行人小心被“吸”进铁轨 铁路第六次大提速后，由于列车速度越来越高，制动距离长，且在高速列车疾驰过程中强气流作用下，铁路路外事故的发生机率也相应会增大。为确保铁路第六次大提速的顺利实施，铁路部门加大安全监察力度，加大修筑防护设施的投入，以保障铁路沿线的人民生命财产的安全。同时加强对铁路沿线开展护路防伤以及有关铁路提速方面情况的宣传，增强铁路沿线居民的自我防范和守法意识 铁路上发生事故，有别于其他交通事故，因为火车是沿着两条固定的轨道运行，不能避让行人。随着铁路的一次次提速，列车速度越来越高。第六次大面积提速以后，全国将有6003公里的延展运营里程铁路时速达到200公里以上，每秒速度达到60米以上，而且制动距离长(均超过1000米以上)，一旦发明铁路上有行人，即使采取紧急制动措施，由于列车前进的巨大惯性，也特别难幸免撞人，势必造成人员伤亡。

对第六次中国铁路提速的探究

史纲参观报告 对第六次中国铁路 提速的探究 ——史纲课程铁道博物馆参观报告 作者： 郎宁覃莉 李丹迪孙嘉槟 王婧怡郑祎格 孙淘库德拉提 日期： 2012.5.1-5.8 中国铁路的6次提速让世界惊艳于中国速度，但高速跨越式的发展在引领着中国工商业进步的同时却也产生了诸多问题……

目录 一、中国铁路提速的历史脉络与背景…………………………P2 二、中国铁路提速的原因………………………………………P2 三、第六次铁路提速的成果与存在的主要问题………………P3 四、对第六次铁路提速的探讨…………………………………P7 五、提出对未来铁路发展的建议………………………………P8 六、总结…………………………………………………………P9 七、参考文献……………………………………………………P10 中国铁路提速的历史脉络与背景 一百五十年前，铁路被清人视为破坏风水的“奇技淫巧”。而如今，“国民经济命脉”展开了史无前例的跨越式发展。从0.5公里的“展示铁路”到“八纵八横”的铁路交通网构建完毕。从“龙号”机车到时速350公里的高速列车。中国铁路经历了一场场里程碑式的进步。 [1]改革开放加快了国内的工业化步伐，首当其冲的铁路事业更是得到了大力的发展。6次提速让世界惊艳于中国速度，高速跨越式发展引领着中国工商业的进步。 现今，在国际社会上，提高列车运行的速度是铁路赖以生存和适应社会发展的唯一出路。在日本、法国修建高速铁路取得成效的基础上，世界上许多国家掀起了建设高速铁路的热潮，德国、意大利、英国、西班牙等国也先后新建或改建了高速铁路。尤其是在20世纪90年代后期至现在，不仅西欧各国开始筹划高速铁路联网，而且在北美、东欧、大洋洲及东亚的韩国等也在积极推进高速铁路的建设和发展。

变电所通信电源改造初步设计

变电所通信电源改造 初步设计说明书及主要设备材料表 **设计有限公司 工程设计乙级 变电所通信电源改造

初步设计说明书及主要设备材料表 批准： 审核： 校核： 编写：

目录 1.概述 2.通信电源技术要求部分 3.通信电源现状及改造方案 4.造价分析 5.结论 1.概述

1.1设计依据 1.1.1供电公司安全运检部“关于委托编制《变电所通信电源改造项目》初步设计的委托函” 1.1.2 《2014—2018年**电网通信网滚动规划设计报告》 1.1.3 《**电网变电站通信电源技术规范》 1.1.4 DL/T 5218-2005 220kV～500kV变电所设计技术规程 1.1.5 DL/T 5225-2005 220kV～500kV变电所通信设计技术规定 1.1.6 DL/T 5044-2004 电力工程直流系统设计技术规程1.1.7 YD/T 731-2002 通信用高频开关整流器 1.1.8 YD/T 799-2002 通信用阀控式密封铅酸蓄电池 1.1.9 YD/T 1376-2005 通信用直流－直流模块电源 1.1.10 YD 5078-1998 通信工程电源系统防雷技术规定 1.1.11 YD/T 5098-2005 通信局（站）防雷与接地工程设计规范 在符合以上规范及标准的基础上，以上设备应符合下列最新的国际、国家标准、行业规范及标准：

ITU T：国际电信联盟电信标准化组织 IEC：国际电工协会 ISO：国际标准化组织 EIA：美国电子工业协会 IEEE：美国电子与电气工程师协会 CEPT：欧洲电信联盟 GB：中华人民共和国国家标准 YD：中华人民共和国通信行业标准 DL：中华人民共和国电力行业标准 1.2 总则及设计内容 1.2.1 总则 （1）变电站通信电源设置应符合安全可靠、技术先进、经济合理的要求。 （2）变电站通信电源设置应满足通信设备供电的需求，并应遵从专业化、集约化的原则。 （3）变电站通信电源设备应采用符合国家标准的定型产品，无运行经验和不符合**电网要求的设备不得在网内变电站使用。（4）变电站通信电源应因地制宜地设置通信专用直流电源,或

铁路通信信号电源视频监控技术的应用及分析解析

POWER SUPPLY TECHNOLOGIES AND APPLICATIONS 第13卷第3期2010年3月 Vol.13 No.3Mar 2010 44 铁路通信信号电源视频监控技术的应用及分析 刘军启 (北京电铁通信信号勘测设计院有限公司，北京100036 摘要:文章结合工程实际，对铁路铁路通信信号电源视频监控系统进行了全面介绍和分析，对工程中存在的问题通过试验分析得出了针对性的解决方案，并就铁路电力视频监控技术的发展进行了有益的探讨。关键词:通信信号；10kV配电所;视频监控;电力远动，通信通道 Applicati ons and An alysis on the Video Mon itori ng Tech no logy for Railway Sig nalli ng & Communi cati on Power Supply LIU Junqi (Beiji ng Electrificatio n Railways Telecom muni cati ons & Sig nal Design Institute Co., Ltd., Beijing 00036, China Abstract: In comb in ati on with the engin eeri ng practice, this paper gives comprehensive description and analysis on the Video Monitoring System for Railway Sign alli ng & Communi cati on Power Supplies, and obta ins targeted soluti ons through testing and analyzing problems in engineering. Also, this arcticle carries out

铁路既有线提速改造中的主要问pager=168_170

第16卷　增刊石家庄铁道学院学报V o l116　Supp1 2003年7月 JOU RNAL O F SH I J I A ZHUAN G RA I L WA Y I N ST ITU TE Ju l12003 铁路既有线提速改造中的主要问题 赵国祝1,　何向国2,　彭　华3 (11中铁十三局集团四公司,黑龙江哈尔滨　150008; 21铁道部第三勘察设计院站场枢纽设计处,天津　300142;　31北方交通大学土木建筑工程学院,北京　100044) 摘要:对铁路既有线提速线路中线路、轨道、路基和桥涵工程等站前工程中存在的一些主要问题进行了分析,提出了相应的解决对策。 关键词:提速改造;既有线;对策 中图分类号:U212　文献标识码:A　文章编号:100623226(2003)S120164203 铁路既有线提速是目前我国铁路发展的主要方向之一,它可缓解我国铁路运输紧张状况,提高铁路客、货运输效率。其不同于传统的新建铁路建设,又加上在我国起步较晚,尚无大量成功经验可供借鉴。对既有铁路的提速,其有关的技术要求和技术标准也相应提高。在正确评估既有铁路的现有设备状况的基础上,确定相应的提速目标值,经济、合理地对线路、路基、桥涵、通信信号等工程进行改造,使其满足提速后列车的安全舒适运行要求[1,2]。为满足提速要求,需要进行线路平面(纵断面)新建、改建,针对由此引起路基新(改)建、既有桥涵接长、桥涵改建、路基加固、更换道碴、更换轨枕等工程问题进行探讨。 1　速度目标值 只有对提速后的速度目标值确定后,才能进行线路、路基、桥涵等专业设计。速度目标值确定的原则应该是保证提速后列车安全运行(安全),投资尽量少(经济),设计和施工方案合理可行(合理)。确定其值时一般考虑以下因素:既有铁路目前的设计行车速度;既有铁路各种设备目前的技术标准及相应状态;拟定提速后列车运行组织形式(客货混行或只有客运);拟定的投资规模。在上述因素中,既有线路目前的设计行车速度是最主要的决定因素,根据国内外已有的铁路提速改造情况,建议当既有铁路目前的最高运行速度为80km h、120km h、160km h时,提速改造后的最高运行速度为120km h、140～160km h、200km h。 2　线路主要技术标准 根据选定好的提速目标值和列车运行组织形式,以及既有铁路线路的技术标准,首先需要确定改造后线路的技术标准。主要确定以下参数。①铁路等级:目前我国提速改造的线路主要还是针对 级铁路,提速后仍为 级铁路。②正线数目:单线铁路可改造成双线,双线铁路可维持不变,或修建第三线。③限制坡度:如能满足提速后的要求,不要改变限制坡度,以避免线路高程变动较大。④最小曲线半径:针对提速改造后的列车运行速度等参数的要求,确定改造后的最小曲线半径,将既有线的小曲线半径增大。⑤牵引种类:主要依据改建后列车运行组织形式,是客货混行或只有客运,则选择电力牵引或内燃牵引。⑥机车类 收稿日期:2003203212 作者简介:赵国祝　男　1970年8月出生　工程师

火车提速的历史

火车提速的历史 十一假期又到了，大家旅游的旅游，探亲的探亲，公路、铁路、航空又发挥了巨大的作用。其中火车越来越快，引起我的注意，利用这个假期，我来研究一下火车提速的历史。 中国从第一辆列车造就之后至现在，铁路已经有了很大的发展，下面是中国铁路提速的情况： 第一次提速 1997年的4月1日，是全国铁路第一次提速的时间，当时旅客列车平均时速54.9公里，最高时速140公里； 2 第二次提速 1998年10月1日，铁路第二次大面积提速。京广、京沪、京哈三大干线的提速区段最高时速达到140公里至160公里，广深线采用摆式列车最高时速达到200公里。全路旅客列车平均速度达到55.16公里/小时。

3 第三次提速 2000年10月21日，铁路第三次大面积提速。重点是亚欧大陆桥陇海、兰新线、京九线和浙赣线。列车等级和车次重新分类和调整；全国铁路实行联网售票，400多个较大车站可办理相互异地售票业务。列车平均时速60.3公里。 4 第四次提速 从2001年11月21日零时起，全国铁路实施第4次大面积提速和新的列车运行图。提速范围基本覆盖全国较大城市和大部分地区，对武昌至成都、京广线南段、京九线、浙赣线、沪杭线和哈大线进行提速。列车平均时速61.6公里。

5 第五次提速 2004年4月18日，实施第五次大面积提速后，京沪、京广、京哈等干线铁路提速区段列车最高时速可以达到160公里；同时铁道部对列车运行图进行了大的调整，增开北京至上海、杭州、南京、哈尔滨、武汉、西安、长沙等19对一站到达的直达特快旅客列车。列车平均时速65.7公里。 6 第六次提速 2007年4月18日中国铁路第六次大面积提速，调图正式付诸实施，主要干线开始“时速200公里”的高速运行，中国铁路开启“追风时代”。

机房改造与方案(老通信机房改造)

通信机房改造方案 一、总述 按照市公司春季安全大检查的要求，特制定此方案。主要整改清理机房设备及陈旧线缆,规范机房线缆,集成所有进线光缆,优化设备供电及网络结构，提高系统安全性及抵御风险能力。 二、网络现状及存在的隐患，机房物理环境不达标 1、静电地板使用年限过长，各处塌陷严重。 ２、静电地板下各种线缆堆积，老化严重，线路连接非常混乱，没有线缆分类隔离，标识不全，未使用或故障线缆和设备未拆除，在发生故障时维护非常困难。 ３、机柜容量已饱和，部分未使用或已淘汰的设备仍放置于机柜内，占用大量空间，并对设备放置、网络规划和布线造成影响。 4、光缆随处摆放，尾纤四处成堆，大量的尾纤在设备维护时已损坏，给通信造成了极大的安全隐患。 ５、各种设备供电设计极不合理，２２０ＶＵＰＳ只有总线输出，没有支线输出，且部分电线老化，易出现漏电，造成安全事故。 ６、机房没有门禁系统，监控系统。

三、行动步骤及时间节点 1、准备工作（1周内） （1）完成网络结构图 网络结构改造前后未改变，只是设备位置改变。（2）完成机柜设计图

机柜现状图 改造后布局图

（3）完成电路设计图 电路现状图 改造后布局图

2、执行步骤（1月内） （1）进行系统备份、数据备份和配置备份；（1天） 数据备份的设备包括２台内网汇聚交换机，２台接入交换机，１台外网交换机，２台通信数据网交换机及路由器，2台调度数据网交换机及路由器，１台内网核心交换机，１台内网防火墙，１台内网路由器，１台桌面终端服务器，１台录音服务器。 （2）整理机房内的所有线缆，并做好临时标签工作。（1天） 临时标识包括市公司内网端口进出线，外网端口进出线，通信数据网进出线，调度数据网进出线，１号大楼１６７根网线标识，交换机与交换机之间的级连线，核心交换机与防火墙连线，防火墙与路由器连线，各变电站进线光缆，尾纤连接线，光传输设备端口，以及各路电源进出线等（3）拆除所有静电地板（包括表电地板支架），拆除１套旧格林威尔通信设备（占一个机柜）。（1天）（4）全面清理和打扫机房卫生。（半天） （5）向省公司开工作票，通知市公司通信、调度部门，通知公司各部门，所有网络停运，所有设备断电，将对公司所有光缆进行割接，集成在一个光纤配线柜内，对设备供电按电路设计图进行安装实施，将两个没用的闲置柜搬离，完成48VUPS机柜的的移位，将所有无用设备线路清除。（1天）

铁路通信电源的现状及发展

铁路通信电源的现状及发展 铁路通信电源是铁路通信设备行的“心脏”。它是构成各种通信手段必不可少的组成部分，对确保通信质量具有重要的影响，因为通信设备发生故障是局部的，而通信电源的故障，影响面会更大。铁路通信系统的故障，不仅影响公务联络，更严重的是会影响列车运行，造成国民经济的重大损失。因此铁路通信电源历来受到有关部门的重视，铁道部先后制定了有关通信电源的技术要求和相关设计规范，并加强了技术管理；系统和设备随着技术的进步不断完善和提高，现将铁路通信电源系统及特点介绍如下。 铁路通信电源是独立的供电系统，由外供交流供电系统和直流供电系统构成。其外供交流电源由两部分组成：其一是从铁路地区变、配电所、铁路专用专盘专线电源、电力贯通线电源、自动闭塞电力线电源及地方电源接引的外供交流电源；其二是指自备发电电源。 在铁路沿线，每隔一般为40-60km设置的10KV配电所，用于为自动闭塞电力线路和电力贯通线供电。 在铁路干线、运输较繁忙的支线无能建有电力贯通线路；在自动闭塞区段除建有电力贯通线外，还建有自动闭塞电力线路。自动闭塞电力线路是为铁路自动闭塞信号设备供电的专用电源，铁路中间站的通信设备也由此供电。 电力贯通线路为沿线各车站与行车有关的小容量负荷的主供电源，是自动闭塞线路供电的备用电源。 铁路通信网分枢纽及以上通信设备均被列为一级负荷；分枢纽以下电源室和中间站通信机械室为二级负荷。 一级负荷的供电标准是：从两个不同的变电所各引一路或从不同的母线段引出两路供电。因此分枢纽及以上通信设备是由两路可靠交流电源供电的；分枢纽以下由一路可靠交流电源供电，当其附近有第二路交流电源时，采用两路交流电源供电。 铁路通信自备发电电源一般采用油机发电机组，对满足日照要求或风速要求的地区，采用太阳能或风力发展电源作为备用电源也是一种可行的方案，但其一次性投资较高。 自备交流发电机组，随着技术的进步，目前均采用具有自动投入，自动撤出，自动补给性能的设备，此外还必须具有标准化接口和通信协议，以完成其遥信、遥测和遥控功能，达到少人维护、无人值守的目的。 自备发电机组的设置是保证对通信设备不间断供电的唯一可靠措施，尤其是对灾害造成的故障，其中断时间很难确定。所以铁路通信站均要求配置自备发电机组；中间站通信机械室每2-4个站配置1台机动式发电机组，故障时，由通信工区携带至故障地点使用，以确保供电的可靠性，同地可减少蓄电池组的备用时间，从而降低蓄电池的容量。 自备交流发电机组的容量，按满足通信设备用交流功率、直流电源的浮充功率、蓄电池组的充电功率、通信站主机房内应提供保证的用电功率。

铁路隧道施工安全事故案例及原因分析(正式)

编订：__________________ 审核：__________________ 单位：__________________ 铁路隧道施工安全事故案例及原因分析(正式) Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑

文件编号：KG-AO-3677-61 铁路隧道施工安全事故案例及原因 分析(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行具体的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 一、铁路隧道施工安全事故类型及案例 （一）复杂岩溶隧道突水、突泥。 1、20xx年01月21日，宜万铁路马鹿箐隧道出口段平导开挖至DK255+978时发生突水、突泥，突水总量约18万方，在抢险抽水时又多次发生突水。马鹿箐隧道全长7879m，最大埋深约660m，隧道自进口至出口为连续15.3‰上坡。在线路左侧30m预留二线位置设置贯通平导，平导全长7850m。隧道穿越地层中灰岩地层为7408m，占隧道总长的94%，隧道区域漏斗、落水洞、暗河十分普遍，岩溶强烈发育，管道岩溶水系极为复杂。这次事故除多人逃生外，造成10人死亡，1人失踪。 2、20xx年08月05日凌晨1：00时左右，宜万

达成扩能铁路某段既有线改造施工组织设计

1工程概况 1.1工程简介 xx至xx线扩能改造工程为xx至xx线扩能改造工程三汇镇(不含)(襄渝线里程K630+620)至遂宁(含)(ZDK194+600)段站前工程及相关运营生产设施，正线全长188.65Km。本标段为ZQSG-2标段，DK30+500～DK72+700，标段线路长度约41.2Km。主要工程项目为路基、桥涵(不含架梁，不含公路跨线桥、不含人行天桥)、隧道及明洞等站前工程(不含既有线加强部分)、生产办公房屋(含附属工程)、其它运营生产设备及建筑物（须与站前工程同步修建的部分）、大临设施及过渡工程等。本标段重点工程有营山西干道双线立交桥、营山站改造等。本标段设计开工日期为2005年5月28日，2006年12月竣工。 1.2设计主要技术标准 铁路等级：Ⅰ级； 正线数目：双线； 限制坡度： 6‰； 最小曲线半径： 160km/h路段，一般2000m，困难1600m； 牵引种类：电力； 机车类型：客车SS9、动车组；货机SS4； 牵引重量： 4000t； 到发线有效长度：850m； 闭塞类型：自动闭塞。 1.3自然条件 1.3.1线路地理位置 本线路位于xx盆地的川中腹地。东起襄渝铁路xx站，于襄渝铁路三汇镇站接轨，向西经渠县、营山、蓬安、南充、蓬溪、遂宁、大英、金堂等市、县，至石板滩接入成渝铁路，沿成渝铁路至xx站。 1.3.2地形地貌 本线横贯xx盆地，位于川中丘陵区，地面高程一般300～500m，相对高差20～50m。漏米桠、万山寺一带为丘陵制高点，呈北西一南东向排列的二条脊状山梁分别为渠江、嘉陵江和涪江的分水岭。

1.3.3地质特征 本标段出露的地层以中生界红色泥岩、砂岩为主，其次是各类成因的第四系堆积层。 线路自东向西，穿越川中褶皱带，由一系列平缓、舒展的背向斜组成，轴向大致为EW或NW向，岩层产状平缓，倾角一般1～6°，未见断层迹象。 沿线多为泥岩夹砂岩，地表覆土薄，地下水不发育。沿线地表水、第四系土层及浅层岩石中的地下水，一般清澈透明，无色、无味、无悬浮物。根据区域地质资料及钻探资料反映，上沙溪庙组地层中零星见石膏薄层、遂宁组及蓬莱镇组地层中均含石膏薄层或细脉，石膏受地下水淋溶作用，使地下水硫酸根离子偏高，具弱～强硫酸盐腐蚀性，且有随深度加大、石膏层数增加、侵蚀性增强的趋势，对长大深埋隧道衬砌、深基坑、深挖路堑挡护工程有一定影响。 1.3.4不良地质 ⑴沿线的不良地质 以泥岩的风化剥落为主，局部有滑坡、危岩落石、岩堆、河岸坍塌发生。沿线的特殊岩土主要包括软土、松软土和膨胀土。 (2)天然气 自三汇镇至遂宁，线路穿越川中平缓构造含油气区，地下天然气有可能沿基岩孔隙、裂隙上逸。 1.3.5气象 沿线位于亚热带气候区，气候温和、湿润，年平均气温17.4℃，最高气温42℃，最低气温-5℃，最大冻结深度0.2m；年平均降水量950～1175mm，年最大降水量1400～1600mm，年最小降水量750～900mm，每年6～9月为雨季，集中全年降水量的70～75%；年平均蒸发量850～1050mm，冬季蒸发量大于降水量；年平均相对湿度76～85%；常年多北风、西北风，年平均风速1.5m/s，极大风速24m/s。 1.4线路情况 1.4.1既有线情况 xx至xx线由铁道部和xx省合资修建,于襄渝铁路三汇镇车站南端接轨,至龙潭寺接入成渝铁路,全长346.370km。既有线为单线、内燃牵引（预留电化条件），限制坡度6‰，最小曲线半径400m。轨道为次重型、预留重

第四次铁路大提速专题.doc

第四次铁路大提速专题 刘志军：我国铁路10.21将第四次提速 新华网北京10月17日电(记者林红梅) 铁道部今天上午在此间举行新闻发布会，铁道部副部长刘志军宣布，全国铁路新一轮提速调图的各项准备工作已经就绪，将于10月21日零时起，实施第四次大面积提速和新的列车运行图。 刘志军介绍，这次提速达速的主要线路是：京九线(北京西至深圳)，武昌至成都：经汉(口)丹(江)线、襄(樊)渝(重庆)线、达(万)成(都)线，京广线武昌至广州段、浙赣(株洲至 杭州)线、沪杭(上海至杭州)线和哈大(哈尔滨至大连)线，涉及17个省市和9个铁路局。提速达速线路延展里程达4434公里，提速延展里程增加到1.3万公里，覆盖了全国主要大、中城市。 通过这次提速，我国旅客列车运行速度有新提高。全路旅客列车平均旅行速度达到每小时61.92公里；平均技术速度达到每小时70.32公里，比原来提高2.15公里，其中，特快列车为每小时92.76公里。不少列车运行时间进一步缩短。京九线北京西至深圳(全程2372公里)运行23小时58分，比过去压缩5小时51分；武昌至成都段全程1598公里运行16小时30分，压缩了5小时36分；浙赣线杭州至株洲全程954公里，运行11小时50分，压缩2小时49分；哈大线大连至哈尔滨全程944公里，运行时间压缩了2小时30分。北京至广州的T15／T16次、北京至杭州的T31／T32次、北京至哈尔滨T17／T18次，北京至齐齐哈尔T47／T48次，也都缩短了运行时间。北京至上海的4对特快列车均为朝发夕至，整点到开，旅行时间为14小时。 这次新列车运行图扩大了长途旅客列车能力。新图全路开行旅客列车共1194.5对，其中，特快列车188.5对，增加46.5对，占列车总对数的比重由原来的11.4%提高到15.8%。跨局的长途旅客列车为363对，增加了18对，长途客车比重由原来的27.6%提高到30.4%。旅客列车标记定员总计242.44万座，其中，直通客车80.43万座，增加2.8万座。 新图更方便旅客出行。铁路全路开行跨局夕发朝至列车118列。夕发朝至列车的始发时间调整为17时至23时，终到时间调整为5时至10时。新图还安排跨局旅游专列运行线28对，开行14对行包专列，按

上海移动厢式车应急通信车改造方案(参考)

杭州尤耐韬普科技有限公司

二O一四年三月 目录 1 项目背景 (3) 2 编制依据 (2) 3 车体现状 (2) 4 改造目标 (4) 5 改造方案 (6) 5.1 车厢部分.......................................................................... 错误！未定义书签。 5.2 空调系统 (9) 5.3 桅杆系统 (10) 5.4 传输系统 (11) 5.5 电源系统.......................................................................... 错误！未定义书签。 5. 6 天馈系统........................................................................ 错误！未定义书签。 5.7 主设备.............................................................................. 错误！未定义书签。 5.8 平衡支撑系统................................................................ 错误！未定义书签。7 5.9 监控告警系统 (20) 5.10防雷接地系统 (21) 5.11照明系统 (21) 5.12其它 .............................................................................. 错误！未定义书签。2

铁路既有线拨接改造施工方案

XX线XX至XXS2标段XX～XX段 既有线改造施工方案 （DK2137+500~DK2138+700） 一、施工简介及主要工程数量： DK2137+500～DK2138+700段既有线半径为800m，缓和曲线长为120m的曲线，既有线路为P50普通线路。此次改造成半径为1605m、缓和曲线长为190m的曲线。主要工程数量为：提前予铺DK2137+786.7~DK2138+429.35和DK2138+511.96~DK2138+700段线路,予铺线路总长为806 m。拨移线路长度为258m，其中东拨接段拨移线路长度为174.97m，最大拨距为2.73m。西拨接段拨移线路长度为82.6m,最大拨距为2.81m，东西端龙口与既有线路连接无高差。 二、施工及配合单位 施工主体单位：中铁21局XX二线S2标段工程指挥部 分项主体施工单位：S4标中铁电化局 施工配合单位：XX工务段、XX车务段、XX电务段、XX通信段 三、施工等级 本工程属于Ⅰ级施工。 四、施工方法及工期安排： 1、既有线改造总体施工方法：本区段既有线改造采取提前予铺DK2137+786.7~DK2138+429.35和DK2138+511.96~DK2138+700段线路，予铺线路采用P60 25m钢轨Ⅲ枕，既有P50线路与予铺线路采用P60~50 12.5m异型轨连接；予铺段整修达到线路静态验收标准后，在封闭点内进行既有线拨接合拢及大机两捣一稳作业。 2、既有线改造工期安排： 2.1、11月24日利用图定天窗时间封闭既有线4小时，1组大机（2捣1稳）从XX站开出，运行至K2137+450处等待，待线路拨通整修后，大机进行改造线路的两捣一稳作业，作业完毕后大机联

中国铁路提速的技术难点

专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 中国铁路提速技术已达到国际先进水平，取得的一系列技术成果保证了提适列车的运行安全，加快了铁路产业整体的升级，促进了铁路全行业跨越式发展，本文阐述了中国铁路提速的技术难点，介绍了提速工程6方面的关键技术攻关成果。对国内提造装备主要技术性能指标与国外同类技术成果进行了比较。 1997午4月1日铁道部宣布全国铁路实施第-次大提速以来，繁忙干线上的旅客列车的最高运行速度从原来的110 km/h 提高到160 km ／h ，有些线路最高可达200km/h 。截至2002年，全国铁路提速的总里程已达13838 km 。 提速后形成了以北京、上海、广州为中心的3个提速行动圈，在离这3个中心500km 旅程内，当天可往返；1500km 旅程内，"夕发朝至"；2000~1500km 的旅程，24h 左右即可到达。 新型提速机车已推广1290台，快速车厢3741辆，新型提速道岔8453组，超长无缝线路5449km ，新型轨枕608万根，加固桥梁1484座，四显示自动闭塞延展里程4000km ，新型机车信号6809台，平交改立交道口1907处，封闭栅栏5132km 。这些技术成果大面积推广，保证了提速列车的运行安全，加快了铁路产业整体的升级，促进了铁路全行业跨越式发展。 < p> 铁路提速工程的实施取得了巨大的经济效益。全国铁路的客运量及客运周转量在提速后迅速增长(图1，2)，在旅客运价率不变的前提下，1997-2000年铁

专业知识分享版 使命：加速中国职业化进程 路客运收入以平均每年33.1亿元的幅度递增，与提速前的1996年相比，总计4年内客运增收了306亿元，货运收入也大幅度增加。铁路全行业于1999年实现了扭亏转盈的战略目标，比预期提前了1年。"中国铁路提速工程成套技术与装备"荣获2002年度国家科技进步一等奖。 1 中国铁路提速的技术难点 在中国既有铁路上实施提速具有非常大的难度，主要体现在2个方面： (1)中国所有的既有铁路设计速度均在120km/h 以下，而且是客货共线运行、不同等级列车混跑。因此线路平纵断面标准低，弯道多，曲线半径偏小，道岔标准低，桥梁承裁能力不足，要将列车速度提高到140~160km ／h ，又不能进行全面改造，无疑是一个大难题。同时，提速后不同等级列车之间速差的加大，会降低列车密度。降低线路的运输能力，这村运输能力本来就十分紧张的中国铁路，是难以接受的。 (2)中国铁路线上，提速目标是将旅客列车速度提高到160km/h ，同时普遍开行5000t 重载货物列车，并保持运输高密度，这在国际上尚无先例。 在确定提速战略前，铁道部曾向国际铁路联盟(UIC)专家及国际重载铁路协会(IHHA)专家清教，他们回答是"没有任何经验"。理由很简单，正如国际上著名的铁路专家，日本高速铁路设计负责人之一冈田宏博士所说："在同一线路上开行高速列车和重载列车，就如同让油水共处-样，是一件十分困难的事情。因为重载列车对轨道产生极大的破坏力，导致轨道不断变形，而高速列车却对轨道平顺要求的精度非常高，要保证两者的正常运行，必须拥有高度的设计、维修和管理技术。" 2 对提速工程6方面关键技术进行攻关 中国铁路提速工程成套技术与装备的攻关首先必须依靠自力更生。因为即使国际上有成套技术装备可以引进，但按中国铁路提速的要求，要在几年内提供上万组新型道岔，几千辆新型机车车辆等，如此人数量的装备要依靠从国外引进，在时间上也无法保证兑现，更何况国外成熟的产品也可能不适应中国铁路特有的复杂运输条件。1995年铁道部成立了"全路提速科技领导小组"，同时，确定具有综合研究实力的铁道科学研究院承担项目攻关的总体；联合有关企业、铁路局、