现代城市道路系统的分类与功能
城市道路交通设施
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消除冲突点的交通组织有以下几种方式： A. 环形交叉。在交叉口中央设置圆形或椭圆形交通岛，使进入交
叉口车辆一律绕岛单向逆时针方向行驶。 B. 渠化交通。在交叉口合理地布置交通岛，组织车流分道行驶，
一般设在车行道中线上。颜色可采用黄色或白色。 • 2、车道分界线：用来分隔同向行驶的交通流。 • 3、车行道边缘线；车行道边缘线表示车行道的
边线，颜色为白色。 • 4、停止线；表示车辆等候交通信号，或停车让
行的停车位置，采用白色单实线。 • 5、减速让行线:采用两条平行的白色虚线。设有
“减速让行”交通标志的路面，应设减速让行标 线。
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• 城市公共停车场用地面积可按规划城市人口每人0.8-1.0平方米计算。在市中心地区，停 车场的服务半径不大于200m；一般地区不大于300m。 公共停车场的停车面积根据规划 的停车位数计算，每个停车位占地25-30平方米。
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第二节 道路交通标志、标线
一、道路交通标志
道路交通标志是一种以图形符号和文字传递特定交通信息，用以管理道路交通的安全 设施。
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二、交通检测器
• 现代交通控制系统中实际应用的设备很多，其中最基本的设备是交通流检测器和交通 流控制设备。交通流检测器的功能是在路上实时检测交通量、车速或占有率等各种交 通流参数，这些参数都是交通流控制系统中所必需的计算参数。交通流检测器的种类 很多，根据其工作原理，主要有以下几种：
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• （1）压力式检测器 当汽车从检测器上通过时，汽车的重量使密封的橡皮压力板里的 接触极闭合，从而发出车辆通过时产生的信号。
一板两带式道路功能分区
一板两带式道路功能分区道路是城市交通系统的重要组成部分，对于提高交通效率、保障交通安全至关重要。
为了更好地满足城市交通需求，一板两带式道路功能分区成为了现代城市道路规划的重要概念。
本文将探讨一板两带式道路功能分区的定义、特点以及其在城市交通规划中的应用。
一板两带式道路功能分区，顾名思义，是将道路划分为一块中央区域（板）和两块边缘区域（带）的一种规划方式。
中央区域通常用于车辆行驶，而边缘区域则用于其他功能，如停车、自行车道、行人道等。
这种分区方式可以更好地满足不同交通参与者的需求，提高道路的效率和安全性。
一板两带式道路功能分区的主要特点有以下几点。
首先，通过将道路划分为不同区域，可以提供更多的交通选择。
例如，行人和自行车可以使用边缘区域的行人道和自行车道，从而减少与机动车的冲突，提高交通安全。
其次，这种分区方式可以更好地满足交通需求的多样性。
不同区域可以根据实际需求进行灵活配置，以适应不同时间段和不同交通参与者的需求。
最后，一板两带式道路功能分区可以提供更好的交通运行效果。
通过合理划分道路功能区域，可以减少交通拥堵，提高交通流畅度。
一板两带式道路功能分区在城市交通规划中具有广泛的应用。
首先，在城市主干道上采用这种分区方式可以提高道路的通行能力。
中央区域用于车辆行驶，边缘区域则用于公交站点、自行车道和行人道等。
这样可以在保证道路通行能力的同时，提供更好的公共交通和非机动交通环境。
其次，在小区内部道路的规划中，一板两带式道路功能分区可以提高小区交通的安全性和便利性。
中央区域用于车辆行驶，边缘区域则用于停车和行人活动。
这样可以减少车辆和行人的冲突，提高小区的居住环境质量。
除了在道路规划中的应用，一板两带式道路功能分区也可以与其他交通设施相结合，提供更好的交通服务。
例如，在公交站点附近设置边缘区域停车泊位，方便乘客的换乘和停车。
在自行车道和行人道旁设置公共自行车站点，鼓励非机动交通出行。
这样可以提高多种交通方式的互联互通，促进城市交通的绿色发展。
城市规划原理第七章城市交通与道路系统
1、 研究解决城市交通问题是城市规划的首要任务之 一 2、 居住、交通、工作、游憩是城市四大功能 3、城市四大生命线：能源、交通、给水、电信 4、现代城市交通是一个组织庞大、复杂、严密而又 精细的体系，现代城市的特征是高效益和高效率。 其中的效率则主要是指城市的运转，其重要组成之 一就是城市交通。 5、所以城市交通对于一个城市的总体规划布局有 着举足轻重的作用。
– 机动车停车位的确定
公共建筑配建停车位指标
七、城市交通调查
1、交通量调查 城市道路规划设计的基础
1）交通量调查的对象
机动车、自行车、人行
2）交通流量调查分析
– 概念 单位时间（小时、日）内通过某一道路断面
的双向车辆数
高峰小时交通流量
– 典型区域、典型时间进行调查
– 交通量的时间分布
– 交通量的空间分布
C. 客运港位于货运港的上风方向
D. 综合考虑船舶航行、货物装卸、库场储存 及后方集疏
4 城市道路衔接的原则归纳起来是——
规范--------大城市为5-7km/km2;中等城市 为5-6 km/km2。
建议-----6-8 km/km2。
干道恰当的间距为600----1000m，相应 的干道网密度为2—3km/km2பைடு நூலகம்
2、利于环境，美化城市
与主导风向的关系 废气扩散、抵御寒风
过境交通的布置
减少噪音和尾气污染、加置音障
– 红线宽度
快速干路 60—100米 主干路 40—70米 次干路 30—50米 一般道路 20—30米
2、城市道路横断面设计
1)一条车道的宽度
快速路：3.75米，一般道路：3.5米，
2)自行车道宽度:1.0米/条
城市道路交通用地利用现状及分类分析
城市道路交通用地利用现状及分类分析随着城市化进程的加快，城市道路交通用地利用问题日益凸显。
本文通过对城市道路交通用地利用现状的调研和分类分析，旨在为城市交通规划和土地利用规划提供参考和建议。
一、城市道路交通用地利用现状调研现代化城市交通系统的核心是道路网络的建设和完善。
城市道路交通用地是指用于道路及相关设施建设所占用的土地面积。
针对城市道路交通用地利用现状，我们进行了如下的调研。
1. 城市道路交通用地总体情况通过实地调查和相关统计数据分析，可以得出一个城市道路交通用地总体情况的图景。
例如，某城市的道路总长度为XXX公里，交通用地总面积为XXX平方公里，平均每公里道路需占用XXX平方米的土地。
2. 不同类型道路交通用地利用分析根据道路的不同功能和规模，可以对城市道路交通用地进行分类分析。
以下是对几种常见类型的道路交通用地利用的分析。
（1）主干道和快速路主干道是城市交通的干线，通常连接城市的重要节点和核心区域。
快速路则是主干道中的一种高速道路，主要用于快速车辆通行。
主干道和快速路的交通用地利用相对较高，需要占用大面积的土地进行建设。
（2）次干道和支路次干道和支路相对于主干道来说，交通用地面积较小，一般用于连接城市各个区域和补充交通需求。
这些道路的交通用地利用相对灵活，可以更好地适应城市的需求变化。
（3）步行街和人行道为了改善城市步行环境，提升行人出行体验，许多城市都设有步行街和人行道。
这类交通用地以行人为主，对机动车辆通行面积要求较低，但对行人流量和设施布局有一定要求。
（4）交通枢纽和停车场在城市交通系统中，交通枢纽和停车场的建设是必不可少的。
交通枢纽包括车站、港口、机场等地，需要占用较大面积的土地；停车场则用于满足机动车辆的停放需求，占用的土地相对较少。
二、城市道路交通用地利用的分类分析基于上述调研结果，我们可以对城市道路交通用地利用进行分类分析。
以下是对城市道路交通用地利用的分类分析。
1. 功能性分类根据道路的功能特点，可以将城市道路交通用地分为主干道、次干道、支路、步行街等，以满足不同出行需求。
城市道路与交通_城市道路网规划解读
4．2 道路网密度
城市道路网密度δ路为城市道路总长度与城市用地总面积之比。城 市道路总长度包括所有城市道路的长度，街坊内部道路通常不列入
2.城市道路系统初步规划方案设计
针对现状存在的交通问题，考虑城市发展和用地的调整， 从骨架和功能的角度提出道路系统初步规划方案。
3.交通规划初步方案
包括车辆、交通量增长的预测，交通的产生、分布和道路 上交通量的分配预测以及根据交通量对道路面积和密度的 预测
4.修改道路系统规划方案
根据土地使用规划和交通规划的方案修改道路系统初步规
（3）满足城市环境的要求 使建筑取得良好的朝向；有利于通风；过境道路和货运道路应避 免直穿生活区；充分考虑历史、地方特色和自然条件
（4）满足各种工程管线布置的要求
二、城市道路系统规划的程序
城市道路系统规划是城市总体布局规划的重要组成部分， 受到很多因素的影响和制约。一般规划程序为：
1.现状调查，资料准备 （1）城市用地现状和地形图：包括城市市域或区域范围 和中心城区范围两种图，比例分别为1：25000（或1： 50000）、1：10000（或1：5000），一般还有1：1000
道路红线宽 道路红线是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面 中各种用地总宽度的边界线。 道路红线内的用地包括车行道、步行道、绿化带、分隔带四部 分。 确定道路红线宽度时，应根据道路的性质、位置、道路与两侧
建筑的关系、街景设计的要求等，考虑街道空间的尺度和比例。
第七章 城市交通与道路系统
第一节城市交通与城市总体规划基本概念交通：人与物的运送与流通。
包括各种现代与传统的交通运输方式。
城市交通城市交通分为城市交通和城市对外交通。
•城市对外交通泛指本城市与其它城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。
其主要交通形式有：公路交通、铁路交通、航空交通和水运交通。
•城市交通是指城市（城区）内的交通，通过道路系统来组织包括城市道路交通、城市轨道交通和城市水上交通等，其中以城市道路交通为主体。
•城市对外交通与城市交通具有相互联系和相互转换的关系。
一．城市与城市交通发展的关系先进国家城市交通的4个阶段（P282）–水运时代–铁路运输时期–汽车、航空及管道运输（20世纪50年代以后）–综合交通二．城市与城市交通发展的关系1. 现代交通发展趋向的特点：–１）交通工具的高速、大型、远程化–２）不同交通运输方式的结合–３）城市内外交通的延续与相互渗透–４）高速干道系统、城市街边系统以及步行系统分离–５）城市交通组织的立体化–６）城市综合交通枢纽的组织三．城市交通与城市规划布局的关系１．对城市形成和发展的影响２．对城市规模的影响３．对城市布局的影响第二节城市道路系统规划一．城市内部交通与城市道路系统城市道路的特征：P285二．城市道路系统规划１．影响城市道路系统布局的因素城市在区域中的位置（城市外部交通联系和自然地理条件）；城市用地布局形态（城市骨架关系）；城市交通运输系统（市内交通联系）2．城市道路系统规划的基本要求（1）在合理城市功能布局基础上，组织完整的道路系统。
城市道路系统中交通干道应占有一定的比例，用干道网密度衡量。
干道网密度：每平方公里城市用地面积内平均所具有的干道长度。
单位：公里/平方公里（km/km2)一般认为干道的适当距离为700～1100 m，相当于干道网的密度为2.8～1.8 km/km2。
道路间距以300～800 m为宜。
一般情况下，城市中心区交通量大，市区中部次之，边缘区交通量较少，因此，中心区道路网的密度应当较大，市区中部次之，边缘区最小。
城市规划原理整理 ppt课件
4《雅典宪章》 1933年
1933年国际现代建筑协会(CIAM) 思想基础：奠基于物质空间决定论，认为通过物质空间变量的控制，以形成良好的环境，自动
解决城市社会、经济、政治问题，促进城市的发展和进步。
住宅小区道路规划设计的技术规定
住宅小区道路规划设计的技术规定在现代住宅小区的建设中，道路规划设计是一个至关重要的环节。
它不仅关系到居民的出行便捷与安全，还对小区的整体环境和品质产生着深远影响。
为了实现科学、合理、人性化的住宅小区道路规划设计，需要遵循一系列的技术规定。
一、道路功能与分类住宅小区的道路应根据其功能和使用特点进行分类。
一般来说，可分为主要道路、次要道路和宅间道路。
主要道路是连接小区出入口与各个功能区域的干道，承担着较大的交通流量，其宽度通常在 6 8 米左右，以满足车辆双向通行和消防车辆的进出要求。
次要道路是连接主要道路与各住宅组团的道路，交通流量相对较小，宽度一般在 4 6 米。
宅间道路则是连接住宅与次要道路的通道，主要供行人使用，宽度在 25 3 米左右。
二、道路布局1、系统性道路布局应形成一个有机的系统，使各个区域相互连通，方便居民出行。
同时，要考虑与周边城市道路的衔接，确保交通顺畅。
2、分级设置按照不同的功能和交通流量，合理设置各级道路，避免交通拥堵和混乱。
3、人车分流为了保障居民的行走安全，应尽量实现人车分流。
可以通过设置步行道、地下车库出入口等方式，减少人车冲突。
三、道路横断面设计1、机动车道机动车道的宽度应根据车型和交通流量确定。
一般来说，小型车车道宽度为 35 米，大型车车道宽度为 375 米。
2、人行道人行道的宽度不宜小于 15 米，以满足行人的通行需求。
同时，要设置无障碍通道，方便残疾人出行。
3、绿化带在道路两侧设置绿化带，不仅可以美化环境，还能减少噪音和灰尘对居民的影响。
绿化带的宽度应根据实际情况合理确定。
四、道路坡度与排水1、坡度道路的坡度应符合相关规范要求，一般控制在 03% 8%之间，以保证车辆行驶安全和排水顺畅。
2、排水道路应设置合理的排水系统，包括雨水口、排水管道等，及时排除雨水，避免积水影响道路使用。
五、道路照明1、照度道路照明应满足一定的照度要求，保证夜间行人与车辆的安全。
照度标准应根据道路等级和使用情况确定。
现代城市道路系统的分类与功能
现代城市道路系统的分类与功能交通在城市中的地位越来越重要，其技术的不断发展催生了对道路交通专业化的需求。
20世纪30年代之前，道路工程师中很少有人能够区分道路建设技术和交通规划的基础知识。
年，耶鲁大学开设运输工程专业课程，直到1942年，第一本《交通工程学手册》在美国吐版，成为交通专业实践的基础。
1922年，勒·柯布西耶出版的《城市主义》一书中，用图示描述了他的现代主义道路的分级结构和未来城市道路的图景。
他提出应该建立起等级化的道路系统来加速交通的流动。
在这7个级的道路系统中，交通流从最高级的城际高速公路V1向下分流至本地道路，最终导入最低等级的路径类型V7，即环绕建筑的步行道。
1950年，他把自己对道路分级的方法应用在印度昌迪加尔的规划中。
图1 勒·柯布西耶的道路系统示意图1942年，艾伯克龙比首次系统的贯彻功能分类的思想应用在大伦敦规划中。
1963年，柯林·布坎南在其研究报告中明确提出城市道路网分级和组成，后被英、美《道路规划手册》所采纳。
美国的城市道路分类方法具有代表性，根据道路特征和条件分为高速路(freeway and expressway)、主干道(Primary Arterial)、次干道(secondary Arterial)、集散道路(Collector)、地方道路(Local)5个等级。
从快速路到地方道路，可达性要求逐渐提高，通过性要求逐渐降低，道路两侧的开口限制逐渐降低。
干线道路主要提供机动交通功能，而地方性道路主要满足可达性要求，集散道路的功能介于机动性和可达性之间。
可见，里程较少的干线道路承担了更多的交通运输流量，而里程最多的地方性道路承担较少的交通运输流量.日本城市道路兼顾交通、防灾、空间、构造四种功能，依据道路的交通功能将城市道路分为高速路、基干道路（包括主干道和干道线路）、辅助路（次干道）、支路和特殊道路5大类。
表1 美国的城市道路详细分类及功能要求我国受前苏联的分类方法影响较大，第一代分类方法就是借鉴前苏联的经验。
新城市道路体系的多样性和复杂性
新城市道路体系的多样性和复杂性二战以后传统城市在现代交通和信息技术的基础上，迅速膨胀，城市道路无限蔓延，城市中心衰落.。
都市空间呈离心状态，居住越来越分散，大型购物中心，封闭的快速道路，城市空间功能单一，失去活力.。
近年来，新城市发展方向开始扭转方向，向紧凑城市形态发展.。
紧凑城市是应对城市无序蔓延发展问题，提出来的城市可持续发展理念，是一种基于土地资源高效利用和城市精致发展的新思维.。
紧凑城市的形态倡导提高城市中人口和建筑的密度，提倡土地混合使用和密集开发的方法，主张人们居住、工作和生活服务就近的原则，包括功能紧凑、规模紧凑和结构紧凑三个面.。
紧凑城市是新城市主义思想有相通之处，它主要是针对强调城市中心的高密度和多样性发展，强调城市圈之间利用公共交通实现紧凑城市中心之间的连接，即使不用私人汽车也可以获得方便的日常生活，充分保护城市的绿地空间和滨水区域，为城市创造良好生态环境.。
紧凑城市发展方式，促进城市空间的多样性和复杂性发展.。
越是多样的土地利用方式，和紧凑的发展模式，焕发城市中心的活力，越是负责的人口构成，越是促进城市发展的多样性分化，城市生活像一个雪球越滚越大，城市的街道空间的组合模式也会越来越多样和复杂.。
1、步行街道和快速机动车道共存的立体化城市道路在紧凑化发展的城市中心，立体化道路最为普遍.。
总体来说有两种模式，第一种是地面汽车道路与建筑之间的步行廊道的立体模式.。
这种模式在土地资源稀缺的都市，例如，香港和日本东京最为多见，地面为机动车道，利用高密度的高层建筑，在地面道路之上建设步行长廊，长廊将不同的建筑连接起来，步行者可以在长廊之间穿行，与地面的机动车之间没有交叉，各得其所.。
第二种是将快速路埋入地下，地上保留城市开放空间的城市道路模式，这种案例非常之多.。
例如，美国波士顿的大开挖工程、西雅图滨水区改造和荷兰玛斯垂克城市快速路改造工程等.。
年，与亨姆伯雷（建筑事务所联手进行城市快速路的改造设计.。
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现代城市道路系统的分类与功能
交通在城市中的地位越来越重要，其技术的不断发展催生了对道路交通专业 化的需求。
20世纪30年代之前，道路工程师中很少有人能够区分道路建设技术 和交通规划的基础知识。
年，耶鲁大学开设运输工程专业课程，直到1942年， 第一本《交通工程学手册》在美国吐版，成为交通专业实践的基础。
1922年，勒•柯布西耶出版的《城市主义》一书中，用图示描述了他的现 代主义道路的分级结构和未来城市道路的图景。
他提出应该建立起等级化的道路 系统来加速交通的流动。
在这7个级的道路系统中，交通流从最高级的城际高速 公路VI 向下分流至本地道路，最终导入最低等级的路径类型V7,即环绕建筑的 步行道。
1950年，他把自己对道路分级的方法应用在印度昌迪加尔的规划中。
1942年，艾伯克龙比首次系统的贯彻功能分类的思想应用在大伦敦规划中。
1963年，柯林・布坎南在其研究报告中明确提出城市道路网分级和组成，后被 英、美《道路规划手册》所采纳。
美国的城市道路分类方法具有代表性，根据道路特征和条件分为高速路 (freeway and expressway)s 主干道(Primary Arterial)、 次干道(secondary Arterial)s 集散道路(Collector).地方道路(Local)5个等级。
从快速路到地方道路，可达性要 求逐渐提高，通过性要求逐渐降低，道路两侧的开口限制逐渐降低。
干线道路主
要提供机动
图1勒•柯布西耶的道路系统示意图
交通功能，而地方性道路主要满足可达性要求，集散道路的功能介于 机动性和可达性之间。
可见，里程较少的干线道路承担了更多的交通运输流量， 而里程最多的地方性道路承担较少的交通运输流量.
日本城市道路兼顾交通、防灾、空间、构造四种功能，依据道路的交通功能 将城市道路分为高速路、基干道路（包括主干道和干道线路）、辅助路（次干道）、 支路和特殊道路5大类。
表1 美国的城市道路详细分类及功能要求
竽级
功能
全道
百比
%)
占部
路分(%
连续性
间距 （英 里》
比⑸
侧地接出
两用直逬
小叉间英>_
最交
口距{里
限英水
速< / >
车制里时
停车 岔注
快速路
通过性
5-10
4
1 45-55
止•
良供离速 服务.对 干道柔线 血行能力 的补充
主干道
城市内
社区罚 已通过 性为主， 迸出交
5-10 连续 1-2 40-65
绝对 癢止
0.5 55-45 （两侧 用地安 全开发〉
禁止
次干道
城市内 社区阿 已通过 性交通 为冰进 出交通 为主
10-20 连续 0.5-1 25-40 点）
0.25 56-35
一般 禁止 道略采统 的骨架
集 tfcitK 巌集、分
用地进 出•社区 联系
5--10
不必連 续.可不 必与
干 道相交
<0.5 5-10 入口
300 25-30
限・J 不鼓助通 i±
性交疤
地区道聘 进出性
交通
6M0
不隈 制
10- 安全 出入
300 25
不
过性交週
我国受询苏联的分类方法影响较大，第一代分类方法就是借鉴前苏联的经 验。
1960年建筑工程部建设局编制的《城市道路设计标准》试行草稿将城市道 路分为三级七类：第一级为城市干道、入城干道和环城干道、高速道路；第二级 为区域干道、工业区道路、游览大道；第三级为住宅道路。
上世纪八十年代，按 主干道（全市性干道）、次干道（区干道），支路三个等级。
后来我国城市道路规划 设计吸取西方城市经验，1991年我国颁布了《城市道路设计规范》（CJJ37-90）将 城市道路划分为快速
路、主千道、次干道、支路四个类型。
1995年颁布了《城市道路交通规划设讣规范》(GB50220-95)o该规范对城市道路的等级与功能、路网密度做出了详细规定。
2012颁布新的《城市道路设计规范》(CJJ37-2012)其中改变原来城市道路“分类”的表述为“分级”，其他保持一致。
城市道路按道路在道路网中的地位、交通功能以及对沿线的服务功能等，分为快速路、主干路、次干路和支路四个等级。
规范中对四个级别城市道路的功能描述如下表：
表2 中国城市道路等级表
级别技术要求设计速度
快速路.承担城市中大景、长距禽、快速交通服务，并于其100km/h> $0km/h. 60 他干道构成系统，而口与高速公賂有便捷联系。
应设中km/h 央分隔、全部控制出入、控制出入
口间距及形式，应实现交通连续通行，单向设置不应少于两条车道，并应设有配套的
交通安全与管理设施°快遲路两侧不应设置吸引大鱼车流、人流的公共建筑物的出入
口。
一般规划人口超过200万以上的大城审和长度超过30km的带状城市应设JS快
速路。
主干路是城市道路系统的骨架网络，主要用于城市分区之60km/h, 50 km/h, 40 间的联系，承担中远距農的交通出行任务.主干道上机km/h
动车交通和非机动交通应当分道行驶，井且逐步分流非
机动车辆，主干道主婆是为机动车辆服务.主干路两腿
不宜设JS吸引大壁车濂、人流的公共建筑物的岀入口。
次干路应与主干路结合组成干路网，以集散交通的功能为50km/h、40 km/h、30 主，兼有通达眼务功施. km/h
支路宜与次干路和居住区、工业区、交通设施等内部道40km/h、30 km/h. 20 路相连接，以解决局部地区交通为舖，以通达服务功能km/h
为主.
城市道路横断面主要有单幅、两幅、三幅、四幅四种类型及其他特殊类型。
当快速路两侧设置辅路时，应采用四幅路；当两侧不设置辅路时，应采用两幅路。
主干路宜采用四幅路或三幅路；次干路宜采用单幅路或两幅路，支路宜采用单幅路。
城市道路横断面宜山机动车道、非机动车道、人行道、分车带、设施带、绿化带等组成，特殊断面还可包括应急车道、路肩和排水沟等。
柯制布坎南的《城镇交通》给现代城市道路系统定下来发展的模式，这种模式跟传统街道的联系非常有限。
他把城市道路分为干线和连通接入性道路两种，干线分为主要、地区和本地三种。
干线承担通行功能，接入性道路承担可达性功能。
城市道路成为城市中通向“房间” 一一街区内部的“走廊”，简化了原本具有混合功能的传统城市街道的功能。
在布坎南的“医院式”分类中，各种各样的城市活动，如社交、政治、商业和纪念性的活动，统统被归入到“城市房间”（街区）之中，道路的功能儿乎只剩下交通循环。
不管美国还是我国的城市道路分类和功能我们都可以看到布坎南分类思想的影子。
现代道路系统功能分配设置采用远近分离、通达分离、快慢分离、容量控制（减少低效运行）、功能划分（减少公共空间与交通功能的冲突）等原则把道路依据通行任务的轻重划分宽度、设计的速度和分配流量，同时把可达性基本交给了最下一个级别的支路和次干道（部分）来承担，城市干道因为效率优先，不欢迎设置临街的建筑的“沿街面”。
道路的通过性和可达性与道路的级别成反比，道路级别越高，可达性越弱，级别越低，通过性越差；道路承担的交通量与级别成正比，快速路里程最少，但承担交通量最大，支路密度最大，但承担城市交通量最少。
从这一点看现代城市道路与传统城市街道有本质的不同。
2-A
2-B
2-C
图2 不同类型城市道路服务方式
（A传统主干性街道混合了交通流和建筑临街区域的接入功能; B干线道路：完全服务于交通流；
c连通接入型道路：混合了交通和步行，提供建筑入户功能）。