对我国低成本航空发
我国低成本航空公司发展策略
要 求
从经 济 学 的价格 效应 理 论来 看 ， 低 管理 和 低成 本 运 营 ， 一 直 保持 着 可 观 回 报异 常 丰厚 ， 还 这也 大 大激 发 了员工 的 成 本 运 营带 来价 格 降低 ， 代 效应 会 使 的 盈利 。 ０ １年 ， 替 ２０ 由于 受 “ ・１ ” 件 积 极性 。 在低 成 本 航 空公 司 ， “ 身 多 ９ ｌ事 一
更多的原来打算选择其它交通工具的旅 的 重创 ， 国航 空 全行 业 亏 损 约 １ ０亿 职” 美 ０ 的现 象 非常普 遍 ， 有个 公司单 用乘务
缝 隙 中开 辟市 场 。 目前 ， 低成 本 航 空公 济 的发 展 ， 各种商 务旅 行 、 闲旅行 的需 理 体 制没 有 实质 性 的 改革 突破 ， 在很 休 这 司 已经 获 取 ２ ％的 美 国国 内市 场份 额 。 求 ， 将 以每年 １％的速度 增 加 ， 成本 长 一段 时 间内制 约 了我 国低成 本航 空 的 ５ 还 ２ 低
务， 不提 供 免费 餐食 、 料 等 附加 服务 。 航 旅 客运 输量 达 ５亿人 ・次 ， 均 每人 双 赢 的模 式 。 运行 的前 提 建立 在 能够 饮 平 其 在 新世 纪 之初 的航 空业 ， 低成 本 航 空公 每 年乘 坐 ２～ ５次 飞机 。 试 想 ， 果通 有 一 定范 围的定 价 自主权 的基 础 上。 如 纵 司、 全球 性联 盟 和合 并 改 组 已经 成 为最 过 加强 管理 ， 实行 低成 本运 营 ， 让利 于旅 观 国际航 空市 场 ， 对 民航 业放 松 管制 在
重 要 的三 大潮 流 。 ２ 从 ０世 纪 ９ ０年 代开 客 ， 动我 国庞 大的潜 在 需求市 场 ， 中 之前 ， 启 对 几乎 没 有 ～ 家迅速 发 展 的低成 本 始， 一些 航 空公 司 在全 球 的 主要 市 场上 国 民航 来 讲 ， 达 到 目前 美 国乘 机 需 求 航 空 公 司。 我 国 自 ｌ ９ 仅 ９ ８年 尝试 性进 行 靠 低成 本 运作 取 得 了快 速 增长 ， 不再 市 场 的下 限就 是 一 个 巨大 的市 场 。 其 而且 票价 改革 ， 行 “ 实 一种 票价 、 多种 折扣” 之 满 足于在 大公 司 的枢纽 辐射航 线 网络 的 根 据 国 家旅 游局 的统 计 和 预测 ， 着经 后 ， 来又 实行 “ 一 限价” 至 今价 格管 随 后 统 ，
低成本航空的经营管理
低成本航空的经营管理以低成本航空的经营管理为题，本文将从以下几个方面进行阐述：低成本航空的定义、经营模式、成本控制、市场策略以及未来发展趋势。
一、低成本航空的定义低成本航空是指以低廉的票价和简化的服务为特点的航空公司。
其主要目标是通过降低运营成本来提供价格相对较低的航班服务。
相较于传统航空公司，低成本航空公司通常采用直达航线、单一机型、简化服务和自助操作等方式来降低成本。
二、经营模式低成本航空公司的经营模式有以下几个特点：1. 简化服务：低成本航空公司通常不提供免费的餐食和饮料服务，乘客可以选择自费购买。
此外，他们还会减少座位间隔、取消头等舱等高档服务，以节省空间和提高座位利用率。
2. 直达航线：低成本航空公司主要提供直达航班，避免中转和转机环节，提高航班的效率和准点率。
3. 单一机型：低成本航空公司通常只使用一种机型，降低了维护和培训成本，并提高了飞行员和机务人员的灵活性。
4. 自助操作：低成本航空公司倡导自助操作，如在线值机、自助托运等，减少人工服务的需求，降低成本。
三、成本控制低成本航空公司主要通过以下几个方面来控制成本：1. 高效运营：低成本航空公司通过提高航班的飞行频率和准点率，提高航班利用率，减少机组人员和机务人员的空闲时间，降低人力成本。
2. 降低燃油成本：低成本航空公司通过采取节能措施、合理规划航线、购买燃油期货等方式来降低燃油成本。
3. 管理精益求精：低成本航空公司注重精细的成本管理，通过优化供应链、精简人员、降低运营成本等方式来控制成本。
4. 创新技术应用：低成本航空公司通过应用先进的技术手段，如自助设备、无人机维修等，来提高效率和降低成本。
四、市场策略低成本航空公司的市场策略主要包括以下几个方面：1. 低价策略：低成本航空公司通过提供相对较低的票价来吸引乘客，以大幅度降低旅行成本，吸引更多的潜在客户。
2. 灵活定价：低成本航空公司采用灵活的定价策略，根据市场需求和航班座位的供求关系，调整票价，实现最大化收益。
低成本航空公司可行性
低成本航空公司可行性在现代社会中，航空业的发展呈现出快速增长的趋势。
航空旅行已经成为人们出行的重要选择之一。
然而，高昂的航空票价限制了许多人的选择范围。
为了解决这一问题，低成本航空公司应运而生。
本文将探讨低成本航空公司的可行性，并分析其优势、劣势和发展前景。
一、低成本航空公司的定义和特点低成本航空公司是指以低成本为经营特点的航空公司。
其主要通过优化运营成本、提高效率和减少无关费用来降低票价。
低成本航空公司通常选择经济效益较高的航线，并限制餐饮、行李托运等附加服务。
这种商业模式使得更多的人能够负担得起航空旅行，从而促进了旅游和商务活动的发展。
二、低成本航空公司的优势1. 降低票价：低成本航空公司通过精简服务、减少中间环节等方式，使得航空票价大幅降低。
这对于那些经济条件相对较弱的人群来说是一个巨大的福音。
2. 开辟新市场：由于低成本航空公司提供了更便宜的机票，许多人选择了航空旅行而非传统的交通方式。
这为旅游和商务活动带来了新的机会和挑战。
3. 提高航空服务质量：低成本航空公司在追求低成本的同时，也在积极提升服务质量。
这使得传统航空公司不得不提高自身的服务水平，从而进一步改善了整个航空行业的服务质量。
三、低成本航空公司的劣势1. 服务限制：为了降低成本，低成本航空公司通常会限制餐饮、行李托运等服务，给乘客带来了一定的不便。
对于一些习惯享受豪华服务的人群来说，这可能是一个障碍。
2. 市场份额竞争激烈：随着低成本航空公司的增多，竞争越来越激烈。
在一些繁忙的航线上，低成本航空公司与传统航空公司之间的竞争非常激烈，这可能导致航空公司的利润空间进一步收窄。
3. 运营风险：低成本航空公司的利润主要依赖于较高的航班利用率。
然而，突发事件、天气恶劣等不可控因素可能导致航班延误或取消，给公司带来经营风险。
四、低成本航空公司的发展前景低成本航空公司作为航空业的重要组成部分，具有广阔的发展前景。
1. 市场需求增加：随着人们生活水平的提高和对航空旅行的需求增加，低成本航空公司的市场需求将进一步增加。
机场低成本航空对策
233科技资讯 S CI EN CE & T EC HNO LO GY I NF OR MA TI ON 学 术 论 坛低成本航空公司是以坚持低成本运营为核心管理理念的航空公司,以缩减不必要的服务、减少附加服务等手段,尽可能节约运营成本,为客户提供低票价,为客户节约旅行开支。
低成本航空公司多采取在二级机场起降,经营客流量相对较大的短程航线,并不提供各类免费的附加服务,以“薄利多销”为特点,有别于主流航空公司以服务取胜的经营策略。
在高速公路、高速铁路快速发展的今天,航空运输业的竞争日趋激烈,在这种形势下,加强对以降低运营成本为核心的低成本航空运营的研究,探索适合低成本航空发展的竞争策略,对促进航空业可持续发展意义重大。
1 航空公司的主要成本构成分析航空公司的运营是一项系统工程,涉及到方方面面,因此,航空公司的成本相对较高。
航空公司的成本大体上可分为固定成本和变动成本。
固定成本主要包括购置飞机及飞机维修成本、劳动力成本等,约占总成本的五六成左右;变动成本主要包括航油成本、机场起降费、停场费、航管费用和财务费用等。
其中航空油料是重要的成本,占到航空公司飞行成本的半数以上。
在总成本中,飞机拥有的成本、飞机和发动机的维修维护成本、航油费用、机场费用和人工成本在总成本中占有的份额最大,基本是属于变动成本,也是成本控制的关键所在和运行过程中控制的重点。
2 低成本航空发展战略存在的主要风险分析发展低成本航空,具有一定的竞争优势,但同时也存在一定的风险。
2.1核心竞争力易于被模仿和赶超低成本航空运营模式相对其它模式较为简单,科技创新要求低,综合投入较少,核心竞争力较为模糊,因此,低成本航空运营模式极易被其它航空公司进行模仿,并比较容易地学习和运作该种战略模式,使得原具有成本优势的航空企业受到威胁,甚至于会被具有后发优势或学习能力与创新能力较强的新公司所超越,而使自身的核心竞争力丧失。
2.2易于失去高端客户低成本航空立足于降低运营成本,对核心竞争力的培育、服务的增值升值、个性服务的提供等方面相对减弱,在走平民化路线的同时,一定程度上会失去一部分高端客户,使得企业原有的价格优势无法得到凸显。
航空业发展趋势低成本航空的崛起
航空业发展趋势低成本航空的崛起航空业发展趋势：低成本航空的崛起随着全球经济的不断增长和人们对国际旅游的追求，航空业正迅速发展壮大。
然而，传统的高成本航空公司面临着许多挑战，其中最显著的是低成本航空的崛起。
本文将探讨低成本航空的发展趋势，分析其带来的影响以及未来的可能发展方向。
一、低成本航空的定义和特点低成本航空，又称为廉价航空或低价航空，指的是以较低价格提供航空运输服务的航空公司。
与传统的全服务航空公司相比，低成本航空公司以更低的票价、精简的服务和更高的效率吸引消费者。
低成本航空的特点主要包括以下几个方面：1. 灵活的价格策略：低成本航空公司通常采用动态定价策略，根据需求和预订情况灵活调整价格，以实现最大化的利润。
2. 简化的服务模式：低成本航空公司削减了传统航空公司的一些服务，如免费餐饮、行李托运等，以降低成本。
3. 利用次机场：低成本航空公司通常选择利用一些次要机场，这些机场的航空费用低于主要机场，进一步降低了航空公司的成本。
4. 高度标准化的飞机：低成本航空公司通常选择以相同类型的飞机组成机队，以减少维修和培训成本。
二、低成本航空的影响低成本航空的崛起对航空业产生了重大的影响，不仅对传统航空公司构成了竞争压力，也为消费者提供了更多的选择。
1. 竞争压力的增加：传统航空公司面对低成本航空的崛起，不得不紧追其步伐，降低票价、改进服务、提高效率，以保留自己的市场份额。
2. 降低了航空运输成本：低成本航空通过降低成本，使更多的人有机会乘飞机旅行，促进了航空旅游的发展。
3. 拓展了航空市场：低成本航空公司通过运营一些传统航空公司不涉足的航线，开通了新的航空市场，满足了不同旅客的需求。
4. 提升了航空服务的质量：传统航空公司不得不改进自己的服务，提高效率，以与低成本航空公司竞争。
这也对整个航空服务质量产生了积极的推动作用。
三、低成本航空的发展方向低成本航空在市场竞争中崭露头角，已经成为航空业的主要发展趋势。
航空业低成本航空模式兴起
航空业低成本航空模式兴起近年来，航空业低成本航空模式逐渐兴起并得到广泛应用。
低成本航空模式的出现给旅客带来了更多的选择，降低了旅行成本，提升了市场竞争力。
本文将从背景介绍、特点和优势、市场前景等方面进行论述，分析低成本航空的兴起对航空业发展的影响。
一、背景介绍随着全球经济的发展，人们的出行需求不断增加，传统航空市场已经不能满足旅客的多元化需求。
传统航空公司运营模式臃肿，高成本经营导致机票价格昂贵，给广大旅客带来了诸多不便。
为了解决这一问题，低成本航空模式应运而生。
二、特点和优势1. 简化机舱配置：低成本航空对机舱内部配置相对简化，节省了成本。
座椅布局更加紧凑，舱位利用率更高，可以提供更多的座位供应，满足大量旅客的需求。
2. 无附加服务：低成本航空以提供基础服务为主，取消了传统航空公司提供的免费餐饮、行李托运等附加服务，从而降低了成本。
旅客可以根据自身需求选择是否使用附加服务，以此控制旅行成本。
3. 高度标准化：低成本航空公司采用高度标准化的运营模式，大量使用相同型号的飞机和设备，降低了维修和培训成本。
这种模式使得航空公司更加高效，并可以通过规模化经济获得更多优势。
4. 直接销售渠道：低成本航空公司相对于传统航空公司更加注重直接销售渠道，通过在线购票平台和手机应用程序等方式进行机票销售。
这种直接销售模式可以避免中间商的差价，提高了效率，同时也为旅客提供了更多的购票便利。
三、市场前景低成本航空模式的兴起为航空业带来了新的机遇和挑战。
在成本逐渐控制的情况下，低成本航空公司可以提供更具竞争力的票价，并开拓新的市场空间。
此外，低成本航空模式的推广还可以推动航空市场的发展，增加市场竞争，推动行业技术和服务的升级。
尽管低成本航空模式在发展过程中取得了一定的成功，但也面临一些困难和挑战。
首先，航空公司需要在降低成本的同时保证服务质量，以获取旅客的信任和口碑。
其次，低成本航空公司需要克服市场壁垒和规模效应方面的困难，扩大市场份额。
中国低成本航空观察报告
中国低Байду номын сангаас本航空观察报告
袁 林 上海财经大学 200434
[ 内容摘要] 2002年国务院对民航业实行体制改
革以来，民航业向国内资本敞开大门，随 之出现的国内民营航空企业大都提出了 一个共同的战略构思即走低成本路线。 本文通过对国内航空业发展现状以及我 国民营航空业面临的问题和发展机遇的 观察和分析，结合与国外低成本航空的 比较分析，得出结论，我国发展低成本航 空的市场潜力是巨大的，而且是符合我 国基本国情要求的。
总之，国内的低成本航空的 特点基本 上是一种适 应自费的工薪阶层的、档次相 对较低的消 费。而且现有的三家民营低 成 本航空公司大 都采用单一客舱布局，飞行 点对点航线，起降于二线 机场，尽可能提 高航班频率 ，几乎不提供机上服务等。 2．3存在的问题即制约国内低成本 航空发 展的因素
其一，政策体 制因素。在国内目前的 政策环境下，要走低成本之路仍面 临诸多 瓶颈。国内航空公司外部成本的 构成以航 空油、飞机及零部件购买维修和 机场起降 费为主，而这些外部成本占到了总成本 的 近 80%，这些都是航空公司自己 所难以控 制的“刚性成本”。航空公司真正能可控 制 的成本如人员费 用、办 公费用、售票费用 等仅占 20％左右。这只是春航走低成本 的 一个政策限制，而更多限制在于：首先，购 买飞机必须 经过民航总局的审批，这就导 致航空公司无法按照自己的计划扩大机队 规模。其次，国内航线的审批制度 十分严 格，同一航线上一般只允许有三家公司 运 营，航 空公司无法“按需入市”。最后，民 航总局出台的一系列限制飞行员人才流动 的政策，也制约 了民营航空公司发展。
以下主要以春秋航空公司的实例来分 析国内 低成本航空的发展现状及其特点：
航空发动机零部件的轻量化与低成本制造
航空发动机零部件的轻量化与低成本制造涉及到多个方面的考虑。
一方面，轻量化设计可以提高发动机的性能，减少燃油消耗，降低噪音，减少污染，并且更有利于提升飞机的起飞性能。
另一方面，低成本制造则需要考虑到制造成本、制造效率、质量控制等因素。
对于轻量化设计，有多种策略可以实现。
首先，优化材料选择是至关重要的，使用高强度钢、铝合金、钛合金等高性能材料可以有效减轻重量。
此外，采用复合材料技术也是一个可行的选择，如碳纤维、玻璃纤维等。
这些材料不仅具有较高的强度重量比，而且可以通过优化设计实现更好的性能。
在制造工艺方面，可以采用先进的成型工艺，如3D打印技术。
这种技术可以快速、灵活地制造复杂形状的零件，而且成本相对较低。
此外，采用数字化制造技术，如计算机辅助设计(CAD)和计算机辅助制造(CAM)等，可以实现精确的模型设计和精确的制造过程，从而减少废品率并提高生产效率。
为了实现低成本制造，还需要考虑生产规模和供应链管理。
通过优化生产计划和调度，可以实现生产效率的提高和成本的降低。
此外，采用模块化设计也是一个有效的策略，将复杂的系统分解为多个模块，可以降低研发和制造成本。
同时，通过优化供应链管理，可以降低原材料成本和物流成本。
另外，我们还需要考虑制造成本的持续优化和成本控制。
在制造过程中，采用精益生产方法可以减少浪费，提高生产效率。
此外，通过采用自动化技术，可以提高生产线的自动化程度，减少人工干预，从而降低生产成本。
同时，持续的质量控制也是降低制造成本的重要手段。
总的来说，航空发动机零部件的轻量化与低成本制造是一个复杂的过程，需要综合考虑材料选择、制造工艺、生产规模、供应链管理和成本控制等多个方面。
只有这样，我们才能实现高性能、低成本的航空发动机零部件制造。
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对我国低成本航空发 Ting Bao was revised on January 6, 20021对我国低成本航空公司发展模式的探讨改革开放三十多年来，伴随中国经济的持续快速发展，中国民航业保持了两位数平均增长率，堪称世界民航发展史上的奇迹。
随着国家宏观政策环境的变化、民航业产业结构调整以及区域经济的迅速发展，春秋航空、吉祥航空、祥鹏航空等一批民营航空应运而生。
受益于2010年上海世博会客流量激增等因素，国内第一家低成本航空公司春秋航空2010年盈利再次翻番，公司2010年的净利润达到亿元，同比增长240%，而2009年春秋航空也曾取得比上一年增长5倍的业绩。
作为国内低成本航空发展的典范，春秋航空的发展模式一直受到业界的严密关注，笔者通过对春秋航空低成本发展策略的调研，结合国内外低成本航空发展概况，对我国低成本航空的发展模式进行了初浅探讨。
一、国外低成本航空公司的发展概况低成本航空公司（Low Cost Airline）是二十世纪七十年代随着航空管制的放松，在美国起源的一种新类型航空公司，这类公司采用降低成本为核心的经营发展模式，以低票价吸引旅客，目标市场定位是为普通大众提供廉价、快捷、安全的航空运输服务，所以这类公司又被成为廉价航空公司。
低成本航空公司在国外的主要发展历程可以概括为：七十年代在美国起源，八、九十年代被欧洲接受，二十一世纪初在亚洲和大洋洲盛行，继而在全球遍地开花。
1971年建立的美国西南航空公司(Southwest Airlines)，被业界称之为低成本航空公司的“鼻祖”，公司坚持“快乐和家庭化”的服务理念和战略，倡导“员工利益第一”，得益于员工的高效率工作、相对行业较低的人力成本以及在飞行途中给乘客创造轻松愉快环境的服务方式，美国西南航空公司实现连续36年盈利，成为世界民航企业经营管理的一个标杆。
继西南航空之后，欧洲大陆相继出现了一批低成本航空公司，主要包括瑞安航空公司(Ryan air)、便捷航空公司(Easy jet)和柏林航空公司（Air Berlin）等。
总部设在爱尔兰的瑞安航空公司成立于1985年，是目前欧洲最大的低成本航空公司，拥有209条廉价航线，逐步发展成世界上最赚钱的航空公司。
便捷航空公司是仅次于瑞安航空公司的欧洲第二大低成本航空公司，便捷航空公司90%以上的机票通过互联网和电话中心销售，在153条欧洲城市对间的航线上为旅客服务。
柏林航空是欧洲第三大低成本航空公司，以密集的航线网络和提供高性价比的服务吸引商务出行乘客和观光旅游乘客。
21世纪初，在亚洲和大洋洲地区涌现一大批低成本航空公司，主要包括亚洲航空（AirAsia）、老虎航空（Tiger Airways）、宿雾太平洋航空（Cebu Pacific）、捷星航空（Jetstar Australia）、维珍蓝航空(Virgin Blue)等。
总部位于马来西亚的亚洲航空成立于2001年，通过低廉的机票价格、优质的服务、高标准的安全飞行保障在东南亚创立的自己的品牌，航线网络已覆盖所有东盟国家，中国、印度和孟加拉国能122个航点，在中国的南方开通了包括香港、澳门、深圳、广州、海口、桂林以及杭州在内的多条航线，最近荣获了由全球航空运输研究专业监测咨询机构——英国Skytrax Research公司颁发的2009年度“世界最佳低成本航空公司”奖项。
2004年成立的捷星航空是旗下的一家廉价航空公司，总部位于澳大利亚的墨尔本，该公司通过战略投资成立了位于新加坡的捷星亚洲航空公司和位于越南的捷星太平洋航空公司，主要面向亚太地区、澳大利亚和新西兰等国家和地区的市场。
二、低成本航空公司与传统航空公司的差异传统航空公司为客户提供选择自由度较大的各类服务，提供诸如贵宾通道、专业餐饮、空中休闲活动、移动通讯等多种“奢侈”服务，一般都拥有自己的机票代理机构、销售网点、公司网站和呼叫中心。
而低成本航空公司以低成本策略为特征，采用简单的商务模式控制营运成本，不提供奢华型服务，其发展受到市场需求、信息技术及航空管制与反垄断制度等多方面因素的影响，因而低成本航空公司在各国的发展模式不尽相同。
纵观各国低成本航空公司的发展模式，可以发现低成本航空公司和传统航空公司在航线开辟、机场选择、售票方式、机型选择、配套服务等方面存在较大差异，低成本航空不约而同地选用低成本策略以使票价降到一个较低水平仍能保持一定的盈利水平。
下表揭示低成本航空公司和传统航空公司间的差异三、国外低成本航空发展的成功模式低成本航空公司通常采用非传统的方式实施具有核心竞争力的企业运行模式，最大限度地削减可避免的运行成本和管理费用，控制较低的成本结构使得其在票价竞争上获得一定优势，并不断通过超低票价的销售策略刺激市场中的潜在需求。
通常，航空公司成本结构分为系统成本、飞行成本和地面服务成本三部分（如下图所示）。
国外低成本航空公司中运营模式比较成功的包括：美国西南航空公司(SWA)和捷蓝航空公司(JetBlue)；欧洲瑞安航空公司(Ryan air)和轻松喷气航空公司(EasyJet)；亚洲航空（Air Asia）等，笔者以美国西南航空公司为例研究国外低成本航空公司运营的成功模式。
美国西南航空公司通过实施有效的成本控制和积极的价格竞争策略来构建和谐的战略发展体系，可以将其在激烈的航空市场竞争中所表现出来的经营决策特质归纳如下：⑴ 全部选用单一B737机型。
选用单一机型有利于实施批量采购，降低飞机的原始成本来减少飞机的折旧成本；采用单一机型降低飞行员和维修人员的培训成本，提高飞行员和飞机维修的质量；单一机型有利于降低飞机零部件的储存成本。
⑵ 提高飞机的使用率不设商务舱，改进舱位布局，提高飞机的空间使用率；实施精益管理，增加航班密度，提高飞机的日使用率。
⑶ 飞行点到点中短途国内航线由于B737机型受巡航高度、速度、结构等因素制约，不适合飞长航线，但其在中短程航线飞行中性能优越，飞机油耗低，经济性好。
⑷ 使用二级机场选用较小的或离城市较远、繁忙程度相对较低的机场运行，二级机场通常费用较便宜且进出境客运大楼布局简洁。
⑸ 保持精简的人机比通过控制机队规模、机型，提高员工的综合素质，规范管理流程，保持精简的人机比。
⑹限量餐食供应基本不提供餐饮服务，一方面降低运营成本，另一方面由于机上卫生干净带来的清洁时间减少，有利于飞机的快速过站，实现可靠的离港率。
⑺采用直销模式通过电话和网站订票，以信用卡方式支付，不提供免费上门送票服务，不通过旅行社和代理机构售票，减少中间环节费用支出。
四、春秋航空的发展之路春秋航空有限公司由春秋旅行社创办，注册资本1亿元人民币，2005年7月开飞，经营国内（含港澳）、上海或其他指定地区始发至周边国家的航空客、货运输业务和航空相关业务，是首个由中国民营资本独资经营的低成本航空公司。
2010年春秋航空平均上座率％，成为国内民航最高客座率的航空公司，实现连续6年盈利的骄人成绩。
中国是一个发展迅速的发展中大国，在政策法规、经济状况、运行环境、社会因素和科学技术水平方面有别于欧美和其它亚洲国家，因此完全照抄照搬国外低成本航空的商业模式，注定会以失败告终。
春秋航空公司汲取国外低成本航空公司发展的成功经验，创新服务和产品，发挥自身优势，开辟了一条有中国特色的低成本发展之路。
春秋航空的发展与国外低成本航空公司的类似之处：⑴全部选用单一A320机型，节省运行成本。
⑵提高了飞机的利用率，每架飞机日飞行时间达到11小时左右；⑶飞行点到点中短途国内航线，最大限度发挥飞机的性能优势和油耗优势；⑷采用网上直销模式，节省销售成本；⑸控制精简的人机比，春秋航空的人机比将为60∶1左右；⑹机上限量餐食供应，降低运营成本，利于快速过站；⑺使用二线机场，降低飞行和地面成本。
由于发展环境的不同，春秋航空实施了一系列有自身特色的低成本发展策略：⑴免费行李额春秋航空的最高免费行李额为15公斤，而国内其他航空公司最低免费额为20公斤，降低飞机的载重依次来减少飞机的耗油量；⑵机上商品销售机上仅向每位旅客免费提供1瓶矿泉水，不提供免费餐食，备有付费的食品和饮料，在飞机上出售一些特色商品、飞机模型、丝巾等，为公司增加收入；为了创造一个安静的客舱环境，自2011年6月1日起，春秋航空尝试取消机上“脱口秀”销售模式，保留静态展示的销售和空中商城及送货上门等方式。
⑶机票销售春秋航空不进入中国民航售票系统售票，可到春秋旅行社网点或登录春秋航空的官方网站订票。
⑷机舱改造飞机没有设置头等舱和商务舱而只有180座经济舱，大量单一舱位的设置增加了客运量；⑸延误处理不管是由于天气原因还是航空公司的自身原因造成航班延误，春秋航空都不向旅客免费提供餐食。
五、中国低成本航空发展的瓶颈与前景近年来，国家对民营投资主体投资组建公共航空运输企业的市场准入有所放松，民航业的大门逐渐向民营资本开启。
但由于我国民营航空目前处于寡头垄断的竞争结构之中，民营航空的生存环境依然堪忧：⑴森严的市场准入和政策壁垒民营航空遭遇的发展瓶颈不得不让人深思，一方面，《国内投资民用航空业规定（试行）》、“非公经济36条”和2008年全国民航工作会议后下发的“关于加强国家公共航空运输体系建设的若干意见”等宏观政策都鼓励民营资本投资民用航空业，但在航线审批、空中交通管制、航空燃油等配套措施未跟上；另一方面，低成本航空在飞机引进、飞行员流动等方面受到诸多限制。
⑵严重的寡头垄断格局国航、南航、东航三大航空集团占据了国内绝大部分的市场份额，三大航为了维护垄断格局以赢得高额垄断利润，不惜扼杀新兴的低成本航空企业，三大航按照他们的意愿促成民航当局和国家行政机关出台飞行员流动、机票价格制定等方面的交易规则，实现寡头垄断的局面。
⑶扩展资金短缺作为低成本航空投资主体的民营资本自身资金有限和融资渠道不畅造成低成本航空发展资金短缺，机队扩展速度缓慢，难以在短时期内形成规模效益，因而无法在市场竞争中占有一席之地。
要彻底打破国有航空公司主导的民用航空市场沉闷局面，真正帮助低成本航空公司突破发展瓶颈，笔者认为管理当局和航空公司自身应在以下方面有所作为：⑴政府主管部门尤其是民航当局应当及早制定低成本航空发展的法规和政策，切实出台一系列鼓励、支持低成本航空发展的配套措施，在飞机的自主引进、飞行员的合理流动、空中交通管制、航线的选择等方面有条件、有步骤地向低成本航空公司开放，降低购机和航材的关税，使低成本航空能够发挥在成本控制等方面的长处。
⑵逐步开放大城市附近的二、三类机场，学习新加坡、吉隆坡等民航当局为低成本航空发展提供的便捷条件，在大机场附近建立低成本候机楼或在军民合用机场新建低成本候机楼。
⑶建立适合我国国情的投资和融资模式，处理好低成本航空公司和国有航空公司的竞争与合作，在民航业内建立完善的市场经济体制，发挥市场对资源配置的基础性作用，利用国有经济在民航业中的主体地位和控股优势，保证低成本航空在正确的发展方向上健康发展。