地铁及基坑事故概述
北京地铁十号线熊猫环岛基坑坍塌事故
北京地铁十号线熊猫环岛基坑坍塌事故北京地铁十号线熊猫环岛基坑坍塌事故1、事故经过2005 年11 月30 日下午，熊猫环岛车站奥运支线站安排正常施工：主体基坑南侧第五段正在进行地下一层柱砼浇注及侧壁清理，第六段地下二层正在进行梁底支模等作业，第七段正在进行防水层施工，第八段正在出土。
现场值班经理康XX值班领工李XX当时第八段基坑下部挖掘机正在进行土方开挖工作，基坑上面有两部吊车，一部正在停在基坑南端进行吊土施工，另一部没有安排作业。
吊车支腿距离基坑边缘约3 米左右。
由于北侧结构顶板回填需要部分土方，故在基坑东侧距离基坑14.7米以东，南侧12米以南设置堆土区域，堆土高度为3?5米。
14：20分左右，基坑南侧深度约8 米处有水渗出。
五分钟后，出现大量涌水，十分钟后，基坑南侧边上出现裂缝，现场值班人员发现此情况后，立即要求基坑内所有人员马上撤离。
14点35分左右基坑南侧中间部分突然坍塌，并迅速向两侧发展，造成斜向钢支撑体系脱落，引起两侧围护桩倒塌。
塌方导致基坑南侧的通信电缆和其它电缆裸露悬空。
基坑东侧$ 600自来水管断裂，自来水注入基坑内，同时造成一根$ 1600上水管弯曲，-根直径800 的污水管断裂，一根燃气管线外露，多根电信管线断开。
事故发生后现场经理及领工员迅速召集各作业班组进行人数清点，确定伤亡人员事故发生时基坑内塌方段（结构第七段、第八段）正在进行土方吊运及防水施工，共有挖掘机司机 1 人、防水施工工人 3 人，共计 4 人。
第五段施工人员26 人，第六段施工人员65 人。
由于值班领工及时发现险情并及时组织工人进行撤离，所以事故未造成人员伤亡。
因坍塌范围在施工围挡之内，熊猫环岛周围的道路交通未受到影响。
3、事故原因直接原因：1）首先倒塌的南侧基坑外围均为管线改移区，管线较多且在基坑正南端中间部位设有污水井和雨水井各一个。
根据前期地下管线调查情况及产权单位反映的情况显示，该区域$ 800的污水管（距南侧基坑边缘 5.1m ）渗漏严重。
世界各国地铁及基坑事故概述
地铁及基坑事故综合一、韩国地铁纵火案（1）事故描述2003年2月18日上午10时,韩国大邱市发生历史最大恶性地铁蓄意纵火案。
在地铁火灾中遇难的人数已经上升到124人。
（2）原因分析据韩国专家和媒体的分析，目前韩国地铁大致存在三个方面的问题：首先是设备方面的隐患，车站和车厢内安全装置不足。
韩国的地铁车站内虽然安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置、除烟设备和紧急照明灯，但是这些安全装置在对付严重火灾时仍明显不足，尤其是自动淋水灭火装置。
由于车厢上方是高压线，为了防止触电，车厢内均没有安装这种装置。
因此，此次大邱市地铁发生大火时，不可能尽早扑救。
车站断电后，四周一片漆黑，紧急照明灯和出口引导灯均没有闪亮。
此外，车站内的通风设备容量不大，只能保障平时的空气流通，难以排除大量的浓烟。
车厢内的座椅、地板等虽然采用耐燃材料，一旦燃烧起来仍会散发出大量有毒成份。
韩国媒介报道说，火灾的死亡者中有许多是在跑出车厢后找不到出口而被含有有毒成份的浓烟窒息而死的。
其次是法律还不健全。
韩国专家们特别指出，韩国现行的《消防法》只注重固定的建筑和设备，而飞机、船舶、火车等移动的大众交通工具在《消防法》中是个死角。
韩国媒体报道说，大邱市地铁１９９７年开通时采用的有关防火安全的标准，还是上个世纪７０年代韩国首次开通地铁时的标准，已经不适合当前的情况。
第三是安全教育流于形式。
韩国每年都进行“民防训练”，学习在紧急情况下逃生和保障安全的知识。
韩国媒体和专家指出，这些民防训练“大多流于形式”。
人们在慌乱时全然不知使用现有的灭火器材进行灭火。
除了上述原因外，韩国专家们还认为，平时的麻痹大意，安全意识不强，安全保卫人员不足以及通信联络不完备等等，也是造成此次地铁火灾大批人员伤亡的一些因素。
韩国现在有４个城市拥有地铁，地铁线路为１２条，全长４１１．５公里，每天运送的旅客达６５８万人次。
二、伦敦地铁发生连环爆炸案（1）事故描述2005年7月7日上午约9时左右，伦敦市中心当天总共发生了4起爆炸事件，其中3起发生在地铁列车上，另有一辆公共汽车爆炸。
(完整版)深基坑工程事故案例分析.
液 限
塑 限
塑 性 指 数
液 性 指 数
(m)
W (%)
ρ (g/cm
3)
Gs
e
ωl
ωp
(%) (%)
IP
IL
②2
粘质 粉土
4 30.5 1.90 2.70 0.85
④2
淤泥质 粘土
16 48.6 1.71 2.74 1.37 41.8 22.3 19.5 1.35
淤泥质粉
⑥1
质粘 17 45.2 1.72 2.73 1.30 37.5 21.5 16.0 1.48
地下工程安全管理
地下工程安全管理
地下工程安全管理
地下工程安全管理
地下工程安全管理
地下工程安全管理
地下工程安全管理
2、 杭州地铁深基坑事故的原因分析
2.1 破坏模式分析
根据勘查结果对基坑土体破坏滑动面及地下连续墙破 坏模式进行了分析，并绘制相应的基坑破坏时调查平面图 与施工工况图以及基坑土体滑动面与地下连续墙破坏形态 断面图。
地下工程安全管理
2.3 设计问题
由于基坑设计涉及到多种学科，如土力学、基础工程 、结构力学和原位测试技术等，需要对场地周围环境、施 工条件、工程地质条件、水文地质条件详细了解和掌握， 是一门系统科学，具有复杂性。所以目前基坑支护的设计 方案与措施大多数是偏于保守的，即便如此，如果设计的 人员经验不足，考虑不周，也易引起相应的事故。对522 例基坑事故统计也说明基坑设计的不足，是引发事故的重 要原因。杭州地铁工程在设计方面主要有以下一些问题：
其直接原因是施工单位违规施工、冒险作业、基坑严重超挖；支撑 体系存在严重缺陷且钢管支撑架设不及时；垫层未及时浇筑。监测单位 施工监测失效，施工单位没有采取有效补救措施。
地铁浇筑事故分析报告
地铁浇筑事故分析报告一、引言地铁建设在现代城市发展中起到了重要的作用，但是在地铁建设过程中，由于各种原因，时常会发生浇筑事故。
本报告旨在分析一起地铁浇筑事故的原因和影响，并提出相应的改进措施，以减少类似事故的再次发生。
二、事故概述及影响该地铁浇筑事故发生在某城市地铁3号线的建设过程中的一个工地上。
事故发生时，正在进行地铁隧道墙体的混凝土浇筑作业，突然发生了施工人员掉落事件，导致多人受伤，其中两名工人不幸身亡。
该事故不仅给施工人员及其家属带来了巨大的痛苦，也对地铁建设工期和进展产生了严重的影响。
此外，事故发生后，引起了公众对地铁安全的关注和担忧，对政府形象和地铁工程声誉造成了负面影响。
三、事故原因分析3.1 工作区域管理不到位事故发生地的工作区域管理存在问题，施工作业区域没有明确标示，工作区域与人员通行区域没有明确分隔，导致施工人员和通行人员的混乱，增加了意外伤害的风险。
3.2 岩层情况和地质勘察不准确事故发生地的地质勘察工作没有做到位，对于岩层情况了解不准确。
在浇筑过程中，施工人员没有及时发现地质问题，导致施工中发生严重事故。
3.3 施工人员操作不规范施工现场管理不严格，施工人员操作不规范。
在混凝土浇筑过程中，施工人员没有按照标准操作程序进行施工，违反了相关安全操作规程，增加了浇筑事故的发生概率。
四、改进措施建议4.1 加强工地管理在施工现场加强工地管理，对工作区域进行明确划分，设置明显的标志与隔离设施，确保施工区域与通行人员区域分离，避免人员混乱和事故发生。
4.2 加强地质勘察工作加强地质勘察工作，确保对地质情况的了解准确性，及时发现潜在的地质风险，采取相应的预防措施，确保施工的安全进行。
4.3 加强施工人员培训和监督加强对施工人员的培训工作，提高施工人员的操作技能和安全意识。
并建立有效的监督机制，确保施工人员按照标准操作程序进行作业，严格遵守安全操作规程。
五、结论地铁浇筑事故的发生与多种因素有关。
地铁车站工程深基坑土方滑坡事故
地铁车站工程深基坑土方滑坡事故一、事故概况：2001年8月20日，上海某建筑公司土建主承包、某土方公司分包的上海某地铁车站工程工地上（监理单位为某工程咨询公司），正在进行深基坑土方挖掘施工作业。
下午18点30分，土方分包项目经理陈某将11名普工交予领班褚某，19点左右，褚某向11名工人交代了生产任务，11人就下基坑开始在14轴至15轴处平台上施工（褚某未下去，电工贺某后上基坑未下去）。
大约20点左右，16轴处土方突然开始发生滑坡，当即有2人被土方所掩埋，另有2人埋至腰部以上，其它6人迅速逃离至基坑上。
现场项目部接到报告后，立即准备组织抢险营救。
20时10分，16轴至18轴处，发生第二次大面积土方滑坡。
滑坡土方由18轴开始冲至12轴，将另外2人也掩没，并冲断了基坑内钢支撑16根。
事故发生后，虽经项目部极力抢救，但被土方掩埋的四人终因窒息时间过长而死亡。
二、事故原因分析：1、直接原因该工程所处地基软弱，开挖范围内基本上均为淤泥质土，其中淤泥质粘土平均厚度达9.65米，土体坑剪强度低，灵敏度高达5.9这种饱和软土受扰动后，极易发生触变现象。
且施工期间遭百年一遇特大暴雨影响，造成长达171米基坑纵向留坡困难。
而在执行小坡处置方案时未严格执行有关规定，造成小坡坡度过陡，是造成本次事故的直接原因。
2、间接原因目前，在狭长形地铁车站深基坑施工中，对纵向挖土和边坡留置的动态控制过程，尚无比较成熟的量化控制标准。
设计、施工单位对复杂地质地层情况和类似基坑情况估计不足，对地铁施工的风险意识不强和施工经验不足，尤其对采用纵向开挖横向支撑的施工方法，纵向留坡与支撑安装到位之间合理匹配的重要性认识不足。
该工程分包土方施工的项目部技术管理力量薄弱，在基坑施工中，采取分层开挖横向支撑及时安装到位的同时，对处置纵向小坡的留设方法和措施不力。
监理单位、土建施工单位上海五建对基坑施工中的动态管理不严，是造成本次事故的重要原因，也是造成本次事故的间接原因，3、主要原因地基软弱，开挖范围内淤泥质粘土平均厚度厚，土体坑剪强度低，灵敏度高受扰动后，极易发生触变。
重温杭州地铁基坑坍塌事故
杭州地铁1号线湘湖站北二基坑“2008.11.15”坍塌事故2008年11月15日15时15分，杭州地铁1号线湘湖车站北2基坑发生基坑坍塌事故，造成21人死亡, 4人重伤，20人轻伤，直接经济损失4961万元。
一、工程概况：杭州地铁1号线湘湖站/湘湖站〜滨康路站区间(19号盾构）工程，位于浙江省杭州市萧山区风情大道与乐园路、湘西路交叉口东北角，工程中标价为3. 06 亿元。
工程建设单位为杭州地铁集团有限公司；勘察单位为浙江省地质勘察设计院；设计单位为北京城建设计研究总院；监理单位为上海同济工程项目监理咨询有限公司；施工单位:XXXX公司承建，X公司人员组建“XXXX 杭州地铁1号线湘湖站及湘滨区间工程项目经理部”。
工程合同工期为2007年7月26日至2009年6月30日。
因业主征地、拆迁、管线改移等严重滞后的原因，实际正式工时间为2008年4月初。
湘湖站为地铁1号线起始站，其主体结构建筑面积约36082. 5m2，为地下两层结构，车站总长约934. 5m, 标准段宽20.5m,为12m宽岛式站台车站，最大埋深约17. 7mo二、施工情况：湘湖车站工程按明挖顺作法施工，共分8个独立的基坑。
其中，北2基坑长106m,标准段宽度21. 5m。
围护结构为地下连续墙，墙厚800隱,深度为31. 5m〜34.5m，基坑深度为15.5m。
标准段钢支撑为四层、端头井位置钢支撑为五层；基坑中部沿长度方向（南北方向），设计格构柱和连续钢梁以支撑加固水平钢管支撑。
2008年11月15日下午，北2基坑第1施工段下二层侧墙、柱进行钢筋施工，安排钢筋工20人，木工15人作业；第2施工段已具备浇筑垫层保护层砼条件; 第3施工段进行基坑人工清底，安排杂工10人作业，浇筑垫层砼的人员正准备下基坑作业；第4施工段7人在进行接地装置施工，其中，2名技术人员在现场检查指导；第5施工段幵挖第五层土方，2名司机分别驾驶2台小型挖掘机在基坑内作业。
天津某地铁车站深基坑突涌事故分析
天津某地铁车站深基坑突涌事故分析目录一、内容综述．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．21.1 事故背景．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．21.2 事故意义．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．3二、事故原因分析．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．42.1 自然因素．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．5 2.1.1 气象条件．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．6 2.1.2 地质条件．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．7 2.2 人为因素．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．8 2.2.1 设计与施工缺陷．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．9 2.2.2 监管与检测不足．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．10 2.3 综合因素．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．11 2.3.1 管理层面．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．122.3.2 技术层面．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．13三、事故过程及影响．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．143.1 事故经过．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．15 3.2 人员伤亡情况．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．16 3.3 财产损失分析．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．16 3.4 社会影响评估．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．17四、预防措施与建议．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．184.1 完善设计与施工标准．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．194.2 加强监管与检测力度．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．204.3 提升应急响应能力．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．224.4 加强公众教育与宣传．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．23五、结论．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．245.1 事故总结．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．255.2 未来展望．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．26一、内容综述天津某地铁车站深基坑突涌事故是一起严重的工程安全事故，引起了社会各界的高度关注。
基坑工程事故综述报告
基坑工程事故综述报告近年来，基坑工程事故频发，给施工工人和相关部门带来了巨大的伤害和财务损失。
本报告旨在对近期发生的基坑工程事故进行综述，分析事故原因，并提出相应的预防措施以减少类似事故的发生。
一、事故概述事故一发生在2021年X月X日，地点位于某市某区的一个大型基坑工程现场。
事故导致两名施工工人丧生，多人受伤。
初步调查显示，事故是由基坑侧坡坍塌导致的。
事故二发生在2021年X月X日，地点位于某市某区的一处住宅建筑工地。
工地周边建筑物遭到毁坏，造成多人死亡和多人受伤。
初步调查结果显示，事故是由基坑排水系统失效引发的。
二、事故原因分析1. 事故一原因分析：事故发生时，该基坑工程正在进行地基土方开挖工作。
经调查，发现施工中未采取有效的防坍措施，导致侧坡不稳定，进而坍塌。
此外，相关施工人员对基坑边坡稳定性的认识不足，未能及时发现侧坡存在失稳风险。
2. 事故二原因分析：事故发生时，该基坑工程正在进行排水系统施工。
调查结果显示，排水系统的设计存在缺陷，未能满足实际工程需求。
在施工过程中，排水系统未能及时排除积水，造成基坑内水位过高，导致基坑失稳，最终引发坍塌事故。
三、事故防范措施建议1. 强化安全意识和培训：施工单位应加强对工人的安全培训，提高他们的安全意识，确保他们具备辨识和预防事故的能力。
2. 坚持科学施工：在基坑开挖过程中，应根据地质、土质情况合理选择坑壁支护方法，如钢支撑、构件预制等，确保坑壁的稳定性。
3. 严格按照规范设计施工：在基坑排水系统设计和施工中，应严格按照相关规范和标准进行，确保排水系统的质量和性能。
4. 加强监督检查：相关部门应加大对基坑工程的监督检查力度，加强现场巡查和隐患排查，发现问题及时处理，确保施工安全。
五、结论基坑工程事故的发生对施工工人和相关部门造成了严重的伤害和财务损失。
通过对近期发生的基坑工程事故进行原因分析，可以看出事故主要是由于施工中未采取有效的防坍措施和排水系统设计存在缺陷所致。
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地铁及基坑事故综合一、韩国地铁纵火案（1）事故描述2003年2月18日上午10时,韩国大邱市发生历史最大恶性地铁蓄意纵火案。
在地铁火灾中遇难的人数已经上升到124人。
（2）原因分析据韩国专家和媒体的分析，目前韩国地铁大致存在三个方面的问题：首先是设备方面的隐患，车站和车厢内安全装置不足。
韩国的地铁车站内虽然安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置、除烟设备和紧急照明灯，但是这些安全装置在对付严重火灾时仍明显不足，尤其是自动淋水灭火装置。
由于车厢上方是高压线，为了防止触电，车厢内均没有安装这种装置。
因此，此次大邱市地铁发生大火时，不可能尽早扑救。
车站断电后，四周一片漆黑，紧急照明灯和出口引导灯均没有闪亮。
此外，车站内的通风设备容量不大，只能保障平时的空气流通，难以排除大量的浓烟。
车厢内的座椅、地板等虽然采用耐燃材料，一旦燃烧起来仍会散发出大量有毒成份。
韩国媒介报道说，火灾的死亡者中有许多是在跑出车厢后找不到出口而被含有有毒成份的浓烟窒息而死的。
其次是法律还不健全。
韩国专家们特别指出，韩国现行的《消防法》只注重固定的建筑和设备，而飞机、船舶、火车等移动的大众交通工具在《消防法》中是个死角。
韩国媒体报道说，大邱市地铁１９９７年开通时采用的有关防火安全的标准，还是上个世纪７０年代韩国首次开通地铁时的标准，已经不适合当前的情况。
第三是安全教育流于形式。
韩国每年都进行“民防训练”，学习在紧急情况下逃生和保障安全的知识。
韩国媒体和专家指出，这些民防训练“大多流于形式”。
人们在慌乱时全然不知使用现有的灭火器材进行灭火。
除了上述原因外，韩国专家们还认为，平时的麻痹大意，安全意识不强，安全保卫人员不足以及通信联络不完备等等，也是造成此次地铁火灾大批人员伤亡的一些因素。
韩国现在有４个城市拥有地铁，地铁线路为１２条，全长４１１．５公里，每天运送的旅客达６５８万人次。
二、伦敦地铁发生连环爆炸案（1）事故描述2005年7月7日上午约9时左右，伦敦市中心当天总共发生了4起爆炸事件，其中3起发生在地铁列车上，另有一辆公共汽车爆炸。
爆炸总共造成至少33人死亡。
一个自称“欧洲‘基地’圣战秘密组织”的团体在网站上声称对爆炸事件负责。
一处地铁出入口被封闭在伦敦地铁爆炸事件中受伤的乘客正在疏散伦敦地铁资料图片三、广州地铁事故1、广州地铁三号线番禺大石站发生滑坡（1）事故描述2004年3月17日晚上，广州地铁三号线的番禺大石站发生工人死亡事故。
广州市地铁总公司昨天成立调查组调查表明，事故原因为土质膨胀松动引起的滑坡，将轨道下方积水井作业的一名湖南民工活埋，该民工经抢救80分钟无效死亡。
发生事故的大石站已经立即停止施工。
地铁三号线大石工地事故现场（2）原因分析出事地点位于广州地铁三号线的番禺大石站，事发时间为17日晚上8点。
由于当天下午番禺地区有非常大的降雨，令到大石站工地一个临时工程的竖井周围土地积聚了大量雨水，加上所处地段地质条件多为淤泥，该地点的土质突然产生了膨胀松动造成滑坡。
（3）采取措施事故发生后，三号线大石站立即停止施工，地铁公司有关负责人也第一时间到场指挥调度工作。
大石站的承建商预计，最快可以在3～5天后恢复施工，由于事故对工程的破坏不大，该站的建设已超前完成土建工程量70%。
对地铁三号线整体工程的如期完工不会造成影响。
2、广州地铁3号线沥滘站发生塌方（1）事故描述2004年4月1日上午8时左右，由广东省源天工程公司承建的地铁三号线沥滘站地下连续墙围护结构突然出现塌方，造成车站北端周边范围内一定的沉降，附近民房受到一定影响，事故中没有造成人员伤亡。
事故现场巨大的主体工程向北延伸，最靠北的一段紧靠民房，塌方正好发生在此段施工工地，崩塌长度约40米，泥沙块堆积如山，支撑主体工程的黄色大钢管横七竖八地落在地上。
塌方现场工地旁一楼房发生倾斜（2）原因分析地铁沥滘站工程地处珠江支流流域，再加上连日来雨水不断，水流浸入水泥砖墙，致使其松懈塌方，随后又持续引发了其他地方的塌方。
（3）采取措施事故发生后，地铁公司及施工单位立即启动了抢险预案，成立抢险工作组组织抢险。
抢险组对事故现场进行了封闭，立即组织疏散塌方区域周围30米范围内的居民。
对车站北端已塌方区域立即进行回填砂石、混凝土增加反压，控制塌方范围扩大。
地铁公司调用了正在邻近其他地铁工地施工的施工队、抢险车辆及物资。
到当天下午3点钟止，车站北端塌方区域已回填混凝土500余方，塌方的临空面基本覆盖，按目前进度，险情预计可在24小时内排除。
3、广州地铁2号线延长段琶洲塔至琶洲区间发生塌方（1）事故描述2004年9月25日0时20分，广州地铁二号线延长段琶洲塔至琶洲区间工地一辆运泥重型车把自来水管压断，引起大量涌水，造成工地的基坑挡土墙急剧变形，基坑北侧及南侧出现局部小范围塌方，并造成新港东路琶洲塔路段交通暂时中断。
目前，地铁总公司正组织该工地施工的承包商以及公安、消防、自来水等有关部门全力进行抢险，尚未发现人员伤亡。
琶洲塔至琶洲区间属二号线延长工程，长1.3公里，全段采用明挖施工，目前大部分分工程已经完成，正处于收尾阶段。
事发基坑长40米，宽11米，深11米。
（2）原因分析此次事故发生的原因是由于工地北侧道路下方负2米处的一条直径0.8米的水管受外力作用爆裂，引起涌水，造成基坑钢支撑下滑，进而造成基坑南北两侧施工工作面塌方。
自来水已填满整个基坑，事故导致新港东路路面局部出现塌方。
（3）采取措施事故发生后，施工单位立即派人在道路塌方区域的东西侧拦截来往车辆以免发生危险。
地铁公司、施工单位有关负责人立即赶赴现场组织抢险工作并组成事故救援小组。
并分四步确定抢险程序，首先集中力量抽除基坑积水，待塌方处露出水面后由消防部门确认基坑是否有人，确保安全后再组织下一步抢险。
其次组织对北侧路面进行回填，尽快恢复北侧道路，保证抢险车辆的通畅，为自来水公司的抢修提供条件，并决定在水管完全恢复供水前，用车送水到受影响的区域，保证居民的生活尽量不受影响。
第三，恢复南边道路。
最后修复整个基坑。
在抢险过程中要随时做好监测，防止二次塌方及意外事件的发生。
4、广州地铁海珠广场基坑塌方（1）事故描述2005年7月21日中午12时许，海珠区江南大道中海珠广场工地基坑挡土墙突然发生坍塌，导致邻近两幢建筑物出现不同程度的倾斜、部分墙体开裂，事故造成5人被困。
已救出3人并送院检查治疗，无生命危险。
停在围墙外的一辆银白色小车和一辆黑色 塌方导致水管爆裂，不断地喷水冲刷着脆弱的地基皇冠车随着塌陷的路面卷进工地的废墟里经过５天连续不断的灌浆固封，海员宾馆 救援人员在塌楼现场紧急抢救在事故中受伤的工人 坍塌处已经形成巨大的“水泥山头”塌方现场昨天中午，事故工地基坑南端约100米长的挡土墙突然坍塌，拉动工地与居民楼之间宽约6米的水泥路整体下陷，并造成位于工地边的砖木平房倒塌，压倒5人。
同时，塌方事故引起邻近一幢9层楼宾馆和一幢8层居民楼出现倾斜，部分墙面开裂。
（2）原因分析①施工与设计不符施工与设计不符，基坑施工时间过长，支护受损失效。
该基坑原设计深度只有－17米，2004年7月设计深度变更为－19．6米，而实际基坑局部开挖深度为－20．3米，超深3．3米，造成原支护桩（深度－20米）变为吊脚桩；同时该基坑施工时间长达2年7个月，基坑暴露时间大大超过临时支护期限为1年的规定，致使开挖地层软化渗透水、钢构件锈蚀和锚杆（索）锚固力降低，致使基坑支护严重失效，构成重大事故隐患。
②地质条件复杂根据地质勘察资料显示，在基坑开挖深度内的岩层中存在强风化软弱夹层，而且基坑南侧岩层向基坑内倾斜，软弱强风化夹层中有渗水流泥现象，客观上存在不利的地质结构面，施工期间发现上述情况后，虽然设计方对基坑南侧做了加固设计方案，施工方也进行了加固施工，但对基坑南侧中段，设计方和施工方均未能及时有效地调整设计方案和施工方案，错过了排除险情的时机。
③基坑坡顶严重超载7月17日至事发当天，土方运输队在南侧坑顶进行土方运输施工，在基坑坡顶边放置有自重达23吨吊装汽车1台，自重17吨的履带反产车1台和满载后重达25吨的自卸车，致使基坑南边支护平衡打破，坡顶出现开裂。
④基坑变形监测资料未引起重视根据基坑变形检测资料显示，自2005年以来基坑南边出现过变形量明显增大、坑顶裂缝宽度显著增大和裂缝长度明显增长的现象，说明基坑南侧在坍塌前已有明显征兆。
监测方虽提供了基坑水平位移监测数据但未做分析提示，业主方对基坑水平位移监测数据未予以重视，没有及时对基坑做有效加固处理。
当存在不利的外荷载作用时，就引发了失稳坍塌事故。
（3）采取措施由于事故现场距离地铁二号线隧道较近，为安全起见，有关专家正在对地铁隧道状况进行监测，因此地铁二号线中大站至市二宫站区段从昨天下午开始暂停运营，有关方面立即在电台、电视台发布消息，告知市民。
一旦监测确认安全后，该区段即可恢复运营。
5、广州地铁4号线新造站在建时发生坠落意外2005年11月3日下午5时许，在地铁四号线新造站右线隧道内，一侧隧道壁上的电缆组突然坠落，砸中下方多名施工工人。
目前已知2名工人死亡，另有一人重伤。
这起事故是广州地铁施工以来，首次有工人在施工中身亡。
事故现场，电缆掉了下来6、广州地铁5号线大坦高架段（试验段）工地发生局部塌方发生局部塌方的地方已经被施工方填平（1）事故描述2005年11月7日上午9时，地铁5号线大坦高架段（试验段）工地在打桩施工过程中碰到溶洞而致使附近发生小面积局部塌方。
该工地地下是大面积溶洞群，地质情况十分复杂。
（2）原因分析事故地点位于5号线大坦沙站附近，珠江大桥侧面（与珠江大桥平行过江的高架段）。
该工程所经路段在初步设计时就已勘测出有大面积溶洞群，事前已知是5号线建设中无数的难点工程之一。
在施工之前，承包商已制订了详细的抢险预案，在施工过程当中，同步对周边的建筑物、构建物实施监测，工地还备有大量抢险物资。
此前该工地在施工过程中已成功化解了多次遇到土洞、溶洞的险情。
（3）采取措施该工地事发后，地铁公司与施工单位广东省基础工程公司一起按照预案进行抢险，把插入溶洞的桩机拔起，并对局部塌方的地面实施回填处理。
目前事态已得到控制，事故没有造成人员伤亡。
据地铁方面介绍，从目前的监测数据看，此次因打端成桩遇到溶洞造成的小面积塌方，不会对附近的建筑物造成影响，5号线的建设工期也不会因此而受影响。
四、上海地铁及基坑事故1.上海轨道交通4号线鲁班路事故2001年8月20日，4号线在上海鲁班路施工时，突发土方滑坡，4人被埋而死亡。
2．上海轨道交通4号线“7·1”重大工程事故（1）事故描述2003年7月1日凌晨6：00，上海轨道交通4号线旁通道工程施工作业面内，因大量水及流砂涌入，引起隧道部分结构损坏及周边地区地面沉降，造成三栋建筑物严重倾斜，防汛墙局部塌陷，导致防汛墙围堰管涌，直接经济损失初步估算为1.5亿元人民币左右。