地铁客流特征分析与运营措施的优化
天津地铁1号线客流分析与建议
通过实际客流与预测客流相比 可以发现：
天津地铁1号线的客流实际值 与预测值的偏差很大，各项特征指 标的实现率基本在15％左右；同 时从国内外城市轨道交通线路的 负荷强度比较结果来看，天津地铁1 号线的客流负荷强度略高于武汉和 长春，但与东京、首尔、上海、广 州等城市相比，其客流水平是非常 低的。
102 中国投资 2011.7
在2008年总体上已经基本实现，沿线 土地利用不应该成为天津地铁1号线 初期客流未达到预测值的主要原因， 但 沿 线 部 分小区 居民尚 未 入住也 是 导致初期客流量偏低的原因之一。
（四）网络规模对地铁客流量 的影响分析
在天津城市轨道交通网络中， 目前只开通运营天津地铁1号线和津 滨轻轨线。原规划津滨轻轨在土 城站与地铁1号线进行站外换乘， 但规划调整后津滨轻轨不再与地 铁1号线接驳换乘。由此可见，1 号线线路单一，已运营线路未形成 有效换乘一定程度上降低了1号线实 际客流水平。
一、天津地铁1号线客流概况
天津地铁1号线线路北起天津 市西北部的刘园，经北辰区、红桥 区、南开区、和平区、河西区、津 南区至天津市东南部的双林地区， 线路全长26.188km，设车站22座， 平均站间距1.2km。天津地铁1号线 工程可行性研究报告阶段提出初、 近、远期客流预测结果的主要特征 指标如表所示。
具 有 较 大 的 敏 感 性。在 轨 道 交 通各 条 线 路之 间以 及轨 道 交 通与地 面公 交之间采用一体化的票价 制度，则 可降低居民的公交出行总成本，从而 将 有助 于 提高 轨 道 交 通以及 整 个公 共交通的客流吸引能力。一般而言， 在分段票制情况下，对于短距离乘客 票价的影响要显著于长距离乘客。
城市轨道交通车站运营管理特征分析及建议
城市轨道交通车站运营管理特征分析及建议摘要：城市轨道交通车站是城市轨道交通网络的主要构成要素。
从物理结构上看，车站包括出入口、站厅、通道、站台等，有时还包括站外的部分区域；从设施上看，车站包括自动扶梯、直升电梯、卷帘门、防洪门、车站设备自控系统，以及旅客引导、照明、空调、售检票等系统。
在正常运营状态下，乘客在车站内完成进出站、候车、上下车等一系列活动；而在出现异常事件时，车站便成为疏散乘客、落实运营部门应急预案的重要场所，是保障乘客安全及公共安全的重要环节。
在城市轨道交通网络化发展的趋势下，一个节点、一个区段、一条线路的运营出现问题，所产生的影响往往迅速蔓延至本线路其他车站、其他线路乃至整个网络。
因此，要保障整个轨道交通系统的运营安全，需要控制中心以及所有的线路和车站都做好随时应对异常事件的准备。
由于车站是直接面对乘客的一个环节，因此车站的运营管理便成为关键。
关键词：城市轨道交通；车站运营管理；特征；建议；近些年来，城镇化的快速推进增加了城市交通压力，人们的日常出行不便性增大，城市轨道交通应用而生。
作为城市轨道交通的重要组成部分，车站运营管理的重要性不言而喻，很多科研者都对这个热点进行了研究。
一、城市轨道交通车站运营管理特征1.城市轨道交通车站运营管理相关要素。
城市轨道交通车站运营管理相关要素主要包括车站区位环境、乘客的规模及类型及车站设施条件。
车站区位一方面是指车站在整个城市中所处的区位，另一方面是指车站在整个城市轨道交通网络中的位置。
城市轨道交通作为城市重要的基础设施之一，其功能的发挥同城市活动以及城市其他设施之间存在密不可分的关系。
绝大多数乘客搭乘地铁是为了实现其他的城市活动，因此，车站的运营组织管理与车站所处的区位及其周边的环境是密切相关的。
乘客是车站运营组织管理的核心，其含义不仅指管理的对象包括乘客，更重要的是管理的目的是为乘客提供安全、便捷的服务。
因此，车站运营管理组织服务的重点也应随着车站乘客的类型和客流规模不同而有所区别。
浅析地铁车站客流组织的影响因素及对应措施
浅析地铁车站客流组织的影响因素及对应措施摘要：在城市化快速发展的今天，城市轨道交通已经成为一个不可或缺的组成部分，并承担着满足乘客出行需要的重任。
为了保障地铁车站乘客的安全，需要对乘客进行有效组织，而客流组织的质量将直接关系到乘客出行感受和地铁运行效率。
基于此，本文主要对地铁车站客流组织的影响因素及对应措施进行分析，以此来供相关人士参考与交流。
关键词：地铁车站；客流组织；影响因素；应对措施引言：作为城市轨道交通的枢纽，地铁车站担负着将乘客安全、快捷地运送到目的地的重任。
所以，地铁车站在保障乘客安全的同时，也要为乘客提供高质量的服务。
要想加强地铁车站的客流组织，就需要制定出一套科学、高效的客流组织管理体系，加强对客流组织人员的培训和信息化建设，才能提高乘客的满意度。
一、地铁车站客流组织的基本原则（一）安全性原则在地铁车站的客流组织中，乘客安全是第一位的。
在乘客乘车时，需要保证乘客的人身安全，尽量降低意外或突发事件的发生率。
为此，在地铁车站的客流组织中，应将安全设备进行合理配置，并设立应急逃生通道，以保证乘客在突发事件中能迅速疏散。
（二）便利性原则为提高乘客出行的便捷性，地铁车站应将乘客的出行需求与舒适度要求结合起来。
在候车区及站台的设计上，要注意乘客的休憩与排队情况，增设座位、候车栏杆等设备。
同时，在车站内设有自动门、指示标志及引导线，使乘客能够迅速地找到乘车地点及换乘路线，避免因迷路而带来的不便[1]。
（三）效率性原则在城市轨道交通系统中，最重要的就是如何提高站点的运行效率。
通过对客流进行合理的分析与预测，合理调整出入口、安检设备与通道的数目与位置，并对候车区与站台布置进行优化，可有效减少乘客的排队等候时间，提升地铁车站的运行效率。
在此基础上，通过实时监控、调整乘客出行信息，实时调整乘客出行组织方案，提高地铁运营效率。
二、地铁车站客流组织的影响因素客流组织就是通过对乘客进行适当的组织，让乘客能够在车站里有序、安全、快速地完成出行，在这个过程中维持秩序，防止发生拥堵和冲突。
基于客流特征分析的西安地铁2号线行车组织优化措施
基于客流特征分析的西安地铁2号线行车组织优化措施刘峻峰;程涛【摘要】以西安地铁十字换乘的两条线路运营现状为背景,重点分析了地铁2号线断面客流的时空分布特征和运能运量匹配情况;提出了目前2号线存在高峰(尤其早高峰)时段运能不足、上下行不均衡程度大、换乘站客流压力大等问题.根据客流特征分析,从错开北大街列车到站时间、加开备用车、上下行不均衡运输组织、开行大小交路等方面,提出了行车组织优化措施,为西安地铁2号线下阶段行车组织提供参考.%Taking the operation status of Xi'an metro lines as the background, the temporal-spatial distribution characteristics of the section passenger flow and the transport capacity matching of metro Line 2 are selectively analyzed. The existing problems on metro Line 2, such as the shortage of transport capacity especially in the morning rush hours, the lager uplink and downlink imbalance degree, and the higher passenger flow pressure at transfer stations are discussed. According to the characteristics of passenger flow, the optimization of traffic organization measures is proposed, including staggering the train arrival times at the North Street Station, starting the standby trains, traffic organization for uplink and downlink imbalance, operation for the full & part routes, in order to provide a reference for the next phase of traffic organization on metro Line 2.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2019(022)001【总页数】3页(P120-122)【关键词】西安地铁2号线;断面客流;行车组织;优化措施【作者】刘峻峰;程涛【作者单位】西安市地下铁道有限责任公司, 710016, 西安;西安市地下铁道有限责任公司, 710016, 西安【正文语种】中文【中图分类】U292.4目前，西安地铁运营线网长50.9 km，运营车站有40座(含换乘站1座)，日均客运量达到90万人次/d，客运强度达1.77万人次/(km·d)。
考虑地铁车站客流特征的接驳公交优化方案
考虑地铁车站客流特征的接驳公交优化方案针对地铁车站客流特征的接驳公交优化方案，可以从以下几个方面入手：1. 客流数据分析：对地铁车站周边的客流数据进行详细分析，包括高峰期、低峰期和工作日、节假日等不同时间段的客流量及分布情况。
通过了解不同时间段的客流状况，可以有针对性地制定优化方案。
2. 接驳线路规划：根据地铁车站周边的道路网络和客流特征，合理规划接驳公交线路。
考虑到客流量大的地区，可以增加公交线路密度；对于客流量较小的地区，可以适当减少线路数量。
同时，还需要考虑公交线路与地铁线路的衔接，以提高换乘效率。
3. 线路优化：根据客流数据和实际需求，对现有的公交线路进行优化调整。
比如，增加或减少某些线路的班次频率，调整线路的起止点和停靠站点，以便更好地满足乘客的出行需求。
同时，还可以结合智能调度系统，根据实时客流情况进行动态调整。
4. 换乘引导：通过设置清晰明确的换乘引导标识和方便的换乘通道，提高乘客换乘的效率和便利性。
可以在地铁站和公交站点设置指示牌、导向标识等，引导乘客正确选择换乘公交线路，并提供便利的换乘环境，减少换乘所需时间和不确定性。
5. 智能调度系统：建立智能调度系统，实时监测公交车辆位置和客流情况，根据实际情况做出调整和优化。
通过智能调度系统，可以及时了解客流状况，合理分配车辆资源，提高公交运营的效率和服务质量。
6. 多元化的支付方式：为了提高用户体验和方便程度，可以引入多种支付方式，如手机扫码支付、刷卡支付等，减少乘客购票时间，提高出行效率。
以上是针对地铁车站客流特征的接驳公交优化方案的一些建议。
具体实施时，还需要考虑当地的交通规划和政策限制等因素，以及与相关部门的合作。
城市轨道交通车站运营管理特征分析及建议
152区域治理CASE作者简介：孙伟峰，生于1981年，本科，研究方向为汽车维修和学生管理。
城市轨道交通车站运营管理特征分析及建议山东交通技师学院 孙伟峰，常永春摘要：一直以来，在城市轨道交通运营过程中，车站班组始终是服务旅客的最直接责任部门。
然而，通过对传统城市轨道交通站队管理的调查发现，站队成员的安全意识和安全技术水平普遍较低，极大地影响了乘客的安全，阻碍了城市交通的健康发展。
此外，部分旅客安全意识较差，如越过黄线，在车门关闭时将车门撞坏等。
这不仅会影响自己的安全，还会影响其他乘客的安全。
这是一种非常不负责任的态度，严重影响了轨道交通的安全运行。
关键词：轨道交通；车站运营；管理特征；建议中图分类号：D035.37文献标识码：A文章编号：2096-4595（2020）38-0152-0001一、城市轨道交通车站运营管理中的常见问题（一）出行问题增多在城市人口不断增加的情况下，车站日客流量大，流量范围广，增加了出行问题带来的矛盾。
总结以往的运营数据，问题主要表现在以下几个方面：一是每天早晚休息时间，客流很大，在出行线路增加的情况下，客户选择的数量增加，服务人员的综合能力相对较低，这也增加了旅行问题的可能性。
二是没有对工作人员进行系统的培训，不熟悉车站的交叉口和运行状况，导致应用出现问题，无法为旅客提供有效的帮助，影响其他工作的顺利进行。
（二）合作问题突出在运输网络运营过程中，还存在一些合作问题，具体体现在以下几个方面：（1）由于线路密度的增加，站内换乘线路数量也在增加。
线路建成后，将增加换乘站数量。
在紧急情况下，其他线路可能会受到影响，相关的配合内容没有得到太多的重视，相关人员的经验相对较少，扩大了事故的负面影响，干扰了系统的正常应用。
（2）信息沟通不及时，很多问题需要及时与其他直线管理人员沟通，避免问题进一步扩大，但信息机制体系相对较差，这也使得应急处理工作的及时性较差，从而影响了系统的稳定性。
《2024年北京地铁大兴机场线客流特征分析与行车组织方案研究》范文
《北京地铁大兴机场线客流特征分析与行车组织方案研究》篇一一、引言随着中国城市化进程的加速，地铁作为城市交通的重要组成部分，其客流特征和行车组织方案的研究显得尤为重要。
北京地铁大兴机场线作为连接北京市区与大兴国际机场的重要交通线路，其客流特征和行车组织方案的优化对于提升乘客出行体验、保障交通运营安全以及提高运输效率具有重要意义。
本文旨在通过对北京地铁大兴机场线的客流特征进行深入分析，探讨合理的行车组织方案，为优化城市轨道交通提供理论支持和实践参考。
二、北京地铁大兴机场线客流特征分析1. 客流总量与时空分布特征北京地铁大兴机场线的客流量总体呈增长趋势，其中工作日高峰时段的客流量明显高于非高峰时段。
由于该线路连接机场，旅客的出行需求呈现出明显的季节性、节假日波动等特点。
在早晚上下班高峰时段，客流量主要集中在城市核心区域至机场方向，而在非高峰时段则相对分散。
2. 客流来源与目的地分析通过大数据分析，可得知北京地铁大兴机场线的客流主要来源于城市中心区、商业区及周边居民区等，主要目的地为机场以及城市其他重要节点。
其中，商务旅客和探亲访友旅客占据了较大比例。
3. 乘客出行行为特征乘客的出行行为特征主要表现为时间选择、站点选择等方面。
由于多数乘客为商务或探亲旅客，其出行时间主要集中在早晚高峰时段，对车站的便捷性和换乘效率有较高要求。
此外，随着网络购票、移动支付的普及，乘客的购票方式和支付习惯也发生了显著变化。
三、行车组织方案研究1. 列车编组与运行间隔根据客流特征，应合理配置列车编组和运行间隔。
在高峰时段，应增加列车编组数量、缩短列车运行间隔以提高运输能力；在非高峰时段则可适当减少列车编组和运行间隔以节约运营成本。
此外，还应考虑列车的载客能力和舒适度等因素。
2. 信号系统与调度策略采用先进的信号系统和调度策略是提高地铁运营效率的关键。
应采用基于通信的列车控制系统（CBTC）等先进技术，实现列车的自动控制、自动调整和自动优化等功能。
浅析地铁车站客流组织的影响因素及对应措施
浅析地铁车站客流组织的影响因素及对应措施摘要：地铁是一种运输效率较高的交通运输方式。
为解决城市交通拥堵的问题,目前我国很多城市都正在或计划建设城市轨道交通。
虽然地铁的运输能力极高,但地铁车站依然会出现短时间内大量客流涌入的情况。
因此,如何在这种情况下快速做好客流组织工作,为市民营造便捷舒适的出行环境,具有重要的实际意义。
关键词：地铁车站；客流组织；影响因素；对应措施1地铁车站客流组织原则大客流主要集中出现在某个时间段，这期间车站车辆的数量会超过正常运行时的数量，增加了车站的运行压力。
客流组织主要指地铁站内工作人员根据大客流的主要形式组织开展管理工作，保证车站运转不受影响。
工作人员需要对客流情况进行全面的分析，并且统计好进出站以及换乘的客流数量，然后制定合理的引导方案。
做好客流引导方案的调整，确保客运组织管理工作有序开展，最大限度减少安全事故发生的概率。
所有工作人员必须严格遵守客运管理规章制度，做好车站设备的维护与管理，保证管理工作的质量满足实际需求，提高车站的运转功能。
2地铁车站客流组织的影响因素2.1地铁车站内的候车空间地铁车站客流组织工作开展的过程中会受到候车空间的影响，候车空间主要是指车站的站台以及乘客出入口等，客流的主要流动场所也主要是这些区域。
地铁设计时设计人员应该加大对候车空间设计的重视力度，做好城市居民活动情况的分析，并且对居民的出行特征进行考察，保证车站候车空间设计的更加合理。
细化候车空间的设计方案，针对车站的实际情况对候车空间的设计进行调整，保证候车空间的设计方案的实用性更高。
例如，站台设计时设计人员应该做好战天客流的分析，结合客流量对站台的承载能力进行调整，不断提高站台的承载能力。
站台时列车停靠的主要停靠点，设计人员应该调整好乘客与站台之间的距离，保证乘客的人身安全。
常见的站台模式有侧式站台、岛式站台何混合站台。
设计人员必须做好车站的实地考察，做好考察记录，根据考察分析的数据结果，合理设定站台的容量，避免出现拥挤的问题，降低乘车事故发生的可能性。
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第7期
周云娣：地铁客流特征分析与运营措施的优化
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铁、轻轨线路的 α1 值在 2 左右[1]。 图 3 和图 4 分别为 2017 年 9 月 3 号线某工作日和某双
休日一日内小时客流的变化情况。
图 3 工作日上下行分时断面客流量 图 3 中工作日客流随着时间的变化呈现出早晚两个客流 高峰，早高峰为 7：00~9：00，晚高峰 17：00~19：00， 平峰期间客流变化不大。早高峰上行断面客流量大于下行断 面客流量，晚高峰则相反。
上、下行方向分时客流的不均衡程度较小。
3．客流空间分布特征
（1）上下行方向客流的不均衡
根据乘客出行的特点，乘客在产生出行需求的同时也应
该产生回程客流，在理论上讲，同一条轨道交通线路上、下
行方向的客流应该是均衡的，但实际上由于受到线路的走向、
交通运输方式的竞争及交通衔接等原因使客流的流向发生改
变，最终导致上下行方向客流的不均衡[2]。上下行方向客流
式中：α2—上下行方向不均衡系数；p 上 max，p 下 max— 分别为上下行方向最大断面客流量（人）。α2 的值大于 1。α2 越大表明上下行方向的客流越不均衡。一般情况市区地铁线 路、轻轨 α2 的正常值在 1~1.5 之间[1-3]。
根据 3 号线工作日和双休日的上下行断面客流量，计算 出工作日和双休日上下行方向的不均衡系数分别为 1.114 和 1.101，均在正常值范围内，说明工作日和双休日上、下行 方向客流有差异但不是很大，对行车组织工作较有利。
年 9 月 1 日—9 月 30 日的客流变化情况见图 2 所示。
图 1 3 号线月度日平均客运量（人次）
图 2 3 号线 2017 年 9 月 1 日—9 月 30 日全日客流量 （2）一日内小时客流分布特征 一日内各小时客流是不均衡的，其不均衡程度通常用单
向分时客流不均衡系数 α1 表示，其计算方法如式 1 所示。
研究客流在时间上、空间上的动态演变规律，配备与之相适应的运输能力，是城市轨道交通运输组织和行车组织工
作顺利进行的前提。本文以南京地铁 3 号线为例，根据该线在地铁线网上的位置及沿线连接的站点，在分析客流时
间和空间上分布特点的基础上，对地铁 3 号线运营组织工作提出了优化措施。
关键词：地铁；客流特征；运营组织；优化措施
1
Pmax
H
pi / H
i 1
（1）
式中：α1—单向分时客流不均衡系数；Pi—单向分时最 大断面客流量（人）；H—全日营业小时数（个）；Pmax—单向 高峰小时最大断面量（人）。α1 的值大于 1，α1 的值越大，表 明单向分时客流分布不均衡程度越大。一般市区范围内的地
收稿日期：2018-02-08 作者简介：周云娣（1966-），女，江苏南京人，南京铁道职业技术学院讲师，从事轨道交通客运组织课程的教学工作。
客流，并且除了 6：00~7：00 和 19：00~22：00 客流较
小外，其他时间段客流变化幅度不大。
根据图 3 和图 4，利用式 1 计算出工作日的上、下行方
向分时客流不均衡系数分别为 3.30 和 2.81，双日的上、
下行方向分时客流不均衡系数分别为 1.96 和 1.76。说明工
作日上、下行方向分时客流不均衡现象较为严重，而双休日
第 18 卷 第 7 期 2018 年 7 月
中国水运 China Water Transport
Vol.18 July
No.7 2018
地铁客流特征分析与运营措施的优化
周云娣
（南京铁道职业技术学院，江苏 南京 210031）
摘 要：客流是城市轨道交通运输工作的基础，是编制旅客运输计划和列车开行方案的依据。客流是动态的，分析
中图分类号：U293
文献标识码：A
文章编号：1006-7973（2018）07-0040-03
一、引言 客流是城市轨道交通运输工作的基础，是编制旅客运输 计划和列车开行方案的依据。客流是动态变化着的，分析、 研究客流在时间上、空间上的动态演变规律，配备与之相适 应的运输能力，是城市轨道交通运输组织和行车组织工作顺 利进行的前提。本文以南京地铁 3 号线为例，通过分析客流 在时间上和空间上的分布特征，提出运营组织的优化措施。 二、客流分布特征 客流分布特征主要包括时间分布特征和空间分布特征。 对客流时间分布特征分析，通常是对一周内全日客流、一日 内的小时客流等方面进行分析；对客流的空间分布特征分析， 通常是从上下行方向客流、各车站乘降人数和断面客流等方 面进行。以南京地铁 3 号线为例，从时间和空间两个角度， 分析其客流分布特征。 1．南京地铁 3 号线简介 南京地铁 3 号线（以下简称“3 号线”）是南京市轨道交 通线网中一条南北走向的交通主干线。3 号线全长 44.9km， 共设置 29 座车站，其中泰冯路、浮桥、大明路等车站设有 存车线，林场和秣周东路站设有折返线。目前列车单程运行 时间为 79min，平峰期上线列车有 27 列，行车间隔为 6min。 早、晚高峰上线列车分别为 45 列、40 列，行车间隔分别为 3min30s、4min。3 号线于 2015 年 4 月 1 日正式运营以 来，客运量逐年增长，目前日均客运量在 70 万人次左右， 承担的客运量约占线网客运量的 25.6%。随着南京地铁线网 密度的增大，预计未来的客流量还会继续增加。2015 年 4 月~2017 年 9 月月度日均客运量如图 1 所示。 2．客流时间分布特征 （1）一周内全日客流分布特征 3 号线是连接南京江北新区和主城区的过江通道，其客 流的组成以通勤、通学客流为主。一周内的客流变化规律是 周一至周四的客运量基本持平，周五的客运量增大并达到一 周中的最大值，周六、周日的客运量则大幅下降。3 号线 2017
（2）各站乘降人数不均衡 轨道交通线路各车站存在乘降人数不均衡、甚至相差悬 殊的情况。图 5 是 2017 年 9 月 3 号线各站日均进站、出站 人数。从图上可以看出 3 号线的客流主要集中在天润城、柳 州东路、南京站、夫子庙、南京南站等车站。
图 4 双休日上下行分时断面客流量
图 4 中双休日早晚高峰客流明显低于工作日的早晚高峰