第4章 发动机技术状况检测诊断 汽车检测诊断技术 凌永成 电子课件
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中职教育-《汽车诊断与检测技术》第三版课件：第四章 发动机诊断与检测(7).ppt
（4）滴油温度：在室内常温下进行，最低温 度控制在20℃，要求油温与室温基本一致。
（5）滴油量：用直径2mm滴油棒平均滴油量 约为0.02g。
（6）油样：必须在补加新油前发动机运转5 min后采取。
第四章——第七节——二、——2.
（7）滴定方法：把滤纸放在框架上压平，将油 样充分搅拌或摇动，立即将滴油棒浸入油样 3~5mm深处，垂直提起，等滴油棒上的机油间断 滴落时，取第3或第4滴油滴，滴在滤纸的中心。 将滴过油的滤纸连同框架平放在无风尘之处，静 置2~4h。
各项理化性能指标的检测方法，按以上两个表 中所列的国家标准进行，不再赘述。
第四章——第七节——二、
二、滤纸斑点分析法 把一滴在用机油按规定条件滴在专用滤纸上，
油滴逐渐向四周浸润扩散。由于机油中所含杂质 数量和粒度不同，剩余清净分散能力不同，所以 扩散程度亦不同，于是在滤纸上形成颜色深浅不 同的多圈环形斑点。 把滴定的斑点图与标准斑点图谱对比分析，就 成为现场分析机油品质的一种简单、快速的方法。 该种方法能表征在用机油的剩余清净分散性和 老化变质程度，在无全套理化性能指标检测手段 时，可作为更换新油的依据。
2.油样采样方法 油样应在发动机处于热状态怠速运转时，从润
滑系主油道取样。 无法在主油道取样的，可在发动机熄火后5min
从机油池放油孔处取样。 采样前不得向机油池补加新油。
第四章——第七节——一、——2.
每次采样数量以够用为准。采样容器要清洁， 无水和杂质。
铁含量测定允许用原子吸收光谱和直读式发射 光谱测定。
这样做不仅可以节约机油，保证发动机良好润 滑，而且可以掌握润滑系甚至整台发动机技术状 况的变化。
第四章——第七节——
对在用机油的检测与分析，有理化性能指标检 测法、滤纸斑点分析法、清净性分析法、介电常 数分析法、光谱分析法、铁谱分析法和磁性探测 器分析法等。
（5）滴油量：用直径2mm滴油棒平均滴油量 约为0.02g。
（6）油样：必须在补加新油前发动机运转5 min后采取。
第四章——第七节——二、——2.
（7）滴定方法：把滤纸放在框架上压平，将油 样充分搅拌或摇动，立即将滴油棒浸入油样 3~5mm深处，垂直提起，等滴油棒上的机油间断 滴落时，取第3或第4滴油滴，滴在滤纸的中心。 将滴过油的滤纸连同框架平放在无风尘之处，静 置2~4h。
各项理化性能指标的检测方法，按以上两个表 中所列的国家标准进行，不再赘述。
第四章——第七节——二、
二、滤纸斑点分析法 把一滴在用机油按规定条件滴在专用滤纸上，
油滴逐渐向四周浸润扩散。由于机油中所含杂质 数量和粒度不同，剩余清净分散能力不同，所以 扩散程度亦不同，于是在滤纸上形成颜色深浅不 同的多圈环形斑点。 把滴定的斑点图与标准斑点图谱对比分析，就 成为现场分析机油品质的一种简单、快速的方法。 该种方法能表征在用机油的剩余清净分散性和 老化变质程度，在无全套理化性能指标检测手段 时，可作为更换新油的依据。
2.油样采样方法 油样应在发动机处于热状态怠速运转时，从润
滑系主油道取样。 无法在主油道取样的，可在发动机熄火后5min
从机油池放油孔处取样。 采样前不得向机油池补加新油。
第四章——第七节——一、——2.
每次采样数量以够用为准。采样容器要清洁， 无水和杂质。
铁含量测定允许用原子吸收光谱和直读式发射 光谱测定。
这样做不仅可以节约机油，保证发动机良好润 滑，而且可以掌握润滑系甚至整台发动机技术状 况的变化。
第四章——第七节——
对在用机油的检测与分析，有理化性能指标检 测法、滤纸斑点分析法、清净性分析法、介电常 数分析法、光谱分析法、铁谱分析法和磁性探测 器分析法等。
汽车检测与诊断技术(第4章3)精品课件
1) 非平衡式（领从蹄式）制动 器(动画)
• 指制动鼓受来自两制动蹄的 法向力不能互相平衡的制动 器。
• 如AUDI100和BJ2020的后 轮。
brake shoe
staybolt
brake drum
brake shoe staybolt
2) 平衡式制动器 • 指制动鼓受来自两蹄的法向力互相平衡的制动器。 a. 单向平衡式（双领蹄式）制动器
（动画） 如BJ2020的前轮。
– 基本结构 – 结构特点：中心对称 – 调整：偏心支承销和调整凸轮
24.2 车轮制动器
b. 双向平衡式（双向双领蹄式）制动器（动画）
– 基本结构 – 结构特点：既是左右对称、又是中心对称。
c. 自增力式制动器 • 单向自增力式（动画）
• 双向自增力式（动画）
Staybolt
修磨，其内径加大不起过4mm。
4. 调整（蹄鼓间隙） • 调整拉杆长度
– 调拉杆上的调整螺母； – 将调整螺母拧紧，蹄鼓间隙减小；反之，则蹄鼓间隙增大。
调整完毕后，将锁紧螺母锁紧。
• 调整摇臂与凸轮的相对位置
– 将驻车制动杆向前放松至极限位置； – 将摇臂从凸轮轴上取下，反时针方向错开一个或数个齿后，
• 回位弹簧的检查
– 若弹簧自由长度增加5%，则应更换新弹簧。
2、盘式制动器 定钳盘式
wheel disc back moving spring
brake disc
hub flange
clamp Present staybolt
brake stop piston
shim
knuckle
浮钳盘式
brake disc dolly bar
4.4 制动系统检测与故障诊断
• 指制动鼓受来自两制动蹄的 法向力不能互相平衡的制动 器。
• 如AUDI100和BJ2020的后 轮。
brake shoe
staybolt
brake drum
brake shoe staybolt
2) 平衡式制动器 • 指制动鼓受来自两蹄的法向力互相平衡的制动器。 a. 单向平衡式（双领蹄式）制动器
（动画） 如BJ2020的前轮。
– 基本结构 – 结构特点：中心对称 – 调整：偏心支承销和调整凸轮
24.2 车轮制动器
b. 双向平衡式（双向双领蹄式）制动器（动画）
– 基本结构 – 结构特点：既是左右对称、又是中心对称。
c. 自增力式制动器 • 单向自增力式（动画）
• 双向自增力式（动画）
Staybolt
修磨，其内径加大不起过4mm。
4. 调整（蹄鼓间隙） • 调整拉杆长度
– 调拉杆上的调整螺母； – 将调整螺母拧紧，蹄鼓间隙减小；反之，则蹄鼓间隙增大。
调整完毕后，将锁紧螺母锁紧。
• 调整摇臂与凸轮的相对位置
– 将驻车制动杆向前放松至极限位置； – 将摇臂从凸轮轴上取下，反时针方向错开一个或数个齿后，
• 回位弹簧的检查
– 若弹簧自由长度增加5%，则应更换新弹簧。
2、盘式制动器 定钳盘式
wheel disc back moving spring
brake disc
hub flange
clamp Present staybolt
brake stop piston
shim
knuckle
浮钳盘式
brake disc dolly bar
4.4 制动系统检测与故障诊断
发动机综合技术状况检测讲义(PPT 86页)
❖ 比较各单缸功率，即可判断各缸工作情况。正常时，各 单缸功率应是基本相同的，单缸断火后的功率也应该是 相近的，若某缸断火后，测得的功率没有变化，则可以 认为这个气缸本来就未参与做功。
2）单缸断火后转速的变化
❖ 发动机在一定转速下运行时，若某缸突然断火， 则发动机输出功率将减少，因而转速也会降低， 以寻求与负载和摩擦功率新的平衡。若各缸的功 率是均衡的，则当各缸轮换地断火时，转速下降 的幅度应基本相同。反之，若转速下降的幅度差 别很大，则说明有的气缸工作不正常。
初级电流： 6.9~7.7A 次级电压： ≥29kV
❖ ①a点：断电器触点断
开，或电子点火器输出
断开，点火线圈初级突
然断电，导致次级电压
急剧上升。
ab段
❖ ②ab段：为火花塞击穿 电压。传统点火系统的 击穿电压约为15～ 20kV，电子点火系统 a点 可达18～30kV。
❖ ③cd段：为火花塞电极间 的混合气被击穿之后，维持 火花放电所需电压，一般为 几千伏。这段波形通常也叫 “火花线”。火花线应具有 一定的高度和宽度，它反映 了点火能量的大小,也是保 证可靠点火的重要条件。
❖ 应该指出，发动机气缸数越多， 每个气缸对发动机总功率的贡 献率就越低，单缸断火后转速 下降值就越小，测量的误差以 及判断故障的难度也就越大。
第三章 发动机综合技术状况检测
一、概述 二、发动机功率的检测
三、汽油车点火系统检测
三、汽油车点火系统检测
❖ 我们都知道，汽油发动机工作时，不仅需要一定空 燃比的混合气，还需要按一定的顺序及时为各气缸 提供电火花以点燃混合气。对点火系统一般的要求 是： 火花要具有足够高的击穿电压； 火花要有足够高的能量以保证可靠点火； 点火时刻要能够适应发动机工况的变化。
2）单缸断火后转速的变化
❖ 发动机在一定转速下运行时，若某缸突然断火， 则发动机输出功率将减少，因而转速也会降低， 以寻求与负载和摩擦功率新的平衡。若各缸的功 率是均衡的，则当各缸轮换地断火时，转速下降 的幅度应基本相同。反之，若转速下降的幅度差 别很大，则说明有的气缸工作不正常。
初级电流： 6.9~7.7A 次级电压： ≥29kV
❖ ①a点：断电器触点断
开，或电子点火器输出
断开，点火线圈初级突
然断电，导致次级电压
急剧上升。
ab段
❖ ②ab段：为火花塞击穿 电压。传统点火系统的 击穿电压约为15～ 20kV，电子点火系统 a点 可达18～30kV。
❖ ③cd段：为火花塞电极间 的混合气被击穿之后，维持 火花放电所需电压，一般为 几千伏。这段波形通常也叫 “火花线”。火花线应具有 一定的高度和宽度，它反映 了点火能量的大小,也是保 证可靠点火的重要条件。
❖ 应该指出，发动机气缸数越多， 每个气缸对发动机总功率的贡 献率就越低，单缸断火后转速 下降值就越小，测量的误差以 及判断故障的难度也就越大。
第三章 发动机综合技术状况检测
一、概述 二、发动机功率的检测
三、汽油车点火系统检测
三、汽油车点火系统检测
❖ 我们都知道，汽油发动机工作时，不仅需要一定空 燃比的混合气，还需要按一定的顺序及时为各气缸 提供电火花以点燃混合气。对点火系统一般的要求 是： 火花要具有足够高的击穿电压； 火花要有足够高的能量以保证可靠点火； 点火时刻要能够适应发动机工况的变化。
发动机电子控制系统汽车电子控制技术第2版凌永成电子PPT学习课件
2.5.5发动机断油控制 超速断油与减速断油控制
1.超速断油控制
图2-78 超速断油控制曲线
图2-79 减速断油控制曲线
2.减速断油控制
减速断油控制的三个条件： ①节气门位置传感器信号表示节气门关闭； ②发动机冷却液温度达到正常工作温度； ③发动机转速高于燃油停供转速，燃油停供转速值由ECU根据发动机温度、负荷等参数确定。
2.分组喷射控制
分
组
喷
射
控
（a）控制电路
制
电
路
与
正
时
的
关
系
（b）正时关系
3.顺序喷射控制
（a）控制电路
（b）气缸判别信号
（c）曲轴转速与转角信号
（d）正时关系
图2-74 顺序喷射控制电路与正时的关系
2.5.3发动机起动时喷油量的控制 图2-75 发动机起动时喷油量控制
2.5.4发动机起动后喷油量的控制 发动机起动后喷油量控制
1）压电式爆燃传感器 压电式爆燃传感器主要由套筒、压电元件、惯性配重、塑料壳体和接线插座等组成。
（a）实物照片 图2-81 压电式爆燃传感器
（b）结构
1—套筒底座；2—绝缘垫圈；3—压电元件；4—惯性配重； 5—塑料壳体；6—固定螺栓；7—接线插座；8—电极
不同转速时爆燃传感器输出波形
传感器输出信号与曲轴转角的对应关系
在这种点火系统的分电器中，有的除保留了传统的机械式配电结构外，不再有传统的分电器中的断电器、 离心式和真空式点火提前角调节器。在有些车型的分电器中可装有曲轴位置传感器（Ne信号）和凸轮轴位置 传感器(G信号)。
丰田Camry的3S、5S发动机、红旗CA7220E型轿车都采用了该配电方式。
汽车电子控制系统检测诊断汽车电子控制技术(第版)凌永成电子课件共32页34页PPT
31、只有永远躺在泥坑里的人，才不会再掉进坑里。——黑格尔 32、希望的灯一旦熄灭，生活刹那间变成了一片黑暗。——普列姆昌德 33、希望是人生的乳母。——科策布 34、形成天才的决定因素应该是勤奋。——郭沫若 35、学到很多东西的诀窍，就是一下子不要 控制技术(第版)凌永成电子课件共32
页
6、法律的基础有两个，而且只有两个……公平和实用。——伯克 7、有两种和平的暴力，那就是法律和礼节。——歌德
8、法律就是秩序，有好的法律才有好的秩序。——亚里士多德 9、上帝把法律和公平凑合在一起，可是人类却把它拆开。——查·科尔顿 10、一切法律都是无用的，因为好人用不着它们，而坏人又不会因为它们而变得规矩起来。——德谟耶克斯
中职教育-《汽车诊断与检测技术》第三版课件：第四章 发动机诊断与检测(8).ppt
第四章——第八节——二、——1.
2）原因 （1）曲轴主轴承盖固定螺钉松动。 （2）曲轴主轴承减磨合金烧毁或脱落。 （3）曲轴主轴承和轴颈磨损过甚、轴向止推装
置磨损过甚，造成径向和轴向间隙过大。
第四章——第八节——二、——1.
（4）曲轴弯曲未得到校正，发动机装合时不得 不将某些主轴承与轴颈的配合间隙放大。
打开加机油口盖听诊，可听到 明显的响声。也可借助大一字 （或十字）旋具等简单工具听 诊，听诊部位在气缸上部
响声是否清脆而连贯？
是其他异 响
可初步诊断为是活 塞销响
逐缸单缸断火
响声是否减弱或消失？ 是断火之缸的活塞销响
单缸断火后复火
响声是否立即恢复，甚至 连续出现两次响声？
可确诊为是活塞销响 响声严重时观察机油压力
1.曲轴主轴承响 1）现象 汽车加速行驶或发动机空转加速时，发动机发
出沉重而有力的“铛、铛、铛”或“刚、刚、刚” 的金属敲击声，严重时机体发生振动；响声随发 动机转速的提高而增大，随负荷的增加而增强； 产生响声的部位在曲轴箱上与曲轴轴线齐平处； 单缸断火时响声无明显变化，相邻两缸同时断火 时，响声明显减弱或消失；温度变化时响声变化 不明显；响声严重时，机油压力明显降低。
第四章——第八节——二、——2.
2）原因 （1）曲轴连杆轴承盖的固定螺栓松动或折断。 （2）曲轴连杆轴承减磨合金烧毁或脱落。 （3）曲轴连杆轴承和轴颈磨损过甚，造成径
向间隙太大。 （4）曲轴内通连杆轴颈的油道堵塞。 （5）机油压力太低、黏度太小或机油变质。
第四章——第八节——二、——2.
第四章——第八节——一、——1.
（2）燃烧异响：主要是发动机不正常燃烧造 成的。
如汽油发动机产生爆燃或表面点火时，柴油发 动机工作粗暴时，气缸内均会产生极高的压力波。 这些压力波相互撞击并撞击燃烧室壁和活塞顶， 发出了强烈的类似敲击金属的声响，是典型的燃 烧异响。
中职教育-《汽车诊断与检测技术》第三版课件：第四章 发动机诊断与检测(6).ppt
动供油量调整不足。
第四章——第六节——一、——1.
3）诊断方法 柴油机顺利起动的必要条件是：足够高的起动
转速，较高的气缸压缩压力，充足的空气和燃料， 燃烧室内的良好预热，以及在冬季对冷却系、润 滑系、燃料供给系进行必要的预热和保温等。 在环境温度高于5℃时，柴油机一般应能在5s内 顺利起动。有时须反复几次才能起动，也属正常。 若经过多次反复起动仍不能着火时，应视为起 动困难。此时应先检查起动的必要条件是否都能 满足，未满足的要给予满足（气缸压缩压力除 外），并注意观察起动时排气管的排烟情况。
故障可能系： 供油不均匀度太大； 供油拉杆上的拨叉松动或扇齿在套筒 上松动； 油路中有空气； 各缸喷油压力不一； 各缸喷雾质量不一； 各缸供油间隔不一； 各缸密封性不一
用单缸断油法找出不工作或工作不良 的气缸来，并进行深入诊断
将手掌靠近排气管口
手掌是否变得潮湿甚至有水珠？
故障系气缸或柴油中有水造 成
柱塞偶件磨损过甚。
第四章——第六节——一、——1.
（10）供油拉杆上的调节拨叉或柱塞套筒上的 可调扇齿松动。
（11）出油阀偶件关闭不严或其弹簧折断。 （12）高压柴油管破裂或接头松动。 （13）供油时间过早、过晚或联轴器可调部分
的固定螺钉松动。 （14）喷油器由于针阀偶件磨损过甚、针阀下
（5）喷油泵供油时间太早。 （6）各缸供油间隔不均。 （7）各缸供油量不等。 （8）各缸喷油压力、喷油质量不一。 （9）各缸密封性不一。 （10）调速器飞球组件不灵活或间隙太大，造
第四章——第六节——一、——1.
（1）若起动时排气管不冒烟，说明喷油泵不 供油。按诊断流程图所示方法诊断，如图4-138所 示。
诊断中若从放气螺钉处先有空气排出，随后油 流正常，说明低压油路内有空气阻碍了燃油的流 动。
第四章——第六节——一、——1.
3）诊断方法 柴油机顺利起动的必要条件是：足够高的起动
转速，较高的气缸压缩压力，充足的空气和燃料， 燃烧室内的良好预热，以及在冬季对冷却系、润 滑系、燃料供给系进行必要的预热和保温等。 在环境温度高于5℃时，柴油机一般应能在5s内 顺利起动。有时须反复几次才能起动，也属正常。 若经过多次反复起动仍不能着火时，应视为起 动困难。此时应先检查起动的必要条件是否都能 满足，未满足的要给予满足（气缸压缩压力除 外），并注意观察起动时排气管的排烟情况。
故障可能系： 供油不均匀度太大； 供油拉杆上的拨叉松动或扇齿在套筒 上松动； 油路中有空气； 各缸喷油压力不一； 各缸喷雾质量不一； 各缸供油间隔不一； 各缸密封性不一
用单缸断油法找出不工作或工作不良 的气缸来，并进行深入诊断
将手掌靠近排气管口
手掌是否变得潮湿甚至有水珠？
故障系气缸或柴油中有水造 成
柱塞偶件磨损过甚。
第四章——第六节——一、——1.
（10）供油拉杆上的调节拨叉或柱塞套筒上的 可调扇齿松动。
（11）出油阀偶件关闭不严或其弹簧折断。 （12）高压柴油管破裂或接头松动。 （13）供油时间过早、过晚或联轴器可调部分
的固定螺钉松动。 （14）喷油器由于针阀偶件磨损过甚、针阀下
（5）喷油泵供油时间太早。 （6）各缸供油间隔不均。 （7）各缸供油量不等。 （8）各缸喷油压力、喷油质量不一。 （9）各缸密封性不一。 （10）调速器飞球组件不灵活或间隙太大，造
第四章——第六节——一、——1.
（1）若起动时排气管不冒烟，说明喷油泵不 供油。按诊断流程图所示方法诊断，如图4-138所 示。
诊断中若从放气螺钉处先有空气排出，随后油 流正常，说明低压油路内有空气阻碍了燃油的流 动。
汽车检测诊断技术课件
我国汽车检测诊断技术要赶超世界先进水平，应 该从汽车检测技术基础、汽车检测设备智能化和汽 车检测管理网络化等方面进行研究和发展。
1.汽车检测技术基础规范化 （1）制定和完善汽车检测项目的检测方法和限值 标准。 （2）制定营运汽车技术状况检测评定细则，统一 规范全国各地的检测要求及操作技术。 （3）制定用于综合性能检测站大型检测设备的形 式认证规则，以保证综合性能检测站履行其职责。
汽车检测诊断技术
（4）嗅觉法，就是凭汽车或总成在运转时所发出 的某些特殊气味来判断故障的位置。例如，发动机烧 机油和发动机燃烧不完全，在发动机排出的废气中会 有异味；制动器摩擦片烧损、离合器摩擦片烧损或电 线烧毁，会产生非金属材料烧糊的特殊气味。汽车运 行中一旦发生异味，或者异味较大时应停车进一步检 查，以查清故障根源，采取相应的措施，使之消除异 味，如系汽车故障则应排除或将汽车送修。
（5）触摸法，就是用手、脚触试可能产生故障的 部位，判断其工作是否正常。例如，驾驶员用手摸制 动鼓，凭温度判断车轮阻滞情况；用脚踹车轮轮胎， 凭轮胎的弹力、偏斜和摆振情况判断轮胎气压、轮毂 轴承的紧固情况；用手摸高压油管脉动检查高压油管 的供油情况；用手指感觉燃油泵的工作等。
汽车检测诊断技术
（6）试验法，就是以试来验证。例如，用单缸断火 （油）法判定发动机产生某些异响的部位；用突 然加速法查听异响的变化；用试换零件法，找出 故障的部位；在道路试验中，根据加速性能、滑 行距离判断发动机的动力性和底盘的调整润滑情 况等。
1汽车安全、环保性能检测 定期、不定期 2汽车综合性能检测 定期、不定期，确定车辆工作能力和技术状况 3汽车故障的检测诊断 整车不解体（或拆卸部分零件），查明故障产生的原
因和部位，确定故障排除方法 4汽车维修时的检测 维修前，维修中，维修后
1.汽车检测技术基础规范化 （1）制定和完善汽车检测项目的检测方法和限值 标准。 （2）制定营运汽车技术状况检测评定细则，统一 规范全国各地的检测要求及操作技术。 （3）制定用于综合性能检测站大型检测设备的形 式认证规则，以保证综合性能检测站履行其职责。
汽车检测诊断技术
（4）嗅觉法，就是凭汽车或总成在运转时所发出 的某些特殊气味来判断故障的位置。例如，发动机烧 机油和发动机燃烧不完全，在发动机排出的废气中会 有异味；制动器摩擦片烧损、离合器摩擦片烧损或电 线烧毁，会产生非金属材料烧糊的特殊气味。汽车运 行中一旦发生异味，或者异味较大时应停车进一步检 查，以查清故障根源，采取相应的措施，使之消除异 味，如系汽车故障则应排除或将汽车送修。
（5）触摸法，就是用手、脚触试可能产生故障的 部位，判断其工作是否正常。例如，驾驶员用手摸制 动鼓，凭温度判断车轮阻滞情况；用脚踹车轮轮胎， 凭轮胎的弹力、偏斜和摆振情况判断轮胎气压、轮毂 轴承的紧固情况；用手摸高压油管脉动检查高压油管 的供油情况；用手指感觉燃油泵的工作等。
汽车检测诊断技术
（6）试验法，就是以试来验证。例如，用单缸断火 （油）法判定发动机产生某些异响的部位；用突 然加速法查听异响的变化；用试换零件法，找出 故障的部位；在道路试验中，根据加速性能、滑 行距离判断发动机的动力性和底盘的调整润滑情 况等。
1汽车安全、环保性能检测 定期、不定期 2汽车综合性能检测 定期、不定期，确定车辆工作能力和技术状况 3汽车故障的检测诊断 整车不解体（或拆卸部分零件），查明故障产生的原
因和部位，确定故障排除方法 4汽车维修时的检测 维修前，维修中，维修后
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图4-11 真空表检测结果
2.用示波器检测诊断
往复式活褰发动机的进气过程是间歇的，这必 然引起进气压力脉动，导致进气歧管真空度波动， 而气缸密封状况会影响进气歧管真空度波动的波形。 因此，通过示波器不解体检测发动机进气歧管 真空度波形，可以分析、判断气缸密封性和诊断相 关机件的故障。
图4-12 真空度传感器与 发动机的连接
1）用气缸压力表检测
图4-4 气缸压力表
图4-5 测量气缸压缩压力
2）用电子气缸压缩压力测量仪检测 典型的检测原理是利用电流传感器测出启动机启 动过程中启动电流的变化波形来测定发动机的各缸压 缩压力。 图4-6表明，启动电流值是变化的，其变化是因 气缸内压缩压力的波动而引起的，其电流波形各段的 峰值与各缸的最大压缩压力成正比。
表4-1 发动机单缸断火后转速下降平均值 发动机气缸数 4 6 转速下降平均值／（r／min） 80～100 60～80
8
40～60
4.1.5 发动机综合检测仪
图4-3 FC-2000系列发动机综合检测仪
4.2 气缸密封性的检测诊断
4.2.1气缸压缩压力的检测诊断
气缸压缩压力是指缸内气体压缩终了的压力。 它是气缸密封性最直接的评价指标，常用来诊断发 动机性能和气缸活塞组的技术状况。 1.气缸压缩压力的检测
图4-8 六缸活塞位置指示器 Ⅰ-压缩行程开始位置；Ⅱ-压缩行程上止点 1－5－3－6－2－4－发动机工作顺序
（4）将变速器置于1挡，并拉紧驻车制动，以防压 缩空气进入气缸后推动活塞下移。 （5）调定测量表初始压力。将仪器与气源接通， 在出气阀完全关闭情况下，调整调压阀，使测量表 初始压力为400kPa。 （6）在第1缸充气嘴接上快换接头，打开出气阀， 向第1缸充入压缩空气，此时测量表的读数便反映了 该缸的漏气量。同时测听可能漏气部位是否有漏气 声，以便确诊故障所在位置。 （7）转动曲轴，根据点火顺序，使活塞位置指示器 指针指向各缸压缩行程上止点位置，按上述方法分 别检测各缸漏气量。为使检测结果可靠，各缸应重 复再检测一次。
（3）相邻两缸压力相当低，而其他缸正常，加注机 油后检测其压力仍然很低，说明相邻两缸间气缸衬 垫烧损窜气。
（4）个别缸压力偏高，说明这些缸可能积炭过多而 导致燃烧室容积减少所致。
（5）各缸压力都偏高，汽车行驶中又出现过热或爆 燃，则可能是燃烧室积炭过多，或经几次大修因缸 径加大、缸盖接合平面修理磨削过度，或气缸衬垫 过薄而使压缩比增大所致。
2）仪器的示波原理
图4-18 阴极射线管 1-电子枪；2-电子束；3-荧光屏； 4-光亮点；5-垂直偏转板；6-水平偏转板
2.点火波形检测
图4-19 点火波形的检测 1-初级线圈；2-次级线圈；3-铁心；4-点火开关； 5-火花塞；6-示波器；7-晶体管点火器；8-分电器
2）功率测试方法
常用的测试方法有怠速加速法和启动加速法两种。 3）使用注意事项 4.1.4各缸功率均衡性检测
各缸功率均衡性是判断发动机技术状况的一个重 要指标，是发动机检测诊断的一个重要内容。各缸功 率的均衡性可通过单缸功率检测和单缸断火后转速变 化的检测来评价。
1.单缸功率检测 利用无负荷测功仪检测单缸功率的方法是：先 测出各缸都工作时的发动机功率，然后在某气缸断 火（或断油）情况下，再测量发动机功率。两功率 之差即为断火气缸的单缸功率。 2.单缸断火后转速变化的检测
4.1 发动机功率检测
4.1.1概述
发动机输出的有效功率是发动机的综合性能评价 指标，通过该指标可以确定发动机的动力性，判断发 动机的技术状况。 发动机有效功率的表达式如下：
Pe
Ttq n 9550
（4-1）
发动机曲轴对外输出功率时，其转矩与外界提 供的阻力矩是相互平衡的。根据外界提供阻力矩的 性质，发动机功率检测方法可分为有负荷测功和无 负荷测功两种。 有负荷测 功时，外界提 供稳定的制动 负载来平衡发 动机的输出转 矩，此时发动 机转速维持不 变，因此有负 荷测功也称稳 态测功。
图 发 动 机 测 功 试 验 台 架
4-1 （ 发 动 机 测 功 机 ）
无负荷测功时，外界负载为零，只利用曲轴飞 轮等旋转件的惯性力矩来平衡发动机的输出转矩， 此时发动机转速必须变化，因此无负荷测功也称动 态测功。
4.1.2无负荷测功原理 根据检测方法的不同，无负荷测功分为瞬时功 率检测和平均功率检测两种。 所谓瞬时功率是指发动机在加速运转时某一转 速所对应的功率；所谓平均功率是指发动机在加速 运转时某一指定转速范围内的平均功率。 1.发动机瞬时功率的检测 当发动机加速到转速n时，在该转速下的瞬时功率为
2）气缸压缩压力诊断 根据气缸压缩压力检测的结果，可以评价发动机
的技术状况。若气缸压缩压力超过标准，过低或过 高，则说明发动机气缸组技术状况不良，存在故障。 通常可根据以下几种情况作出诊断。
（1）有的气缸在2～3次测量中，压力读数时高时低， 相差较大，说明其进排气门有时关闭不严。 （2）一缸或数缸压力偏低，可以用20～30mL清洁 而黏度较大的机油注入压力偏低缸的火花塞或喷油器 孔内再测量气缸压力。 若压力上升接近标准压力，则说明该气缸、活 塞环、活塞磨损过大或活塞环对口、卡死或气缸壁 拉伤等；若压力基本无变化，则说明该缸进排气门 关闭不严或气缸衬垫密封不良。
图4-9 CQY-J型发动机曲轴 箱窜气检测仪
图4-10 曲轴箱窜气量检测原理 a）测头及接头示意图；b）测头信号的转换原理；c）测量仪面板图
4.2.4进气歧管真空度的检测诊断 进气歧管真空度是指进气歧管内的进气压力与外 界大气压力之差。其真空度数值随气缸活塞组的磨损 而变化，并与配气机构零件状况以及点火系和供油系 的调整有关。 因此，检测进气歧管真空度不仅可以评价发动机 气缸的密封性，而且还能诊断相关系统的故障。 1.用真空表检测诊断 真空表是检测汽油机进气歧管真空度最常用的工 具，它主要由表头和软管构成，软管一头固定在真空 表上，另一头可方便地连接在进气歧管的检测孔上。
4.2.2气缸漏气量的检测诊断 气缸漏气量是指活塞处于压缩行程上止点附近 时缸内一定压力的气体，通过气缸活塞组配合副间 隙、活塞环对口、进排气门密封面、气缸衬垫密封 面泄漏的空气量，它直接反映气缸密封性。气缸漏 气量越大，则气缸密封性就越差。 1.气缸漏气量的检测 1）检测原理
2）检测方法 （1）将发动机预热至正常工作温度后停机。 （2）用压缩空气吹净火花塞孔处的脏物，并拧下所 有火花塞，装上充气嘴。 （3）转动曲轴，使第一缸活塞位于压缩行程上止点， 并拆下分电器盖及分火头，装上活塞位置指示器， 如图4-8所示。
图4-6 启动机启动电流与曲轴转角关系曲线
2.气缸压缩压力的诊断 1）气缸压缩压力诊断标准
表4-2 几种常见车型发动机的气缸压缩压力标准
车型 桑塔纳2000AFE 桑塔纳2000AJR 夏利TJ376Q-E 广州本田雅阁 解放CA1091 北京BJ1040 跃进NJ1041 天津大发 压缩比 9.0 9.5 9.5 8.9 7.4 7.2 7.5 9.0 气缸压力／kPa 1000~1300 1000~1300 1000~1225 930~1230 930 785~981 980 1225 测定转速／（r／min） 200~250 200~250 200~250 200~250 100~150 200~250 200~250 200~250
2.气缸漏气的故障诊断 对于国产货车发动机，在测量表调定初始压力为 400kPa条件下，当测量表读数大于或等于250kPa 时，表示气缸密封性正常，发动机可继续使用。 当测量表读数小于250kPa时，表示气缸密封性 差，不符合要求，应确诊故障部位并排除故障。 检测气缸漏气率时，测量表读数越大，表示漏气 量越多。通常，漏气率在0～10%，表示气缸密封性 良好；漏气率在10％～20％，表示气缸密封性一般； 漏气率在20％～30％，表示气缸密封性较差。 一般来说，当漏气率达30％～40％时，若能确 认进排气门、气缸衬垫、气缸盖和气缸套等是密封 的，则说明气缸活的程度。
汽车检测诊断技术
沈阳大学
凌永成
配套教材信息
教材名称：汽车检测诊断技术 教材主编：凌永成 教材定价：34RMB 出版社：清华大学出版社 出版时间/版次：2009年8月第1版 国际标准书号（ISBN ）： 978-7-302-20268-4 教材所属系列： 普通高等院校汽车工程类规划教材
第4章 发动机技术状况检测诊断
4.2.3曲轴箱窜气量的检测 测定曲轴箱窜气量是检测气缸密封性的重要手段， 气缸-活塞组配合副磨损，间隙增大，或活塞环对口、 断裂及拉缸时，窜入曲轴箱的气体量将会增加，发 动机动力性会随之下降。 据统计，新发动机曲轴箱窜气量约为15～20L／ min，磨损后的发动机窜气量高达80~130L／min。 采用曲轴箱窜气量作为诊断参数，间接了解气缸-活 塞组结构参数的变化状况，并诊断其故障是很重要 的技术手段。 曲轴箱窜气量还与发动机的负荷、转速及曲轴 箱的密封性有关，因而在测定这项参数时，应注意 密封曲轴箱和选择适当的发动机负荷与转速范围。
dn Pt cn dt
（4-2）
式（4-2）表明，发动机加速到某一转速时的瞬 时有效功率与该转速及该转速下的瞬时加速度的乘积 成正比。
因此，只要测出加速过程中的这一转速及其对应 的加速度，即可求出该转速下的有效功率。显然，将 发动机加速到标定转速，则求得的有效功率就是发动 机的标定功率。 实际应用中，往往是通过测取发动机额定转速下 的功率，来评价发动机的动力性，判断发动机的技术 状况。
图4-15 S2800 发动机综合示波器
图4-16 MTS5100发动机综合示波器
1）仪器的组成
图4-17 汽车专用示波器及其连接 1-显示器；2-波形控制旋钮；3-电源开关；4-波形选择按钮；5-外接线； 6、12-探头（感应夹）；7-火花蹇； 8-分电器；9-中央高压线；10-点火线 圈；11-蓄电池；13-选缸测量按钮；14-断火按钮