ZPW2000R型理论
载频类型
1700Hz(F1)
中心频率（Hz）
1701.4
载频类型
2300Hz(F1)
中心频率（Hz）
2301.4
1700Hz(F2) 2000Hz(F1) 2000Hz(F2)
1698.7 2001.4 1998.7
2300Hz(F2) 2600Hz(F1) 2600Hz(F2)
2298.7 2601.4 2598.7
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系统技术条件
发送功率 区间功放最大输出功率为70W（负载电阻为400Ω），分1、2、3、 4、5五挡。
电源额定功耗 采用DC48.0V，区间每个信号点最大功耗200W。站内每套发送设备最大功耗150W；采用 AC220V，智能通信单元的最大功耗250W。区间散热单元每台的功耗99W，站内散热单元 每台的功耗132W。
功放器：实现功率放大。
d) 接收设备 滤波器：接收的主轨道信号和调谐区信号进行滤波、分
离后，分两路信号单独输出。
接收器：采用DSP数字信息处理技术解调处理主轨道信号
和调谐区信号。 e) 继电联锁及方向电路
系统框图
f) N+1冗余转换电路
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系统电气结构图
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调谐区五点布局
30 m
15m
13 m
机车信号接收电流 轨道电路在最不利条件下，用0.15 Ω电阻分路，当载频频率为1700Hz、2000Hz、 2300Hz时，机车信号入口电流不小于500mA,当载频频率为2600Hz时，不小于450mA。
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系统技术条件
轨道电路可靠工作电压和分路残压 主轨道在调整状态最不利条件下，主接入工作电压应不小于240 mV；在分路状态最 不利条件下，主轨道内任意点用0.15Ω电阻分路时，接收分路残压应不大于140 mV。 调谐区在调整状态下，调接入工作电压应不小于750 mV，不大于850 mV；调谐区内 发送调谐单元处用0.15Ω电阻分路时，调接入分路残压应不大于170 mV。
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适用标准
• 设备应符合TB/T 2852-1997《轨道电路通用技术条件》标准要求。 • 设备应符合《ZPW-2000系列无绝缘轨道电路技术条件（暂行）》的要求。 • 设备安全完善度等级划分等同于EN 50128、EN 50129标准的规定。 • 设备电磁兼容性应符合TB/T 3073-2003《铁道信号电气设备电磁兼容性试验及其
13m
调谐区结构图
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调谐区五点布局
1、正、反向隔离度大于15倍。 2、为优化传输特性，降低电气绝缘节的损耗。调谐区长度优化为30m（zpw-2000A 为29m），通过调整BP变比实现匹配，提高极阻抗保证轨道电路传输特性（见下 表）。满足2000系列的 轨道电路传输极限长度1400米。
ZPW-2000R 型移频轨道电路 学习资料
北京西电务段 三家店车间
总体技术条件 系统结构 系统性能及特点 软件的实现方法 实现方式 系统功能及原理 基本设备功能及用途 结束语
目录
总体技术条件
适应环境
环境温度：室内设备-5℃～+40℃； 室外设备-40℃～+70℃； 相对湿度：不大于95% (温度为30℃时) ； 大气压力：70kPa～106kPa（相当于海拔高度3000米以下）； 周围无腐蚀气体,无引起爆炸危险性的有害气体。
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系统技术条件
低频调制频率 10.3Hz、11.4Hz、12.5Hz、13.6Hz、14.7Hz、15.8Hz、16.9Hz、 18Hz、19.1Hz、20.2Hz、21.3Hz、22.4Hz、23.5Hz、24.6Hz、 25.7Hz、26.8Hz、27.9Hz、29Hz共18种。 载频频偏为△f=±11Hz。 接收参数 a） 吸起门限：193mV～217mV； b） 落下门限：≥170mV； c） 吸起时间：2.6s～3.5s； d） 落下时间：2.0s～2.5s; e） 检查启动值：440mV～460mV f） 检查落下值：原调整值的80%～85% 。
轨道电路工程运用的传输长度 在道碴电阻为1.0Ω·Km，分路电阻为0.15Ω时，在满足规定的调整和分 路工作状 态，送受端电缆长度为10km条件下，轨道电路的工程传输长度为1400m。
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系统技术条件
道碴电阻1.0Ω·Km等间距均补工程使用传输长度
载频（Hz） 1700 2000 2300 2600
b) 匹配单元 送、受端各一个匹配单元。
c) 补偿电容 根据通道参数和轨道电路传输性能选择。
d) 传输电缆 采用内屏蔽式数字信号电缆（型号：SPT-P系列 ）。
e) 引接线 BA、SVA、BP可采用铜线或钢包铜线。
室内部分：a) 防雷单元
b) 电缆模拟单元 总长10Km的电缆模拟网络。
c) 发送设备 发送器：产生稳定可靠的移频信号。
接收BA端（或发送BA端）轨面电压的比值大于15。
• 系统电源DC48.0V±1.0V。（智能通信单元与散热单元供电的电源AC176V～AC253V） • 设备具备自检和在先监测联网功能。 • 自诊断监测设备通信CAN总线，内部遵循CAN2.0标准通信协遵循CAN1.0标准通信协议，波特率为250K，传输距离为100米。开 关量采集周期为250ms。
限值》标准三级要求。
• 设备应符合TB/T 3074-2003《铁道信号设备雷电电磁脉冲防护技术条件》标准要
求。
• 设备应符合TB/T 3100《铁路数字信号电缆》标准要求。 • 设备自诊断监测部分满足《信号微机监测系统技术条件（暂行）》。
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系统结构
室外部分：a) 调谐区
由两个调谐单元（BA1 、BA2）、一个平衡线圈（SVA）、 30m钢轨构成电气绝缘。
补偿电容（μF） 40 33 30 28
传输长度（m） 1400 1400 1400 1400
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技术条件
• 可满足区间列车双方向追踪运行的运用要求。 • 适用于非电气化及交流电气化牵引区段。在交流电气化牵引区段运用，满足牵引电流小
于等于1000A，其钢轨电流不平衡系数小于等于10%。
• 信号传输电缆采用铁路内屏蔽式数字信号电缆（型号：SPT-P系列）。 • 轨道电路应满足调整、分路、断轨检查及机车信号接收四种状态的要求。 • 本轨道电路区段发送BA端（或接收BA端）轨面电压，与其经电气绝缘节传输至相邻区段
ZPW_2000R型无绝缘移频自动闭塞系统说明
瑞兴科技ZPW-2000R型无绝缘移频自动闭塞系统说明瑞兴科技股份第一章移频自动闭塞基本知识第一节自动闭塞概述一、自动闭塞的基本概念铁路信号的概念：铁路信号是在列车运行时及调车工作中对列车乘务人员及其它有关行车人员发出的命令，有关行车人中必须按信号指示办事，以保证行车安全并准确的组织列车运行及调车工作。
为发出这些命令，铁路信号又分为固定信号、移动信号、手信号、信号表示器、信号标志及听觉信号等。
它在铁路运输中对保证行车、提高运输效率和改善行车工作人员劳动条件等，均发挥着十分重要的作用。
目前，我们铁路采用的行车闭塞方法主要有半自动闭塞和自动闭塞两种。
闭塞的概念：为使列车安全运行，在一个区间，同一时间，只允许一个列车运行，保证列车按这种空间间隔运行的技术方法称为闭塞。
区间的划分：为了保证列车运行的安全的提高运输效率，铁路线路以车间、线路所及自动闭塞的通过色灯信号机为分界点划分为若干区间。
区间分为三种：1、站间区间――车站与车站间构成的区间。
2、所间区间――两线中所间或线中所与车站间构成的区间。
3、闭塞分区――自动闭塞区间的两个同方向相邻的通过色灯信号机间或进站（站界标）信号机与通过信号机间。
自动闭塞的概念：是实现列车运行自动化的基础设备，它对保证列车行车安全、提高区间通过能力起着重要的作用。
所谓自动闭塞，就是办理闭塞的过程全部实现自动化而不需要人工操纵。
这种闭塞制式，是通过色灯信号机把区间分成若干个小区段，称为闭塞分区。
在每个闭塞分区装设轨道电路，用于检查闭塞分区是否有车占用，这样色灯信号机可随着列车运行而改变显示，以指示追踪列车的运行。
根据列车运行及有关闭塞分区状态，自动变换通过信号机显示的闭塞方法称为自动闭塞。
自动闭塞的优点：自动闭塞不需要办理闭塞手续，并可开行追踪列车，既保证了行车安全，又提高了运输效率。
和半自动闭塞相比，自动闭塞有以下优点：（1）由于两站间的区间允许列车追踪运行，就大幅度地提高了行车密度，显著地提高区间通过能力。
zpw-2000r轨道电路原理
zpw-2000r轨道电路原理引言：zpw-2000r轨道电路是一种用于铁路系统的电力设备，它具有重要的作用和功能。
本文将介绍zpw-2000r轨道电路的原理和工作原理，以及其在铁路系统中的应用。
一、zpw-2000r轨道电路的原理zpw-2000r轨道电路是一种基于电磁感应原理的设备。
它由一对线圈组成，分别安装在铁轨的两侧。
当通过铁轨的电流发生变化时，会在线圈中产生感应电动势。
通过测量这一感应电动势的变化，可以判断铁轨上是否有列车经过以及列车的速度和方向等信息。
二、zpw-2000r轨道电路的工作原理zpw-2000r轨道电路的工作原理可以分为以下几个步骤：1. 发送信号：轨道电路的发送端会向铁轨中注入一定的电流信号。
这个信号会沿着铁轨传播，直到遇到列车。
2. 接收信号：当列车经过轨道电路时，会产生电磁干扰，改变铁轨上的电流分布。
这种变化会在线圈中感应出电动势。
3. 检测信号：zpw-2000r轨道电路的接收端会对感应出的电动势进行检测和分析。
通过对电动势的幅值和频率等特征进行判断，可以确定列车的有关信息。
4. 信号处理：接收端将检测到的信号进行处理和解码，得到列车的具体信息，如速度、方向等。
5. 输出结果：最后，zpw-2000r轨道电路会将处理后的信息输出给相关的控制设备，以供铁路系统进行相应的调度和控制。
三、zpw-2000r轨道电路在铁路系统中的应用zpw-2000r轨道电路在铁路系统中起到了重要的作用。
它可以实时监测列车的运行状态，为铁路调度员提供准确的信息。
具体应用包括以下几个方面：1. 列车控制：zpw-2000r轨道电路可以检测列车的速度和方向等信息，为列车的控制和调度提供依据。
通过与信号系统和列车控制系统的配合，可以实现列车的自动控制和安全运行。
2. 故障检测：zpw-2000r轨道电路可以及时发现铁轨和设备的故障，如断轨、接触不良等。
这对于铁路系统的安全运行至关重要。
3. 过车计数：通过记录列车经过轨道电路的次数，可以实现对列车运行情况的统计和分析。
ZPW―2000R型无绝缘移频自动闭塞轨道电路调试及开通
ZPW―2000R型无绝缘移频自动闭塞轨道电路调试及开通1. 前言ZPW―2000R型无绝缘移频自动闭塞轨道电路是一种新型的铁路信号设备，它采用了无绝缘轨道电路技术和移频技术，实现了高速铁路的信号控制。
本文档将介绍ZPW―2000R型无绝缘移频自动闭塞轨道电路的调试和开通过程。
2. 调试前准备2.1 硬件设备准备进行ZPW―2000R型无绝缘移频自动闭塞轨道电路的调试需要的硬件设备有：- 轨道电路测试仪 - 移频测试仪 - 电缆接头 - 电缆跳线 - 电缆工具2.2 调试人员准备进行ZPW―2000R型无绝缘移频自动闭塞轨道电路的调试需要的人员有： - 信号调试工程师 - 牵引供电调试工程师 - 通信调试工程师3. 调试步骤3.1 安装测试仪器首先需要安装轨道电路测试仪和移频测试仪。
安装时需要注意： - 轨道电路测试仪的接线要正确无误。
- 移频测试仪的天线要对准测试范围内的无绝缘移频电路。
3.2 测试无绝缘移频电路使用轨道电路测试仪和移频测试仪对无绝缘移频电路进行测试。
测试时需要注意： - 因为高速铁路的电缆长度较长，需要使用电缆跳线进行连接。
- 各测试仪器的参数设置要正确无误。
3.3 调试无绝缘移频电路根据测试结果进行无绝缘移频电路的调试。
调试时需要注意： - 移频频率的设置要根据铁路部门的规定进行。
- 信号的传输距离和质量要达到规定的标准。
3.4 整体测试对整个ZPW―2000R型无绝缘移频自动闭塞轨道电路进行测试。
测试时需要注意： - 需要进行联锁测试，确保信号传输的正确性。
- 需要进行真车测试，确保信号对实际运行列车的控制准确无误。
4. 开通步骤4.1 轨道交通部门的验收在完成ZPW―2000R型无绝缘移频自动闭塞轨道电路的调试后，需要由轨道交通部门进行验收，包括： - 电气性能验收 - 联锁性能验收 - 真车试验4.2 开通使用如果通过了轨道交通部门的验收，就可以正式开通使用了。
ZPW-2000R型轨道电路调谐区五点布局原因探究
ZPW-2000R型轨道电路调谐区五点布局原因探究作者：杜兴委来源：《科学与财富》2019年第07期摘要：ZPW-2000R型无绝缘移频轨道电路为谐振式轨道电路，为正确反映列车在区间及车站的占用情况，其调谐区设备改变了以往三点布局设计方法，开创性的采用了五点布局的设计方案，实现了闭塞分区与轨道电路的的一致性，提高了列车运行安全的可靠性。
本文主要从轨道占用检查及可靠性两个方面就调谐区设备五点布局的原理进行了分析说明。
关键词：调谐区;分路死区;可靠性ZPW-2000R型无绝缘移频轨道电路是在消化吸收法国UM71系统的基础上，通过技术创新，进行完善提高的新型无绝缘移频自动闭塞系统。
无绝缘移频轨道电路的重要组成部分是调谐区（电气绝缘节）。
ZPW-2000R型无绝缘移频轨道电路的调谐区结构如图所示，调谐区长度 30 m，发送匹配单元（ FBP）设在调谐区内距发送调谐单元（ BA1 ） 2 m 处，接收匹配单元（ JBP）设在调谐区内距接收调谐单元（ BA2 ） 2 m 处，空心线圈（ SVA）设在调谐区中央，信号机设在发送匹配单元与空心线圈间，距发送匹配单元（ BP） 2 m 处。
即ZPW-2000R型无绝缘移频轨道电路的调谐区采用五点布局方法，而非传统的三点布局方法，调谐区之所以采用五点布局主要基于以下两点原因。
一、轨道占用检查的需要一段完整的ZPW-2000R型无绝缘移频轨道电路可分为两部分：主轨道和调谐区。
如图所示，调谐区在整个轨道的入口端，轨道信号传输方向为反向，与列车运行方向相同。
主轨道在整个轨道的出口端，轨道信号传输方向为正向，与列车运行方向相反。
主轨道的占用检查原理与一般轨道电路相同。
我们把本区段的发送信号经主轨道传输到接收器的信号称之为主轨道接入信号。
在调整状态下，主轨道接入信号电压高于接收器的可靠工作值，轨道继电器吸起。
当在主轨道分路时，主轨道接入信号电压低于接收器的落下值，轨道继电器落下。
ZPW-2000R测试大纲2004625
ZPW-2000R型多信息无绝缘移频自动闭塞测试记录大纲黑龙江瑞兴科技股份有限公司2004年5月（ Hz）主轨道分路、调谐区故障测试表测试条件：Lg= m，Rd= Ω·km ，BP变比：，GC= μF，间隔m功出电平：档V 机车入口电流：mA主衰耗封线：调谐衰耗封线：测试人员：测试日期：发送端：测试人员：测试日期：接收端测试人员：测试日期：测试人员：测试日期：BA断线故障测试测试人员：测试日期：测试人员：测试日期：（）站室外设备测试表2测试人员：测试日期：主信号条件：f= Hz，Lg= m，PB变比1.2、Rd=100Ω·Km 调整状态时：Vj1= Vj2=路至接收匹配变压器。
并监测接入1电压和接入2电压。
测试日期：测试人：主信号条件：f= Hz，Lg= m，PB变比1.1 Rd= Ω·Km ，功出电平：挡，功出电压：Rt1封线： Rt2封线：1.2、Rd=100Ω·Km 调整状态时：Vj1= Vj2=分路至接收匹配变压器。
并监测接入1电压和接入2电压。
测试日期：测试人：调谐区断轨故障测试2、f=2300Hz3、f=2000Hz4、f=2600HzZPW-2000R型移频自动闭塞系统轨道电路测试测试人：测试日期：f= 1700 Hz lg= 1200 m Rd= 100Ω•km 测试人：测试日期：测试人：测试日期：ZPW-2000R型移频自动闭塞系统轨道电路测试测试人：测试日期：测试人：测试日期：测试人：测试日期：ZPW-2000R型移频自动闭塞系统轨道电路测试测试人：测试日期：f= 2300 Hz lg= 1200 m Rd= 100Ω•km测试人：测试日期：ZPW-2000R型移频自动闭塞系统轨道电路测试测试人：测试日期：f= 2600 Hz lg= 1200 m Rd= 100Ω•km测试人：测试日期：测试人：测试日期：ZPW-2000R型调谐区轨道测试表测试人：计算人：测试日期：测试人：计算人：测试日期：一、发送设备测试测试仪表：1、50V 5A直流稳压电源2、24V2A直流稳压电源3、CN3165频率计4、示波器5、数字万用表FLUKE-876、继电器7、信号源8、函数发生器8904A9、DS861-2型电秒表测试人：日期：表1－2 区间发送器低频频率测试记录测试人：日期：表1－3 区间发送器载频频率记录测试人：日期：二、接收设备测试记录表2－1 接收盒吸起、落下门限及继电器电压（载频：1700-1）测试人：日期：表2－2 应变时间测试条件：不带滤波，电源电压 DC 48.0V，接入1电压：246.4mV 指标吸起时间：2.6s～3.5s落下时间: 2.0s～2.5s测试人：日期：表2－3 接收器低频选频特性测试记录载频：1700－1 电源电压：48.0V，接入 1电压： mV，吸起值： mV，落下值： mV。
ZPW-2000R型无绝缘移频自动闭塞测试施工工法
ZPW-2000R型无绝缘移频自动闭塞测试施工工法一、前言在现代高速铁路、城市轨道交通和普通铁路建设中，铁路自动闭塞设备已成为现代化运营的标志，提高了铁路的安全和效率。
在铁路自动闭塞设备的建设和维护中，无绝缘移频自动闭塞测试施工工法已经成为一种常用的测试方法。
本文将对该工法进行详解和介绍。
二、工法特点ZPW-2000R型无绝缘移频自动闭塞测试施工工法以电源封闭型继电器作为核心技术，不需要单独的测试装置。
在施工过程中，可以对列车满足在施工区间内正常行驶的条件进行测试。
该工法的特点如下：1. 无需外部测试装置，操作简单，易于掌握；2. 通过移频原理实现测试，不需要线路有绝缘节，适用范围广；3. 换向由轨道电路自行完成，在测试期间不会影响其他线路的运营。
三、适应范围ZPW-2000R型无绝缘移频自动闭塞测试施工工法适用于各种类型的铁路，包括高速铁路、城市轨道交通和普通铁路。
适用于联锁线路、信号集中联锁装置、自动闭塞系统和CTC系统等。
四、工艺原理在铁路交通系统中，自动闭塞是指通过信号自动控制列车运行的系统，其中各个车站之间通过一组信号机和接收装置相连。
无绝缘移频自动闭塞测试施工工法的原理是：1. 利用由移频器产生的高频电压，通过轨道线路和信号线路之间的电容耦合实现信号传输；2. 通过信号接收器检测所传输的信号，来判断列车是否可以在施工区间内行驶；3. 利用信号接收器对信号进行采集，并将测试结果通过数据线路传输到联锁设备，实现闭塞控制。
该工法的主要流程是：安装测试线路→ 利用测试线路对车站信号进行调试→ 利用测试线路对车站闭塞装置进行测试→ 检测测试结果。
五、施工工艺ZPW-2000R型无绝缘移频自动闭塞测试施工工法的施工工艺包括以下几个阶段：1. 前期准备：制定施工方案、准备材料和机具设备、安排人员；2. 线路组建：利用接线盒和测试线路将列车与测试线路连接起来；3. 调试信号：准备测试信号，根据车站信号进行设置和调试；4. 测试闭塞：利用测试线路对车站闭塞装置进行测试；5. 检查测试结果：分析测试结果，并根据测试结果进行调整和改进。
ZPW-2000R说明书
前言随着我国铁路列车运行速度、密度的不断提高、机车信号主体化、列控系统的发展需求，对作为列控系统重要基础设备之一的自动闭塞设备有了更高的要求，自动闭塞设备中反映列车运行占用情况的轨道电路已成为保证车载系统安全信息传递的关键环节。
为了适应我国铁路运输发展，我们研制了“ZPW-2000R型无绝缘移频自动闭塞系统”。
本书做为“ZPW-2000R型无绝缘移频自动闭塞系统”技术培训教材，主要适用于工程设计、施工、运用管理单位人员对系统的全面了解和掌握。
为满足不同对象的要求，该《系统说明》主要从系统构成及原理、单元设备的构成和工作原理、工程设计原则等几个方面进行了描述，有关工程设计、施工的标准和具体资料没有详细列入，如有需要请向我公司另行索取。
本书由邓迎宏、肖彩霞、姜军主编，由兰献彬、赵明才、赵拂明、孙朝生等校核，由于时间和能力所限，难免有错误、疏漏之处，请多指正和谅解。
编者2004年9月目录第一章概述 (3)一、研究基础及创新点 (3)二、项目研究的发展过程 (4)三、ZPW-2000R型无绝缘移频自动闭塞系统特点 (4)第二章ZPW-2000R型无绝缘轨道电路系统原理 (5)一、系统的构成 (5)二、系统工作原理 (6)第三章ZPW-2000R型无绝缘移频自动闭塞系统主要技术条件 (10)一、系统设备适用环境 (10)二、系统技术条件 (10)第四章ZPW-2000R无绝缘移频自动闭塞设备安装及构成 (12)一、区间移频柜（架） (12)二、综合架 (12)三、区间移频组合 (13)四、电缆组合 (14)五、发送、接收防雷组合 (16)六、点灯电源组合 (17)七、单（双）体防护罩 (18)第五章单元设备功能、指标及原理 (19)一、区间发送器 (19)二、区间功放器 (21)三、接收器 (23)四、衰耗滤波器 (25)五、区间检测单元 (30)六、温控单元 (32)七、电缆模拟单元 (33)八、区间防雷单元 (34)九、点灯电源单元 (35)十、轨道匹配单元 (37)十一、调谐单元 (39)十二、电气节平衡线圈（DSV A） (41)十三、机械节平衡线圈（JSV A） (42)十四、补偿电容器 (43)十五、钢包铜引接线 (44)十六、SPT数字电缆 (44)十七、电源屏 (45)第六章站内电码化系统 (47)一、电码化系统简介 (47)二、系统构成 (47)三、站内电码化安装及构成 (48)四、单元设备功能、指标及原理 (51)五、电码化工作原理 (55)六、电码化系统设计原则 (55)第七章工程设计一般问题和要求 (58)一、车站设备管辖区分界及闭塞分区编号 (58)二、载频配置原则 (58)三、站间联系及方向电路 (59)四、区间电缆运用原则 (60)五、横向连接线及地线安装 (60)六、雷电防护与接地 (63)七、平交道口设备设置 (65)八、设备配线 (65)九、系统冗余设计原则 (65)第八章ZPW-2000R型无绝缘移频自动闭塞设备型号及名称 (67)一、系统型号及含义 (67)二、设备代号及含义： (67)三、设备型号及名称： (68)第一章概述一、研究基础及创新点法国UM71系统已在国内外上道运用多年，该制式轨道电路的安全性、可靠性得到了充分肯定。
ZPW_2000R型无绝缘移频自动闭塞系统介绍
３ 系统轨道电路及冗余系统工作原理
３．１ 发送通道 系统接通电源后， 发送器根据前方闭塞分区执行继电器构
成的编码条件， 通过内部动态编码隔离电路输出动态信号， 送 至 发 送 器 内 部 的 双ＣＰＵ系 统 进 行 处 理 ， 产 生 相 应 的 移 频 信 号 经 隔 离 、 放 大 后 先 经“ Ｎ＋１” 转 换 、 方 向 电 路 、 红 灯 转 移 条 件 送 至电缆模拟单元、防雷单元及室外电缆， 再经轨道匹配单元发 送到轨道。并分别向两个方向传输， 正向信号经主轨道传送到 本区段的接收端， 同时因调谐区发送侧ＢＡ对 接 收 信 号 呈 低 阻 而 实现隔离不再向下一ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ区段继续传输， 反向信号经调谐区传输 送至相邻区段的接收端。同时因调谐区 接 收 侧ＢＡ对 发 送 信 号 呈 低阻而实现隔离不再向相邻区段继续传输。 ３．２ 接收通道
１４ …………………
成； 室外由轨道匹配单元、平衡线圈、调谐单元及补偿电容 组成。
系统联锁电路、结合电路、自闭控制电路、方向电路及 站联部分均采用继电方式， 信息传递采用轨道电路作为传输 通道， 系统采用电气隔离的无绝缘轨道电路。系统冗余方式， 由“ ＋１” 发 送 器 和 继 电 转 换 电 路 构 成“ Ｎ＋１” 冗 余 方 式 ， 接 收器采用“ １＋１”并用的冗余方式。 ２．１ 室外器材功能作用。 ２．１．１ 轨道匹配单元 （ ＦＰＢ、ＪＰＢ）
实现轨道电路与 ＳＰＴ 传输电缆的匹配连接。 ２．１．２ 调谐单元 （ ＢＡ）
与 ３０ ｍ 钢轨、平衡线圈构成电气绝缘节。 ２．１．３ 平衡线圈 （ ＳＶＡ）
可以稳定改善电气绝缘调谐区的 Ｑ 值， 平衡牵引电流及 牵引回流。 ２．１．４ 补偿电容
根据通道参数兼顾低道碴电阻道床传输确定容量。使传 输通道趋于阻性， 保证轨道电路良好的传输性能。 ２．１．５ 室外防雷
ZPW-2000R无绝缘移频自动闭塞系统室内设备及工作原理
ZPW-2000R无绝缘移频自动闭塞系统室内设备及工作原理发布时间：2021-04-07T05:15:10.316Z 来源：《中国科技人才》2021年第5期作者：马俊[导读] 系统组成等的简要分析，并从设备维护和使用的角度，对其工作原理的熟练掌握和快速准确的判断、处理故障提出了几点建议。
中国铁路哈尔滨局集团有限公司牡丹江电务段 157000摘要：科学技术的发展迅速，我国的现代化建设的发展也有了改善.ZPW-2000A型无绝缘移频轨道电路组成的自动闭塞系统在我国铁路系统已得到广泛应用，其对铁路扩能、提速、提效起着非常重要的作用，是一种具有国际先进水平的新型自动闭塞，但在日常使用、维护中出现的一系列问题同时也成为困扰信号维修人员的一大难道，本文通过对ZPW-2000A型无绝缘移频自动闭塞系统（简称ZPW-2000A系统）的技术特点、系统组成等的简要分析，并从设备维护和使用的角度，对其工作原理的熟练掌握和快速准确的判断、处理故障提出了几点建议。
关键词：ZPW-2000R；无绝缘移频自动闭塞系统；室内设备；工作原理引言我国无绝缘轨道电路技术的发展历经UM71型引进、WG-21A型国产化、ZPW-2000A型性能提高的3个阶段，为适应铁路运输的需要，实现跨越式发展，现已将ZPW-2000无绝缘轨道电路确定为我国铁路自闭的技术发展方向。
1轨道占用检查的需要主轨道的占用检查原理与一般轨道电路相同。
在调整状态下，主轨道接入信号电压高于接收器的可靠工作值，轨道继电器吸起。
当在主轨道分路时，主轨道接入信号电压低于接收器的落下值，轨道继电器落下。
对于调谐区，我们把后方相邻区段的发送信号经调谐区反向传输到接收器的信号称之为调谐区接入信号。
如果调谐区的占用检查采用常规方法，直接以调谐区接入信号为判据，由于调谐区是电压发送、电压接收工作方式，那么轨道电路存在较长的提前分路距离。
显然这不符合运用的要求。
2ZPW-2000A系统设备存在的弊端及解决方法①与UM71相比，小轨道的长度不是缩短了，而是延长了，前者是26m，而后者延长到了29m，关于无绝缘移频自动闭塞的发展方向，未来我们的关注重点应放在如何取消小轨道或者如何缩短小轨道。
ZPW2000R无绝缘移频轨道电路室外设备安装调试教学讲义
防雷模拟网络盘 后方区段发送
维护终端 采集中继
6
发送通道工作原理
• 系统接通电源后，发送器根据前方闭塞分区执行继电器构成的编码条件，通
过内部动态编码隔离电路输出动态信号，送至发送器内部的双CPU系统进行处
理，产生相应的移频信号经隔离、放大后先经“N+1”转换、方向电路、红灯
转移条件送至防雷模拟网络盘及室外电缆，再经匹配变压器发送到轨面。信
方向转换电路
后方区段发送
衰耗器
接收器A
接收器B
轨道继电器
8
移频信号发送通道工作原理动画示意图
调谐单 元BA
匹配变 压器BP
空心线 圈SVA
匹配变 压器BP
调谐单 元BA
调谐单 元BA
匹配变 压器BP
空心线 圈SVA
匹配变 压器BP
调谐单 元BA
防雷模拟网络盘
防雷模拟网络盘
方向转换、红灯转移、N+1转换电路
匹配变压 器BP
调谐单元 BA
防雷模拟网络盘 方向转换、红灯转移、N+1转换电路
N+1功放器 N+1发送器
功放器 发送器
继电编码电路
调谐单元 BA
匹配变压 器BP
空心线圈 SVA
匹配变压 器BP
调谐单元 BA
通道采集器 移频采集器
防雷模拟网络盘 方向转换电路 衰耗器
接收器A
接收器B
轨道继电器
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调谐单 元BA
匹配变 压器BP
空心线 圈SVA
匹配变 压器BP
调谐单 元BA
调谐单 元BA
匹配变 压器BP
空心线 圈SVA
匹配变 压器BP