汽车侧倾计算
侧倾中心高度计算
侧倾中心高度计算
侧倾中心高度（Roll Center）是汽车悬挂系统设计中的一个重要指标,它用来描述车辆发生侧倾时重心高度的变化情况。
侧倾中心高度的计算方法因车辆的结构、悬挂系统类型和参数不同而略有不同,一般来说有以下几种常见的计算方法：
1. 几何法计算
几何法计算侧倾中心高度的方法比较简单,其中最直接的方法是采用三角函数法进行计算。
首先需要测量车辆的底盘高度、车身高度、前后轮距以及前后悬挂各自的斜率,然后根据三角函数计算得出侧倾中心高度。
2. 悬挂运动法计算
悬挂运动法计算侧倾中心高度的方法适用于采用独立式悬架的车辆。
该方法需要先建立车辆的模型,然后进行悬挂运动仿真,最终得出侧倾中心高度。
3. 基准线法计算
基准线法计算侧倾中心高度的方法比较简单,它是通过将车辆侧倾后的基准线作为参考线进行计算。
该方法需要先确定车辆侧倾后的基准线,然后在基准线上测量车轴与悬挂系统之间的距离,最终得出侧倾中心高度。
需要注意的是,不同的计算方法得出的结果可能会有所不同,因此在实际设计过程中,需要根据具体情况选择适合的计算方法,并对计算结果进行合理的检验和修正,以确保车辆的悬挂系统设计满足要求。
HQ6112A15型客车底盘悬架侧倾计算
设计计算 Ｄ
ＤＥＳ ＩＧＮ ＡＮＤ ＣＡＬＣＵＬＡＴＩＯＮ
Ｂ２０９ 龙门刨床的技术改造
岑其 （慈溪市汇丽机电有限公司，浙江 慈溪 ３１５３３３）
摘 要：针对老式 Ｂ２０９ 型龙门刨床存在的各种问题，对其进行了技术改造，将其改造成龙门铣床。文中重点介绍了改
造内容及改造效果。
关键词：龙门刨床；龙门铣床；技术改造
收稿日期：２００６－ １０－ ２４
机械工程师 ２００７ 年第 ２ 期 １１１
Ｌ
Ｇｕ·１ ｈ１＋Ｇｕ·２ ｈ２ Ｂ２
（７）
!ｓ２＝
△Ｇ!Байду номын сангаасｂ＋△Ｇ!２ｃ Ｇ!２
·Ｂ２＝０．０４２ｒａｄ＝２°２４′２５″
考虑轮胎径向变形所产生的侧倾角为：
（１１）
悬挂质量的横向力对侧倾轴之距，引起后轴内、外轮 之间载荷再分配
!ｗ２＝
△Ｇ!２Ｅ Ｃｗ·Ｂ２
＝６．４２－ ３ｒａｄ＝０°２２′０４″
（１２）
承性，车长 １１ｍ、轴距 ５．７ｍ 不变，并仍采用 ６１２０ＱＫ 型发
动机；而离合器新采用了双片干式液压操纵气助力形式；
变速器采用了全同步器五十铃型；前桥、后桥、传动轴、车
架、制动系等均采用斯太尔型；悬架系、排气系采用了国
家科技攻关项目客车（ＪＴ６１２０ 型）结构形式。整车经试制、
使用，效果尚佳。本文仅就对该车型不加装横向稳定杆的
×ｈ２ｌ１＋ｈ１ｌ２ Ｌ
× Ｇｕ·１ ｈ１ Ｇｕ·１ ｈ１＋Ｇｕ·２ ｈ２
×１ Ｂ１
＝４６５９．２ Ｎ
（１）
悬挂质量的横向力对侧倾轴之距，引起前轴内、外轮
之间载荷再分配：
" # △Ｇ!１ｂ＝Ｇｓ
ｕ ｇ
车辆侧倾角计算
车辆侧倾角计算车辆侧倾角是指车辆在行驶过程中，由于转弯、加速、制动等力的作用，车身向一侧倾斜的角度。
它是衡量车辆稳定性和操控性的重要指标之一。
车辆侧倾角过大会影响行驶的稳定性和安全性，因此正确地计算和控制车辆侧倾角具有重要意义。
车辆侧倾角的计算可以通过传感器或倾斜传感器来实现。
传感器通过测量车身的倾斜角度，将数据传输给车辆控制系统，从而实现对车辆侧倾角的监测和控制。
倾斜传感器通常安装在车辆的底盘或车身上，可以实时地检测车辆的侧倾情况。
车辆侧倾角的计算涉及到多个因素，包括车辆的重心高度、悬挂系统、车身结构等。
重心高度是影响车辆侧倾角的主要因素之一，重心越高，车辆侧倾角越大。
因此，车辆制造商通常会通过降低车身高度、调整悬挂系统等方式来降低车辆的重心，以减小车辆侧倾角，提高行驶的稳定性。
除了车辆自身因素，车辆侧倾角还与外部环境和行驶状态相关。
例如，在转弯时，车辆由于惯性作用会向外侧倾斜，侧倾角会相应增大；而在行驶过程中，由于地面的不平坦或突然转向等因素，车辆侧倾角也会发生变化。
因此，在计算车辆侧倾角时，需要考虑这些因素的综合影响。
车辆侧倾角的计算对于车辆的操控性和行驶安全具有重要意义。
侧倾角过大会导致车辆失去平衡，增加翻车的风险；而侧倾角过小则可能影响车辆的操控性和行驶稳定性。
因此，车辆制造商在设计车辆悬挂系统和车身结构时，会根据车辆的使用情况和设计要求来合理计算和控制车辆的侧倾角。
为了有效控制车辆侧倾角，驾驶员也需要具备一定的驾驶技巧。
在行驶过程中，尽量平稳地转弯、制动和加速，避免突然的动作和剧烈的变道，从而减小车辆的侧倾角。
此外，合理选择车辆的速度和行驶路线，避免行驶在过于崎岖的道路或弯道过多的路段，也可以有效降低车辆的侧倾角。
车辆侧倾角是衡量车辆稳定性和操控性的重要指标之一。
通过合理计算和控制车辆的侧倾角，可以提高车辆的行驶稳定性和安全性。
车辆制造商和驾驶员应共同努力，从车辆设计和驾驶技巧上入手，减小车辆的侧倾角，保障道路行驶的安全。
汽车最大侧倾稳定角的简化计算
汽车最大侧倾稳定角的简化计算作者：汪祖国来源：《汽车科技》2014年第02期摘要：汽车最大侧倾稳定角直观地反映了汽车的侧倾稳定性能，是影响汽车行车安全的一个重要指标。
本文对国内外在汽车静态侧倾稳定性方面的研究现状进行了概括和总结，归纳了当前在汽车最大侧倾稳定角测量及计算方面存在的主要问题，并在此基础上建立了考虑悬架及轮胎变形的汽车静态侧倾简化模型，通过理论推导得出通过汽车质心高度计算汽车最大侧倾稳定角的公式，提出了一种考虑汽车悬架及轮胎变形时通过汽车质心高度换算最大侧倾稳定角的测量计算方法。
关键词：汽车侧倾稳定性；质心高度；侧倾稳定角中图分类号： U467.1 文献标志码： A 文章编号：1005-2550（2014）02-0033-05目前我国对汽车侧倾稳定性的评价主要通过实际测量最大侧倾稳定角进行确定，但是实际测量存在较大的劳动强度和一定的翻车风险。
另外企业进行自主开发试验往往也不具备相应的实验条件。
因此寻求一种有效的计算侧倾稳定角的方法仍然具有很强的现实意义。
国内外对汽车侧倾稳定角的计算方法按所建数学模型的不同通常可分为两种：一是将汽车整体作为一个刚体考虑，最简单的方法莫过于按照公式进行计算：（1）该公式在各类汽车研究文献中都是把它作为最简化、最基本的一个计算公式。
日本TRIALS 2-1971《机动车最大侧倾稳定角试验方法》中所采用的方法即是将汽车整体作为一个刚体考虑的结果。
该方法与采用公式（1）相比，原理一样，只是还考虑了以下两个因素：（1）质心位置的左右偏移对汽车向左向右侧倾的影响；（2）各轴轮距的不同对侧倾稳定性的影响。
当汽车质心位置处于汽车纵向对称平面上且各轴轮距一样时，则两种方法结果相同。
从公式可以看出，只要质心高度已知，其余参数非常容易获取，计算也相当简单。
但是这两种方法存在一个致命的弱点，就是没有考虑汽车悬架系统和轮胎刚度对汽车侧倾稳定性的影响。
因此计算结果与实际情况存在较大差异，只适用于估算。
运油半挂车的侧向稳定性计算
运油半挂车侧倾稳定性计算A ：运油半挂车空载质心高度计算：广燕牌9400GYY 运油半挂车整备质量M 为10180KG ,各总成件质量及对应质心高度 分别如下：以上总成件质量及对应质心高度均经过严格计算，外购件现场过磅称重，各数据已做保守圆整处理。
则该半挂车空载质心高度H 为： H=（Σm*h ）/M=(4990*2250+1210*970+220*500+100*525+110*950+1380*550+720*605+1320*550+130*610)/10180=1440 mm式中：M —— 总质量m i —— 各总成及零部件质量 h i —— 各总成及零部件质心高度B ：运油半挂车侧倾稳定性计算：已知：本运油半挂车三根车桥的轮距及轮胎宽度均相同；轮距T N ---1.84m ；并装轮胎宽度MA---0.639m ；1. 根据6.2.1.2，并装轮胎车轴组的理论抗倾轮距： 22MA T T Ni i +==22639.084.1+ =1.95m2. 悬架装置侧倾刚度：已知：F GVi -着地点的轮胎垂直方向线性刚度，5500 kN/m 22i GVi DGiT F C ⨯=295.155002⨯==10457 kNm/rad3. 着地点计入地面倾斜作用的等效的侧倾刚度：已知：H N —簧上重量重心的高度，2.3m m i —着地点悬架滚动轴线名义高度，0.55m 2⎥⎦⎤⎢⎣⎡-⨯=i N N DGiDGMi m H H C C255.03.23.210457⎥⎥⎦⎤⎢⎢⎣⎡-⨯==18055 kNm/rad4. 轮胎侧倾刚度：已知：F RVi -着地点轮胎垂直方向线性刚度，10000KN/m22i RVi DGiT F C ⨯=295.1100002⨯==190125. 着地点的复合侧倾刚度： DRiDGMi DRiDGMi DRESi C C C C C +⨯=19012180551901218055+⨯== 9260 kNm/rad 6. 轮子离地时虚拟车辆侧倾角度：已知：Ai —第i 个悬架装置负载，22.33kN说明：该运油半挂车为3桥平均负载，由于半挂车后桥总负载6872Kg ，则每付悬挂装置分别负载2290Kg ，即2.29*9.75=22.33 kN DRESiii C T A i ⨯⨯=2φ9260295.133.22⨯⨯==0.0023rad 7. 对于半挂车，牵引销的作用：nT T nii K ∑==1式中：T k —半挂车轮距，单位为米（m ）T i —第i 组带有并装轮胎的车轴组的理论抗倾轮距，单位为米（m ）由于本半挂车6套并装双胎车轮组的轮距及轮胎宽度均相同，故其理论抗倾轮距也相同，均为1.95m ，则T k =1.95m ；牵引销的侧倾刚度：已知：A k —牵引销座上载重3308KG ，即32.41 kN4⨯=K DRESK A C= 32.41x4 = 129.64kNm/rad8. 车辆总重：T A = 10180Kg ，即99.8 KN9. 簧下总重：T U = 3410KG ，即33.42 KN ，主要含车轴1380Kg 、轮胎1320Kg 及其他附属装置 10. 有效轮距按：。
关于车辆侧倾稳定性计算法的分析
因此 可 以建 立 模 型 ：上面 是 对称 的 刚性 车 身 ，下 面是 两对 分 别是 线 刚度 系数 为Ｋ的 （悬 挂 ）弹 簧 ｌ和 线 刚度 为 的 （轮 胎 ）弹 簧 ２。串联 合并 弹簧 系数设 为Ｋ ，如 图１Ｎ示 。
图１ 等效 弹簧模 型
２．３ 侧倾角刚度的推算 ２．３．１ 悬 挂 的侧 倾 角 刚度 定 义
２ 对模拟计算判定法的理论建模
２．１ 基 本 条 件 的假 设 …
ａ．车 轴侧 倾 中心设 定 于地 面 ：模 拟等 效准 静态 地 面侧翻 。 ｂ．假定 车 身 结构 是 刚性 的 ：车身 部 分无 变形 ，且 不影 响 质心 偏 移 。 ｃ．车辆 具有 对纵 向 中心线 的对 称性 ：简化 左右 对称 ，车 辆质 心 在 对称 面上 。 ｄ．轮 胎 和 悬 挂 的 负 载 与 变 形 关 系 是 线 性 的 ：模 拟 准 静 态 侧
中图分类号 ：Ｕ４６７．１ ３ 文献标识码 ：Ａ 文章编号 ：１００者 ：褚观耀 ，男，１９８６年 生 ，助理工程 师，现从事整车检 测与研 究工作 。
１ 前 言 ２０１２年 ９月 １日 ，ＧＢ ７２５８—２０１２ 《机 动 车 运 行 安全 技 术 条件 》
翻 ，有效 简化 准静态 时轮 胎和悬挂 的 变形特性 ，不影 响计 算结果 。 ｅ．忽略 悬挂 水平 方 向的变 形 ：不考 虑悬挂 水平 变形 的影 响 。
２．２ 建立等效简化模型 由基 本 条 件 假 设 后 ，轮 胎 和 悬 挂 的 负 载 与 变 形 关 系 是 线 性
车辆倾覆性计算公式
车辆倾覆性计算公式车辆倾覆性是指车辆在行驶过程中发生侧翻或翻滚的可能性，是评价车辆稳定性和安全性的重要指标。
在设计和制造车辆时，需要对车辆的倾覆性进行计算和评估，以确保车辆在各种路况和工况下都能够保持稳定性和安全性。
下面将介绍车辆倾覆性的计算公式及其相关内容。
车辆倾覆性计算公式可以分为静态稳定性计算和动态稳定性计算两种情况。
静态稳定性计算是指在车辆静止状态下对车辆的稳定性进行评估，动态稳定性计算是指在车辆运动状态下对车辆的稳定性进行评估。
下面将分别介绍这两种情况下的计算公式。
静态稳定性计算公式：在静态稳定性计算中，车辆的倾覆性可以通过车辆的重心高度、重心位置和轴距等参数来进行计算。
一般来说，车辆的重心高度越低、重心位置越靠近车辆中心线、轴距越大，车辆的倾覆性就越低。
静态稳定性计算公式可以表示为：F = (W h) / (b g)。
其中，F表示车辆的倾覆系数，W表示车辆的重量，h表示车辆的重心高度，b 表示车辆的轴距，g表示重力加速度。
通过这个公式，可以看出车辆的倾覆系数与车辆的重量、重心高度和轴距有关。
在设计和制造车辆时，可以通过调整车辆的重心位置和轴距来降低车辆的倾覆系数，从而提高车辆的稳定性和安全性。
动态稳定性计算公式：在动态稳定性计算中，车辆的倾覆性可以通过车辆的侧向加速度、转向角速度、横摆角等参数来进行计算。
一般来说，车辆的侧向加速度越大、转向角速度越大、横摆角越大，车辆的倾覆性就越高。
动态稳定性计算公式可以表示为：F = (m a) / (h g)。
其中，F表示车辆的倾覆系数，m表示车辆的质量，a表示车辆的侧向加速度，h表示车辆的重心高度，g表示重力加速度。
通过这个公式，可以看出车辆的倾覆系数与车辆的质量、侧向加速度和重心高度有关。
在设计和制造车辆时，可以通过减轻车辆的质量、降低车辆的侧向加速度和降低车辆的重心高度来降低车辆的倾覆系数，从而提高车辆的稳定性和安全性。
综上所述，车辆倾覆性的计算公式可以帮助设计和制造车辆时对车辆的稳定性和安全性进行评估和优化。
车辆侧倾动力学模型推导
车辆侧倾动力学模型推导
车辆侧倾动力学模型的推导过程较为复杂，下面是一个简化的推导过程：
假设条件：
- 推导公式中一律为车身坐标系，并采用右手系；
- 前轮转角$\delta$较小。
推导过程：
轮胎侧偏力与侧偏角的关系为：
$F_y=k_y\delta$
其中，$F_y$为轮胎侧偏力，$k_y$为轮胎侧偏刚度，$\delta$为侧偏角。
当车辆发生侧倾时，车身会相对地发生侧向倾斜，使法向力在左、右轮间重新分配，影响着弹性轮胎的侧偏特性，还引起前轮定位参数发生变化以及侧倾转向，从而影响汽车稳态及瞬间转向特性等。
车辆侧倾动力学模型的建立需要综合考虑多种因素，并且需要进行大量的实验验证和参数调整。
如果你需要更详细的信息，建议你咨询相关的汽车工程专家或者查阅相关的学术文献。
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500
30000 2
3500
5000 3.88 4.93
悬上质心到侧倾轴线的距离，具体值按 实际取
mm
Kg m/s^2
mm
mm ° °
悬架侧倾中心为悬架导向杆系合力作用线交点 钢板弹簧如右图
纵向多杆导向的悬架，若横向导向和纵向为V 型，则侧倾中心为V杆两斜线的延长线交点
侧倾悬架板簧中心距d 前悬侧倾刚度Ct 前悬侧倾刚度Ct
后悬架刚度K 后悬架板簧中心距d 后悬侧倾刚度Ct 后悬侧倾刚度Ct
前横向稳定杆侧倾角 刚度KΦ 后横向稳定杆侧倾角 刚度KΦ
800 N/mm 950 mm 3.61E+05 N.m/° 6.30E+03 N.m/rad
12000 N/mm 1030 mm 6.37E+06 N.m/° 1.11E+05 N.m/rad
1.26E+05 N.m/rad
1.77E+05 N.m/rad
前悬架总侧倾刚度
1.33E+05 N.m/rad
后悬架总侧倾刚度
2.44E+05 N.m/rad
侧倾力臂h
悬上质量 侧向加速度 质心到前轴的投影距 离 轴距 前侧倾角（计算） 后侧倾角（计算）