郑西高速铁路CTCS-3级列控系统浅析
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ctcs-3级列控系统概述最新版本
BTS
OTE
BTS
OTE
车
轨旁 电子单元
ZPW-2000 车车车车
车
车
车车
CTC车 车
车车
车车
车车
车车车车
车车车车
车车
车
CTC
车车车
车车 车车车
综合 车 修车
临时限速 操作终端
车车
车车
车车
车车车
车车
接口
车车车
车车车
车车车
车车车
临时限速服务器
轨旁 电子单元
ZPW-2000 车车车车
ZPW-2000 车车车车
12. CTCS-3级列控系统统一接口标准，涉及安全的信息采用满足IEC 62280标准要求的安全通信协议。
13. CTCS-3级列控系统安全性、可靠性、可用性、可维护性满足IEC
62280等相关标准的要求，关键设备冗余配置。
Juli 2003
CTCS-3级列控系统构成
CTCS-3级列控系统结构
制模式、设备制动优先的方式监控列车安全运行。
Juli 2003
CTCS-3级列控系统主要技术原则
5. CTCS-2级作为CTCS-3级的后备系统。RBC或无线通信故障时
，CTCS-2级列控系统控制列车运行。
6. 全线RBC设备集中设置。 7. GSM-R无线通信覆盖包括大站在内的全线所有车站。 8. 动车段及联络线均安装CTCS-2级列控系统地面设备。 9. 300km/h及以上动车组不装设列车运行监控装置（LKJ）。
CTCS-2：最高速度300km/h，计算速度防护曲线，防止列车超速和越过危险点。
CTCS-2：发送进路信息，临时限速 CTCS-3：发送等级转换；用于列车位置校准
列控系统CTCS系统结构
综合维修工 区局域网
xx车站
xx车站
xx车站
xx车站
局域网
局域网
局域网
局域网
8-15个车站
8-15个车站
41
系统结构图
服务器 服务器
铁道部中心
RBC中心
授时仪
RBC接口 服务器
维修终端
维修终端
……………
……………
交换机
路由器 路由器
……
18个车站及 51个中继站
网络管理台
综合维护终端
电源屏
UPS
UPS
GSM-R 室内设备
无线闭塞 中心RBC
列控中心
轨
应
道
答
电 路
器
调度中心 CTC
车站联锁
道 岔
信 号 机
车载设备
3
CTCS-3级列车运行控制系统-结构
4
CTC3列控系统总体结构图
5
6
信号集中监测系统
信号集中监测系统主要是对车站信号机械室内的 电源屏、外电网、转辙机、道岔、信号机、轨道电 路以及信号电缆回线进行监测和采集,其对外接口主 要包括与智能电源屏、计算机联锁系统、列控系统、 CTC系统、密贴检查智能灯丝自动报警系统等的接 口.
2
CTCS-3级列车运行控制系统-结构
CTCS-3级系统是基于GSM-R无线通信 实现车-地信息双向传输,无线闭塞中心 RBC生成行车许可,轨道电路实现列车占 用检查,应答器实现列车定位,并具备 CTCS-2级功能的列车运行控制 系统.
包括：无线闭塞中心RBC、GSM-R网 络、轨道电路、应答器、列控中心、车 载设备等 .
37
信号集中监测系统特点：
郑西高铁CTCS-3级列控系统临时限速设置常见问题分析
拟 定下 达 。
３ 限速 公 里 标 起 始 点 、终 止 点 选 择 错 误
临 时 限速 服务 器在 处理 临时 限速命 令 时 ，根 据
线路 上 、下行 线正 方 向顺 序 ，识 别起始 公里 标 和结 束公 里标 。例 如 ：对下 行线 路某 一 区段 设 置Ｉ 临时限 速 时 ，应 将公 里标 中数 小 的作为 起始公 里标 ，数 大
上行 正 向
图 ３ 限速 公 里 标 起 始 点 、终 止 点 选 择 示 意 图
４ 限速 区 域 有 重 叠 或 者 用 不 同 限 速 值 进 行
覆 盖 当新 拟定 的 临时 限速与 已经 存在 的临 时 限速 区 域有 重叠 时 ，新下 达 的临时 限速命 令无 法校 验成 功 的 ，必须 先取 消原有 限速 ，再 按最 低 限速值 进行 重
至 相 应 的 车 站 列 控 中 心 （Ｃ Ｔ Ｃ） 和 Ｒ Ｃ 如 果 临 Ｂ 。 时 限速 区 段 不在 其 管辖 范 围 内或者 部 分 在其 管辖 范
二 ＝ 蓉三 笋 ＝ 燕 ＝ 量
ｘ 窑村 站
＼ ｘ ｘ
围内时 ，则 需 要 调 度 员 对 该 临时 限速 进行拆 分 ，拆 分
当对 已存在临时 限速命令 的限速值进行修 改
时 ，同样也要先取消原有限速命令 ，再根据新的限
速值 重新 拟定 ，不 得进行 不 同限 速值 的覆 盖 ，否 则
临时 限 速 服务 器无 法 校 验 成 功 ，会 出 现 “ 路 上 线
Ｉ 调 台ｃ ｌ 州 纽Ｄ 枢 Ｔｓ 郑 度分 的 界
Ｋ ５７
传输至有源应答器 ，再发 送 至 车 载 Ａ Ｐ Ｒ Ｃ 根 Ｔ。 Ｂ
据行 车 许 可 、临时 限速 等 信 息 ，实 时生成 相应 的无 线 消 息 ，经 Ｇ Ｍ— 传 输 Ｓ Ｒ 给 车载 Ａ Ｐ设 备 。 Ｔ
３ 限速 公 里 标 起 始 点 、终 止 点 选 择 错 误
临 时 限速 服务 器在 处理 临时 限速命 令 时 ，根 据
线路 上 、下行 线正 方 向顺 序 ，识 别起始 公里 标 和结 束公 里标 。例 如 ：对下 行线 路某 一 区段 设 置Ｉ 临时限 速 时 ，应 将公 里标 中数 小 的作为 起始公 里标 ，数 大
上行 正 向
图 ３ 限速 公 里 标 起 始 点 、终 止 点 选 择 示 意 图
４ 限速 区 域 有 重 叠 或 者 用 不 同 限 速 值 进 行
覆 盖 当新 拟定 的 临时 限速与 已经 存在 的临 时 限速 区 域有 重叠 时 ，新下 达 的临时 限速命 令无 法校 验成 功 的 ，必须 先取 消原有 限速 ，再 按最 低 限速值 进行 重
至 相 应 的 车 站 列 控 中 心 （Ｃ Ｔ Ｃ） 和 Ｒ Ｃ 如 果 临 Ｂ 。 时 限速 区 段 不在 其 管辖 范 围 内或者 部 分 在其 管辖 范
二 ＝ 蓉三 笋 ＝ 燕 ＝ 量
ｘ 窑村 站
＼ ｘ ｘ
围内时 ，则 需 要 调 度 员 对 该 临时 限速 进行拆 分 ，拆 分
当对 已存在临时 限速命令 的限速值进行修 改
时 ，同样也要先取消原有限速命令 ，再根据新的限
速值 重新 拟定 ，不 得进行 不 同限 速值 的覆 盖 ，否 则
临时 限 速 服务 器无 法 校 验 成 功 ，会 出 现 “ 路 上 线
Ｉ 调 台ｃ ｌ 州 纽Ｄ 枢 Ｔｓ 郑 度分 的 界
Ｋ ５７
传输至有源应答器 ，再发 送 至 车 载 Ａ Ｐ Ｒ Ｃ 根 Ｔ。 Ｂ
据行 车 许 可 、临时 限速 等 信 息 ，实 时生成 相应 的无 线 消 息 ，经 Ｇ Ｍ— 传 输 Ｓ Ｒ 给 车载 Ａ Ｐ设 备 。 Ｔ
郑州-西安客运专线CTCS-3级列控系统联调联试
进行整改 ，对软件进行升级 ，同时结合相关子 系统
的 静 态 测 试 数 据 和 结 论 ，为 系 统 结 构 完 善 与 优 化 、 系 统 验 收 与 开 通 、制 定 运 营 组 织 方 案 和 规 章 制 度 、 指导 系统 维 护管理 提供 依据 。 １ ）验 证 ＣＴＣＳ 一３级 列 控 系 统 在 ３０ｋｍ／ｈ ５ 及 以 上 速 度 运 行 条 件 下 的 功 能 ： 否 正 确 地 通 过 能 ＧＳＭ —Ｒ 网络传 输列 控信 息 ／命令 ； 能否 正确 地实
郑 州一 安客运专 线Ｃ Ｃ － 级 列控 系统联调联试 西 ＴＳ ３
何春 明 陈 盈 石 海丰 谢 曙光 任德 学
（ 北京和利 时 系统 工程 有限 公 司 ，北 京 １ ０ ６ １ ） Ｏ ７
摘 要 ：郑 西客 运 专 线是 紧随 武广 客 运 专 线之后 ， 又一 条开通 运 营的 具 有世 界 一 流 水平 的 长 大 高速
Ａｂｓｒ ｃ ： ｌ ｗｉ ｅ ｅ ｕｅｏ ｒ ｔｏ ｏ ｔ ａ ｔ Ｆｏｌ ｎｇｒ ｖ ｎ ｐｅ ａｉｎ ｆＷ ｕ ｎ Ｇｕ ｎｇ ｈ ｕ ＤＰＬ， ｏ ｈａ － ａ ｚ ｏ Ｚｈｅ ｇ ｈｏ — ａ ｎ ｚ ｕ Ｘｉｎ ＤＰＬ ｎ ｔ ｅ ｎ ｏｂ ｉ ａ ｏ ｈ ｒｌ ｅｔ ｅ ｓ ｉ ｐ ｔｉ ｏ ｓ ｒ ｉ ｅａ ｒｄ ｌｓ ｉｈ—ｐ ｅ ａｌ ｙ ｎ ． ｌ ｔ ｒ ｏ ｔ ｇ ａ ｅ ｅ ｔ ｎ ｃ ｍｍ ｉｓｏ ｎｇ ｕ ｅ ｖ ｃ ｓａｗｏ ｌ ｃ ａ ｓｈ ｇ ｓ ｅ ｄ ｒ ｉ ｎｔ ｗａ ｌ ｅ Ａ ｗｏ ｋ ｆｉ ｅ ｒ ｔｄ ｔｓｉ ａ ｄ ｏ ｉ ｏ ｏｆ ｎ ｎｇ ｓ ｉｎｉ ｉ ａｒｅ ｕｔ ｏ ｅ ｓ ｒ ａ ｅ ａ ｅｉｂｌ ｐ ｒｔｏ ｆＣＴＣＳ ３ ｔａｎ ｃ ｎ ｏ ｙ ｔｍ ｏ ｓｃ ｒｉｄ ｏ ｎ ｕ ｅｓ ｆ ｎｄ ｒ ｌａ ｅ ｏ ｅ ａ ｉｎ ｏ ｔ 一 ｒ ｉ ｏ ｔ ｌｓ ｓｅ ｆ ｒＺｈｅ ｚ ｏ Ｘｉｎ ＤＰＬ． ｒ ｎｇ ｈ ｕ－ ａ
CTCS-3级列控车载系统介绍
2018/8/2 21
三、车载系统体系结构
CTCS-3车载设备的结构是基于2X2取2的结构。 每个安全模块（例如ERTMS/EVC模块、BTM模块、 TMM模块、CTCS2模块）均按照2X2取2的结构设 计和实施。 每个安全模块组成一个故障安全区 为了保证可用性，ALA机柜包含2套独立的安全模 块 每个安全模块均由主模块和备有模块组成
2018/8/2 22
车载系统构成
车载机柜：包含ALA机柜及相关子系统 ALA机柜：包含EVC、RIM, TMM,和CTCS单元模块 1、EVC：执行CTCS-3逻辑功能的安全计算机； 2、TMM：实现列车的接口及转速转矩功能； 3、RIM：通过移动终端与无线网络连接 4、C2单元：实现CTCS2逻辑功能，同时与DMI、 CTCS2传感器接口并处理轨道电路信息
2018/8/2 18
紧急停车区域
如果紧急停车区域处于激活状态，联锁装 置会向RBC发送报告。 紧急停车区域可以是无条件的，也可以是 有条件的。如果是无条件，RBC会向每一 列到达那里的列车发送紧急停车消息。如 果是有条件的，只有接近该区域的列车才 会收到紧急信息。已经到达那里的列车应 该离开该区域（可能是隧道内起火或出现 烟气）。
Odometric sensors
antenna
antenna
2018/8/2
25
车载系统构成
Diagnostic & Configuration Interface Micro A Micro B RS232
GSM-R MT
RS232 Igsm V24
ALA SSB
ALM
(ATC Logic Module)
三、车载系统体系结构
CTCS-3车载设备的结构是基于2X2取2的结构。 每个安全模块（例如ERTMS/EVC模块、BTM模块、 TMM模块、CTCS2模块）均按照2X2取2的结构设 计和实施。 每个安全模块组成一个故障安全区 为了保证可用性，ALA机柜包含2套独立的安全模 块 每个安全模块均由主模块和备有模块组成
2018/8/2 22
车载系统构成
车载机柜：包含ALA机柜及相关子系统 ALA机柜：包含EVC、RIM, TMM,和CTCS单元模块 1、EVC：执行CTCS-3逻辑功能的安全计算机； 2、TMM：实现列车的接口及转速转矩功能； 3、RIM：通过移动终端与无线网络连接 4、C2单元：实现CTCS2逻辑功能，同时与DMI、 CTCS2传感器接口并处理轨道电路信息
2018/8/2 18
紧急停车区域
如果紧急停车区域处于激活状态，联锁装 置会向RBC发送报告。 紧急停车区域可以是无条件的，也可以是 有条件的。如果是无条件，RBC会向每一 列到达那里的列车发送紧急停车消息。如 果是有条件的，只有接近该区域的列车才 会收到紧急信息。已经到达那里的列车应 该离开该区域（可能是隧道内起火或出现 烟气）。
Odometric sensors
antenna
antenna
2018/8/2
25
车载系统构成
Diagnostic & Configuration Interface Micro A Micro B RS232
GSM-R MT
RS232 Igsm V24
ALA SSB
ALM
(ATC Logic Module)
CTCS-3级列控系统主控制单元可靠性分析
03
主控制单元可靠性分析方法
可靠性模型
故障树模型
01
通过建立故障树，分析主控制单元的故障模式和影响，确定关
键部件和薄弱环节。
可靠性框图模型
02
利用可靠性框图描述主控制单元各组成部分之间的逻辑关系，
评估整体可靠性。
马尔科夫模型
03
通过建立马尔科夫状态转移模型，预测主控制单元在不同工作
状态下的可靠性表现。
安全性与可用性
进一步研究主控制单元的安全性 和可用性，确保其在各种情况下
都能够安全、可靠地运行。
THANKS
感谢观看
未来研究方向与展望
技术升级与改进
随着技术的不断进步，未来可以 对主控制单元进行技术升级和改
进，以提高其可靠性和性能。
智能化与自动化
研究如何将智能化和自动化技 术应用于主控制单元，实现更 高效、准确的控制和管理。
多系统融合与协同
研究如何将CTCS-3级列控系统与其 他相关系统进行融合和协同，以实 现更优化的系统性能和可靠性。
目的和意义
分析主控制单元的可 靠性对于列车运行安 全和效率的影响。
阐述本研究的理论和 实践意义，以及对于 相关领域研究的推动 作用。
探讨提高主控制单元 可靠性的必要性和紧 迫性。
02
CTCS-3级列控系统概述
系统组成与功能
系统组成
CTCS-3级列控系统由轨道电路、 应答器、列车控制中心（TCC）、 无线通信网络、车载设备等部分组 成。
系统功能
CTCS-3级列控系统具备列车运行 控制、列车追踪、车次号自动校 核、列车限速管理、自动停车等 功能。
主控制单元的定位与作用
定位
主控制单元是CTCS-3级列控系统的 核心组成部分，负责实现列车运行控 制的核心功能。
CTCS-3级列控系统可靠性分析与评价
CTCS-3级列控系统可靠性分析与评价CTCS-3级列控系统可靠性分析与评价1. 介绍CTCS-3级列控系统是一种先进的铁路自动列车控制系统，它被广泛应用于高速铁路线路中。
本文将对CTCS-3级列控系统的可靠性进行详细的分析与评价。
2. CTCS-3级列控系统的工作原理CTCS-3级列控系统通过信号、通信和计算机技术实现列车的自动控制和监测。
它包括车载设备、线路设备和控制中心三个主要组成部分。
车载设备负责实时监测列车运行状态、接收指令并控制列车运行；线路设备负责发射信号、接收车载设备信息并与控制中心通信；控制中心负责监测线路设备状态、生成控制指令并下发给车载设备。
3. CTCS-3级列控系统的可靠性特点CTCS-3级列控系统具有以下几个可靠性特点：(1) 高度自动化：系统减少了人为操作的干预，能够有效地避免人为错误带来的风险；(2) 实时性要求高：系统需要在列车高速运行中实现实时的数据传输和命令下发，要求系统具备较高的实时性和及时性；(3) 复杂性高：系统涉及到复杂的硬件和软件组件，每个组件之间都有相互作用和影响，增加了系统故障的可能性；(4) 异常环境影响：系统在各种恶劣的环境下运行，例如极端天气、电磁干扰等，需要具备一定的抗干扰能力。
4. CTCS-3级列控系统的可靠性分析方法可靠性分析是评估系统在预定工作条件下正常运行的概率和故障率的过程。
针对CTCS-3级列控系统的可靠性分析，可以采用以下方法：(1) 故障树分析：通过建立系统故障树，分析系统每个组件的故障模式，进而计算系统的失效概率；(2) 事件树分析：通过建立系统事件树，分析系统在各种故障事件发生时的应对措施和后果，评估系统的可靠性水平；(3) 仿真模拟：通过建立系统的数学模型，模拟系统的运行过程，并通过大量的仿真实验评估系统的可靠性性能。
5. CTCS-3级列控系统可靠性评价指标CTCS-3级列控系统的可靠性评价指标包括以下几个方面：(1) 故障率：系统在单位时间内发生故障的数量，用来衡量系统的抗干扰能力和寿命；(2) 可用性：系统处于正常工作状态的时间比例，是衡量系统连续可靠运行能力的重要指标；(3) 平均修复时间：系统故障发生后恢复正常工作所需的平均时间，是评估系统可靠性的重要参考；(4) 平均故障间隔时间：系统连续运行的时间段中发生故障事件的平均时间间隔。
郑西客专CTCS_3与CTCS_2临时限速设置一致性分析
等突发事件，通过防灾安全监控系统直接将信息传
送给管辖事发地点范围的车站联锁、地面列控中心
和无线闭塞中心，本文主要讨论有计划的临时限速
（以下简称 TSR）。
2 两种列控方式临时限速设置方案的比较
T S R 是列控系统所要解决的关键问题之一，由 于 C T C S -3 级 列 控 系 统 和 C T C S -2 级 列 控 系 统 所 存在的差异，造成临时限速方案的差异。 2.1 CTCS-2级列控系统临时限速方案
根据目前 C T C S -3 级列控系统的技术框架，特 处 理 ：一 方 面 判 断 其 作 为 C T C S -3 级 T S R 命 令 的
生成，实现列车控制。
C T C S -3 级列控系统以无线闭塞中心为控制核
心。无线闭塞中心根据轨道电路、联锁进路等信息
生成行车许可，通过 G S M - R 无线通信系统将行车
许可、线路参数、临时限速传输给 C T C S -3 级车载
设备 ；同时通过 G S M - R 无线通信系统接收车载设
备发送的位置和列车数据等信息，实现信息的双向
Key Project
重点工程
郑西客专CTCS-3与CTCS-2临时限速设置一致性分析
袁娟
（中铁第一勘察设计院集团有限公司，西安 710043）
摘要：郑西客运专线采用兼容C T C S-2的C T C S-3级列控系统，由于系统本身的差异，造成了C T C S-3 与C T C S-2临时限速方案的不同。本文从对C T C S-2与C T C S-3系统差异的分析入手，剖析两种列控系 统临时限速方案的原理，最终得出CTCS-2与CTCS-3临时限速一致性的解决方案。 关键词: 临时限速 CTCS-3 CTCS-2 列控系统 Abstract: Zheng-Xi Dedicated Passenger Line adopts the CTCS-3 train control system which is compatible with CTCS-2. Their temporary speed restriction(TSR) schemes are different because of the differences between CTCS-3 and CTCS-2. This paper starts from the analysis on the differences of CTCS-3 and CTCS-2, and then it gives a discussion on TSR principles of the two train control systems, and finally it finds out solutions to TSR consistence of CTCS-3 and CTCS-2. Keywords: TSR, CTCS-3, CTCS-2, and Train control system
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运 营 有 效 缓 解 了 既有 陇 海 铁 路 郑 州 至西 安 通 道运 输 能 力 紧 张状 况 。 郑 西 高 铁 全 线 ８ ％以 上 的地 段 处 Ｏ 于湿 陷性 黄 土地 区 。 路基 、 隧 、 桥 轨 道 等工 程 建 设 难度 较 大 ， 世 界 上 是
道 电路 等 方 式 检 查 列 车 占用 的 列 车 运行 控 制 系统 。面 向提速 干 线 、 高 速新 线 或 特殊 线 路 ， 于 无 线 通 基 信 的 固定 闭 塞 或 虚 拟 自动 闭 塞 。
次铺 设 跨 区间 无缝 无 砟 线 路 ， 采 技 术平 台体 系 。 车 指 挥采 用 综 行
级 由 Ｒ Ｃ和 车 载 验 证 系 统 共 同 完 Ｂ
成 列 车定 位 和列 车 完 整 性检 查 ， 地 面 不设 通 过 信 号机 ， 车乘 务 员 凭 机
用的 Ｃ Ｃ一 Ｔ Ｓ ３列 控 系统 纳入 全路 统
流 水平 的 长距 离干 线 高速铁 路 ，全 线 广 泛 应 用 了具 有 世界 先进 水 平 的技
术 。 本 文 概 述 了郑 西 高 速 铁 路 Ｃ ＣＳ ３级 列 控 系统 的 原 理 、 成 和 各 子 系 Ｔ 一 组
统 的功 能 ， 与 既有 线 同类 信 号设 备 的 不 同之 处做 了对 比和讲 解 。 出 了 并 突
５ ５公 里 。全 线共 设郑 州 、 阳南 、 ０ 荣 巩 义 南 、 阳 南 、 池 南 、 门 峡 洛 渑 三
２
我 国 目前主要 的列控 系统
我 国 目前 的 列 控 系统 分 为 ５
２级列控 系 统 。
２４ Ｃ Ｃ － ． Ｔ Ｓ ３级 列控 系统 基 于 无 线 传 输 信 息 并 采 用 轨
个 级 别 ， 别 是 Ｃ Ｃ 一 、Ｃ Ｃ 一 、 分 Ｔ Ｓ ０ Ｔ Ｓ １
南 、 宝 西 、 山北 、 南北 及 西 安 灵 华 渭
Ｃ Ｃ 一 、Ｔ Ｓ ３ Ｃ Ｃ － 除此 之 Ｔ Ｓ ２ Ｃ Ｃ 一 、 Ｔ Ｓ ４． 外 还 有 京津 城 际 的 Ｃ Ｃ 一 Ｄ列控 Ｔ Ｓ３
等 １ Ｏ个 客运 站 。郑 西 高铁 的开 通
郑西高速铁路 Ｃ Ｃ 一 级列控系统浅析 Ｔ Ｓ３
西 安 铁 路 局 西 安 电务 段 张 晓锋
摘 要 ：郑 西 高 速 铁 路 是 继 武 广 高 速 铁 路 开 通 之 后 ，我 国开 通 的 第 二 条 采 用
ＣＴ Ｓ ３级 列控 系统控制 的 时速 ３ ０ ｍ／ Ｃ－ ５ｋ ｈ的 高速 铁路 ， 一 条具 有世 界 一 是
为湿 陷性 黄 土 地基 机 ， 机车 乘 务 员
凭 车载信 号行 车 。
２５ Ｃ Ｃ ４级 列 控 系统 ． Ｔ Ｓ一
由主体 机 车信 号 ＋ 全 型运 行 安
监 控记 录装置组 成 。面 向 １０ ｍ ｈ ６ ｋ ／ 以下 的 区段 ， 既有 设 备基 础 上 强 在
及 工后 沉 降控 制 、 土 地 区桥 梁 深 黄
孔 桩 基 施 工 、大 断 面 黄 土 隧 道 开
基 于 无 线 传 输 信 息 的 列 车 运
化 改 造 ．达 到机 车 信 号 主 体 化 要
求 。 加 点 式 设 备 ． 现 列 车运 行 增 实
安 全监控 功 能。
行 控制 系统 ， 向高 速新 线 或 特 殊 面
挖 、 后 系 统 集成 等 。郑 西 高铁 接 站
管 运 营技 术 标 准 和 管理 标 准 严格 ，
一
线 路 ，基 于 无线 通 信 传 输平 台 ， 可
实 现虚 拟闭塞 或移 动 闭塞 。Ｃ Ｃ Ｔ Ｓ４
２３ Ｃ Ｃ 一 ． Ｔ Ｓ ２级 列控 系统 基 于 轨 道 传 输 信 息 的列 车 运 行 控 制 系统 ， 向提速 干 线 和高 速 面
一
新 线 ，采用 车一 一 体 化 设 计 。 地
车载 信号 行车 。
西科 铁 技￣１３０ １ ／１ ２０
郑 西 高 速 铁 路 Ｃ Ｓ ３级 列 控 系 统 浅析 ＴＣ －
２． ＣＴＣＳ一 ６ ３Ｄ 级 列 控 系 统
区信 息 ， 现 自动过分 相 。 实 ３８ Ｃ Ｃ 一 ． Ｔ Ｓ ３级 列 控 系统 统 一 接 口
Ｃ Ｃ Ｔ Ｓ３级适 用 于各种 限速 区段 ． 地
系 统和青 藏线 的增强 型列控 系统 。
２１ Ｔ Ｓ ０级 列 控 系统 ． Ｃ Ｃ 一
既 有线 普 遍采 用 ， 由通 用 机 车
信 号和运行 监控 记录 装置构 成 。
２２ Ｔ Ｓ １级 列控 系统 ． Ｃ Ｃ 一
首 条 修 建 在 大 面 积 湿 陷 性 黄 土 地 区的高 速铁路 。全线关 键技 术 主要
面 可不 设 通 过 信号 机 。 车乘 务 员 机
凭 车 载 信 号 行 车 。 目前 我 国 的 ＣＣ 一 Ｔ Ｓ ２级 列 控 系 统 分 为 既 有 线
ＣＣ一 Ｔ Ｓ ２级 列 控 系 统 和 客 专 Ｃ Ｃ 一 Ｔ Ｓ
网规 划 》 四纵 四横 ” 州 至 兰州 高 “ 徐 速铁 路 的重 要 组成 部 分 ． 路 全 长 线
模 式 （Ｌ 。完 全 监 控模 式 （ Ｓ 、 Ｓ） Ｆ ） 部
京 津 城 际 铁 路 使 用 的列 控 系
分 监 控 模 式 （ Ｓ 和 待 机 模 式 （Ｂ） Ｉ） Ｓ 是 设 备责 任 模式 ；调 车模 式 （Ｈ） Ｓ 、 引 导 模 式 （ Ｏ） 目视 行 车 模 式 Ｃ 、 （ Ｓ 、 离 模 式 （Ｓ 、 车 信 号 模 Ｏ ）隔 Ｉ） 机 式 （ Ｓ 是 员 工 责 任 模 式 ； 车 安 全 Ｃ ） 行 由行 车人 员 负责 。
高铁在 保证 安全 方 面所做 的改进
关 键 词 ：高铁 ＣＴ Ｓ ３ 列 控 系统 Ｃ －
１
前 言
郑西 高 速铁 路是 《 中长 期铁 路
合 调度集 中 ， 车运行 实行 自动 控 列 制 ， 型 为 性 能 优 良、 术 上 乘 的 车 技
Ｃ Ｈ２ Ｒ Ｃ型 动 车 组 。
Ｃ Ｃ Ｔ Ｓ２级适 用 于各种 限速 区段 ． 地
道 电路 等 方 式 检 查 列 车 占用 的 列 车 运行 控 制 系统 。面 向提速 干 线 、 高 速新 线 或 特殊 线 路 ， 于 无 线 通 基 信 的 固定 闭 塞 或 虚 拟 自动 闭 塞 。
次铺 设 跨 区间 无缝 无 砟 线 路 ， 采 技 术平 台体 系 。 车 指 挥采 用 综 行
级 由 Ｒ Ｃ和 车 载 验 证 系 统 共 同 完 Ｂ
成 列 车定 位 和列 车 完 整 性检 查 ， 地 面 不设 通 过 信 号机 ， 车乘 务 员 凭 机
用的 Ｃ Ｃ一 Ｔ Ｓ ３列 控 系统 纳入 全路 统
流 水平 的 长距 离干 线 高速铁 路 ，全 线 广 泛 应 用 了具 有 世界 先进 水 平 的技
术 。 本 文 概 述 了郑 西 高 速 铁 路 Ｃ ＣＳ ３级 列 控 系统 的 原 理 、 成 和 各 子 系 Ｔ 一 组
统 的功 能 ， 与 既有 线 同类 信 号设 备 的 不 同之 处做 了对 比和讲 解 。 出 了 并 突
５ ５公 里 。全 线共 设郑 州 、 阳南 、 ０ 荣 巩 义 南 、 阳 南 、 池 南 、 门 峡 洛 渑 三
２
我 国 目前主要 的列控 系统
我 国 目前 的 列 控 系统 分 为 ５
２级列控 系 统 。
２４ Ｃ Ｃ － ． Ｔ Ｓ ３级 列控 系统 基 于 无 线 传 输 信 息 并 采 用 轨
个 级 别 ， 别 是 Ｃ Ｃ 一 、Ｃ Ｃ 一 、 分 Ｔ Ｓ ０ Ｔ Ｓ １
南 、 宝 西 、 山北 、 南北 及 西 安 灵 华 渭
Ｃ Ｃ 一 、Ｔ Ｓ ３ Ｃ Ｃ － 除此 之 Ｔ Ｓ ２ Ｃ Ｃ 一 、 Ｔ Ｓ ４． 外 还 有 京津 城 际 的 Ｃ Ｃ 一 Ｄ列控 Ｔ Ｓ３
等 １ Ｏ个 客运 站 。郑 西 高铁 的开 通
郑西高速铁路 Ｃ Ｃ 一 级列控系统浅析 Ｔ Ｓ３
西 安 铁 路 局 西 安 电务 段 张 晓锋
摘 要 ：郑 西 高 速 铁 路 是 继 武 广 高 速 铁 路 开 通 之 后 ，我 国开 通 的 第 二 条 采 用
ＣＴ Ｓ ３级 列控 系统控制 的 时速 ３ ０ ｍ／ Ｃ－ ５ｋ ｈ的 高速 铁路 ， 一 条具 有世 界 一 是
为湿 陷性 黄 土 地基 机 ， 机车 乘 务 员
凭 车载信 号行 车 。
２５ Ｃ Ｃ ４级 列 控 系统 ． Ｔ Ｓ一
由主体 机 车信 号 ＋ 全 型运 行 安
监 控记 录装置组 成 。面 向 １０ ｍ ｈ ６ ｋ ／ 以下 的 区段 ， 既有 设 备基 础 上 强 在
及 工后 沉 降控 制 、 土 地 区桥 梁 深 黄
孔 桩 基 施 工 、大 断 面 黄 土 隧 道 开
基 于 无 线 传 输 信 息 的 列 车 运
化 改 造 ．达 到机 车 信 号 主 体 化 要
求 。 加 点 式 设 备 ． 现 列 车运 行 增 实
安 全监控 功 能。
行 控制 系统 ， 向高 速新 线 或 特 殊 面
挖 、 后 系 统 集成 等 。郑 西 高铁 接 站
管 运 营技 术 标 准 和 管理 标 准 严格 ，
一
线 路 ，基 于 无线 通 信 传 输平 台 ， 可
实 现虚 拟闭塞 或移 动 闭塞 。Ｃ Ｃ Ｔ Ｓ４
２３ Ｃ Ｃ 一 ． Ｔ Ｓ ２级 列控 系统 基 于 轨 道 传 输 信 息 的列 车 运 行 控 制 系统 ， 向提速 干 线 和高 速 面
一
新 线 ，采用 车一 一 体 化 设 计 。 地
车载 信号 行车 。
西科 铁 技￣１３０ １ ／１ ２０
郑 西 高 速 铁 路 Ｃ Ｓ ３级 列 控 系 统 浅析 ＴＣ －
２． ＣＴＣＳ一 ６ ３Ｄ 级 列 控 系 统
区信 息 ， 现 自动过分 相 。 实 ３８ Ｃ Ｃ 一 ． Ｔ Ｓ ３级 列 控 系统 统 一 接 口
Ｃ Ｃ Ｔ Ｓ３级适 用 于各种 限速 区段 ． 地
系 统和青 藏线 的增强 型列控 系统 。
２１ Ｔ Ｓ ０级 列 控 系统 ． Ｃ Ｃ 一
既 有线 普 遍采 用 ， 由通 用 机 车
信 号和运行 监控 记录 装置构 成 。
２２ Ｔ Ｓ １级 列控 系统 ． Ｃ Ｃ 一
首 条 修 建 在 大 面 积 湿 陷 性 黄 土 地 区的高 速铁路 。全线关 键技 术 主要
面 可不 设 通 过 信号 机 。 车乘 务 员 机
凭 车 载 信 号 行 车 。 目前 我 国 的 ＣＣ 一 Ｔ Ｓ ２级 列 控 系 统 分 为 既 有 线
ＣＣ一 Ｔ Ｓ ２级 列 控 系 统 和 客 专 Ｃ Ｃ 一 Ｔ Ｓ
网规 划 》 四纵 四横 ” 州 至 兰州 高 “ 徐 速铁 路 的重 要 组成 部 分 ． 路 全 长 线
模 式 （Ｌ 。完 全 监 控模 式 （ Ｓ 、 Ｓ） Ｆ ） 部
京 津 城 际 铁 路 使 用 的列 控 系
分 监 控 模 式 （ Ｓ 和 待 机 模 式 （Ｂ） Ｉ） Ｓ 是 设 备责 任 模式 ；调 车模 式 （Ｈ） Ｓ 、 引 导 模 式 （ Ｏ） 目视 行 车 模 式 Ｃ 、 （ Ｓ 、 离 模 式 （Ｓ 、 车 信 号 模 Ｏ ）隔 Ｉ） 机 式 （ Ｓ 是 员 工 责 任 模 式 ； 车 安 全 Ｃ ） 行 由行 车人 员 负责 。
高铁在 保证 安全 方 面所做 的改进
关 键 词 ：高铁 ＣＴ Ｓ ３ 列 控 系统 Ｃ －
１
前 言
郑西 高 速铁 路是 《 中长 期铁 路
合 调度集 中 ， 车运行 实行 自动 控 列 制 ， 型 为 性 能 优 良、 术 上 乘 的 车 技
Ｃ Ｈ２ Ｒ Ｃ型 动 车 组 。
Ｃ Ｃ Ｔ Ｓ２级适 用 于各种 限速 区段 ． 地