《接触网》教案补充国外高速铁路的现状与发展
《接触网》教案 补充 国外交流电气化铁路接地系统的简介
国外交流电气化铁路接地系统的简介运营和正在建设的情况来看，国外高速铁路已有近9200km，列车运营速度已达300km/h以上；其中法国、德国和日本三个高速铁路发达国家代表了当今世界各国轮轨高速铁路发展的先进模式，它们的牵引供电技术成熟且可靠，借鉴国外高速铁路发达国家的设计标准和经验是进行我国客运专线建设的重要环节，下面分别对法国、德国和日本高速电气化铁路中的接地系统进行简要介绍。
1）法国的牵引供电系统中，牵引变电所的供电电压采用225kV及以上较高的电压等级，牵引变压器采用单相接线型式，牵引网供电方式多采用2´25kV AT供电方式；综合接地系统在法国高速和常速电气化铁路中均得到了广泛应用，接触网的接地系统普遍采用设综合接地线的直接接地方式。
合接地系统主要由钢轨、保护线（回流线）、接地线、扼流圈、各纵向导体间的等电位连接线和接地极等构成，钢轨作为牵引回流导体和轨道电路的重要组成部分，它的接地次数就不能像供电系统所希望的那样多，因此需设置连续且独立于轨道的接地线，它可按轨道电路允许的间隔连接到轨道上。
钢轨、保护线（回流线）、接地线或金属栅栏等的等电位连接一般通过设置完全横向连接来实现，为了保证断轨检查，在同一轨道电路或几个不同的轨道电路上，两个连续完全横向连接间的距离一般应大于或等于1000m。
根（下行侧）或两根（下行和上行侧）贯通接地线，接地线的截面为35～95mm2裸铅包铜线；等电位连接线一般由多根70mm2绝缘铜芯电缆构成。
0V的参考值尽可能低。
首先应实现桥面（钢结构桥梁或结构钢筋焊接）和隧道（防水层和隧道壁）的电气连续性；其次在桥隧两端以及每100m处应实现综合地线与桥墩接地体或隧道接地体的连接。
除了在线路上通常见到的设备外，在桥梁和隧道中还能发现金属栅栏和扶手等，这些设备应实现电气连续并对每段终端进行电气连接或在每段终端安装横向导体与综合地线相连接，另外这些设备的两端以及每100m处需与综合地线相连接。
接触网课程设计 高速电气化铁路接触网悬挂模式设计
接触网工程课程设计专 业： 电气工程及其自动化 班 级： 电气09 姓 名： 学 号： 200909 指导教师：兰州交通大学自动化与电气工程学院2012 年 7月 13日指导教师评语平时（30）报告（30）修改（40）总成绩1基本题目1.1题目高速电气化铁路接触网悬挂模式设计。
1.2题目分析现代高速铁路绝大多数都采用电力牵引方式,作为牵引供电系统的主体——接触网,其性能的优劣直接决定着电力机车受电弓的受流质量,最终影响列车的运行速度与安全。
目前，世界各国为满足高速受流的要求，都根据自己国家高速铁路规划的动力装置和受电弓的结构及性能的不同，而采用了不同的悬挂类型。
悬挂类型是高速铁路接触网设计和施工的最基本参数。
高速铁路接触网对悬挂类型的要求,是能够提供良好的受流质量、寿命长、少维修、故障率低,同时应该有较高的性能价格比。
目前国外高速铁路接触网大体有三种悬挂类型:以日本为代表的复链型悬挂、以德国为代表的弹性链型悬挂和以法国为代表的简单链型悬挂。
本报告结合所学高速电气化铁路接触网课程参考国外高速接触网的发展状况，运营经验以及不同国家的弓网受流质量评价标准，对上述三种链型悬挂类型进行了较为全面的技术经济比较，并简单分析了我国高速（以京沪高铁为例）宜采用简单链型悬挂方式的原因。
另外，对张力补偿装置的选择也略作阐述。
2 高速电气化铁路悬挂类型设计2.1不同类型接触网悬挂的分析比较日本于1964年开通的世界上第一条高速铁路—东京至新大阪的东海道新干线,采用的是复链型悬挂，复链型悬挂图如图1所示。
九十年代以前,日本的高速铁路接触网都采用复链型悬挂。
但是这种悬挂类型一次性投资太大,而且因为结构复杂、组成零部件太多,导致接触网运营的维修费用高昂,发生事故时抢修难度大、运输中断时间长。
承力索吊悬接触线图1复链型悬挂图德国高速铁路接触网一直采用弹性链型悬挂，如图2所示。
在总结Re75,Re100,Re160三种标准的基础上,形成了Re200,Re250和Re330标准系列。
接触网课程设计36
接触网课程设计36一、课程目标知识目标：1. 学生能理解接触网的基本概念，掌握其组成、分类及功能；2. 学生能掌握接触网的主要参数及其对铁路运行的影响；3. 学生能了解接触网的设计原则和标准，以及在我国的应用情况。
技能目标：1. 学生能运用所学知识，分析接触网的故障原因，并提出解决措施；2. 学生能通过实际操作，学会接触网的基本检查和维护方法；3. 学生能运用相关软件，进行接触网参数的简单计算和优化。
情感态度价值观目标：1. 学生培养对铁路电气化技术的兴趣，激发学习热情；2. 学生树立安全意识，重视接触网运行安全，关注铁路行业的发展；3. 学生培养团队协作精神，提高沟通与交流能力。
课程性质：本课程为铁路电气化专业基础课程，旨在帮助学生掌握接触网的基本知识、技能和情感态度。
学生特点：学生具备一定的物理、电学基础知识，但对接触网的专业知识了解较少，需要通过本课程的学习，提高专业素养。
教学要求：结合学生特点，注重理论与实践相结合，通过案例分析、实际操作等教学方式，提高学生的专业知识和技能。
在教学过程中，关注学生的情感态度，培养其安全意识、团队协作精神和沟通能力。
将课程目标分解为具体的学习成果，以便进行教学设计和评估。
二、教学内容1. 接触网基本概念：介绍接触网的定义、作用、发展历程；2. 接触网组成与分类：分析接触网的各个组成部分，包括接触线、承力索、绝缘子、支柱等，以及不同类型的接触网；3. 接触网参数：讲解接触网的主要参数，如接触线高度、拉出值、弓网关系等，及其对铁路运行的影响；4. 接触网设计原则与标准：阐述接触网设计的基本原则、技术标准和规范要求；5. 接触网故障分析：分析接触网常见故障类型、原因及处理方法；6. 接触网检查与维护：介绍接触网的检查方法、维护周期和注意事项；7. 接触网参数计算与优化：运用相关软件，进行接触网参数的简单计算和优化；8. 接触网案例分析：分析实际接触网故障案例，提出解决措施。
高速铁路接触网技术-理论教案-27.
石家庄铁路职业技术学院教师教案序号：25-4第十六节高速接触网设备的结构一、接触悬挂类型接触悬挂类型的选择涉及到技术、经济和安装维修等各个方面，通过综合评价，目前有三种悬挂类型已应用在高速电气化铁路中。
1.简单链形悬挂2.弹性链形悬挂德国开发的高速接触网普遍采用，并作为德国联邦铁路标准，其主要出发点是降低接触网弹性不均匀度，在80年代末修建的曼海姆到斯图加特高速铁路（250km/h）上采用，并计划在柏林至汉诺威、法兰克福至科隆间（300~400km/h）仍采用。
弹性链形悬挂比简单链形悬挂弹性好，但造价较高。
3.复链形悬挂二、无交叉线岔1.无交叉线岔结构在渡线侧（或侧线股道）和正线侧均设置道岔柱，它们位于两线间距666mm处，其中渡线侧支柱为双定位，相距3m。
由于道岔处钢轨没有超高，所以各自线路中心线与驶入该线的受电弓中心轨迹相重合。
正线与渡线拉出值均为333mm，渡线导线过岔后抬高下锚，在无交叉线岔区两导线均有坡度，渡线向下锚方向抬高3‰，正线坡度与渡线坡度相反为1‰（沿渡线下锚方向降低），渡线定位距正线线路中心为999mm，无交叉线岔应达到以下两点要求：1.机车受电弓沿正线高速行驶通过线岔时，不与渡线接触线接触，因而不受渡线接触悬挂的影响。
2.机车从正线驶入渡线时（或从渡线驶入正线），要使受电弓平稳过渡，不出现钻弓和打弓现象，且接触良好。
2.无交叉线岔工作原理和技术要求当机车沿正线通过时，考虑受电弓半宽为625mm，摆动200mm，升高后的加宽为100mm，所以机车受电弓靠渡线侧最外端距正线线路中心为：625＋200＋100=925mm而渡线导线距正线线路中心为999mm，因此受电弓从正线导线上滑过时，不会触及渡线导线与渡线接触网无关。
当机车由正线驶入渡线时，经过计算和运行实践证明，在线间距126～526mm之间受电弓与渡线接触线接触，在接触瞬间，因正线导线坡度与渡线坡度相反，所以受电弓是逐渐的由低侧导线过渡到高侧导线，随着渡线导线坡度的降低使受电弓慢慢脱离正线，形成自然顺滑的平稳过渡。
接触网课程设计
接触网课程设计一、课程目标知识目标：1. 学生能理解接触网的基本概念，掌握其结构、原理和分类。
2. 学生能掌握接触网的主要设备及其功能，了解接触网的运行维护要求。
3. 学生能了解接触网在我国高速铁路及城市轨道交通中的应用和发展。
技能目标：1. 学生能运用所学知识，分析接触网故障原因，并提出解决措施。
2. 学生能通过实际操作，掌握接触网设备的检查、维护和保养方法。
3. 学生能运用专业软件，进行接触网参数的计算和优化。
情感态度价值观目标：1. 培养学生对接触网工程的兴趣，激发他们投身铁路事业的热情。
2. 培养学生的团队合作精神，使他们学会在工程实践中相互协作、共同解决问题。
3. 增强学生的安全意识，让他们明白接触网安全对铁路运输的重要性。
课程性质：本课程为专业实践课程，以理论教学为基础，结合实际操作，培养学生的专业素养和实际操作能力。
学生特点：学生为高中年级学生，具备一定的物理和数学基础，对接触网有一定了解，但对实际操作和维护知识掌握较少。
教学要求：结合学生特点和课程性质，采用理论教学与实践操作相结合的方式，注重培养学生的动手能力和解决实际问题的能力。
通过课程学习，使学生掌握接触网的基本知识，具备一定的工程实践能力。
二、教学内容1. 接触网基础理论：- 接触网的定义、结构、原理及分类。
- 接触网的主要技术参数及标准。
- 接触网在我国铁路及城市轨道交通中的应用案例。
2. 接触网设备及其功能：- 接触线、承力索、悬挂索等主要设备的作用及结构。
- 避雷器、接地装置、绝缘子等辅助设备的功能及原理。
- 接触网设备的运行维护要求及故障处理方法。
3. 接触网运行与维护：- 接触网运行的基本要求及安全措施。
- 接触网设备的检查、维护和保养方法。
- 接触网故障诊断与处理流程。
4. 接触网参数计算与优化：- 接触网参数的基本概念及计算方法。
- 接触网优化设计的原则及方法。
- 应用专业软件进行接触网参数计算与优化实例。
5. 实践教学环节：- 接触网设备认识实习。
高速铁路技术在交通领域的发展现状与未来展望
高速铁路技术在交通领域的发展现状与未来展望近年来，高速铁路技术以其快速、安全、便捷的特点在全球范围内快速发展，成为当今交通领域不可忽视的重要力量。
随着科技的不断进步和创新，高速铁路技术有望在未来继续深入发展和应用，在交通运输领域发挥更重要的作用。
一、现状分析目前，高速铁路技术已在许多国家和地区得到广泛应用，并取得了显著的成就。
中国是世界上高速铁路里程最长、运营速度最高的国家，其高速铁路网络已成为国内外出行的首选。
日本的新干线则是世界上第一条商业化运营的高速铁路线路，其开创了高速铁路技术的先河。
除了中国和日本，欧洲、美国等国家也在积极发展高速铁路，不断扩大高铁的规模和速度。
高速铁路技术发展的重要原因之一是它的速度优势。
相较于传统的交通方式，高速铁路具备了更高的运行速度，能够大幅缩短长途旅行时间，提高人们的出行效率。
此外，高速铁路还有着较高的运行安全性和舒适性，能够更好地满足人们对旅行的需求。
二、发展趋势未来，高速铁路技术有望实现更大的突破和发展，呈现出以下几个趋势。
1. 精细化运营：高速铁路将更加注重运营的精细化管理和服务水平的提升。
通过应用先进的物联网技术和人工智能，实现对列车、车票、乘客等信息的实时监控和管理，提供更个性化、精准化的服务。
例如，智能预订系统可以根据乘客个人需求和历史记录，为其提供最佳的行程方案和服务推荐。
2. 超高速发展：随着技术的进步，高速铁路的运行速度有望进一步提升。
超高速列车的研发已成为高速铁路技术发展的重要方向之一。
超高速列车能够达到音速以上的运行速度，将大幅缩短城市之间的交通时间，有效改善交通压力和拓展城市间的联系。
世界上已经有一些超高速列车的概念模型出现，未来或将成为高速铁路的新亮点。
3. 环保可持续：高速铁路作为一种低碳、环保的交通方式，在可持续发展的背景下将得到更多的关注和支持。
未来的高速铁路将着重发展清洁能源驱动技术，建设更多的绿色车站，更好地保护生态环境。
同时，通过推广多式联运和智能交通管理系统，优化城市交通网络，提高运输效率，减少能源消耗和环境污染。
高速铁路接触网的的发展
高速铁路接触网的的发展吉林铁路职业技术学院毕业设计（论文）摘要高速铁路从一方面代表着一个国家的经济技术水平与综合国力，是当今世界铁路发展的趋势和潮流。
接触网是电气化中所提到的主要供电装置之一，其功用是通过它与受电弓的直接接触，而将电能传送给电力机车。
接触网最早出现的形式是利用钢轨供电。
随着电压的提高、运输量的增大、技术的不断改进以及对人身安全的严格要求等，使接触网的结构逐渐发展成为目前广泛采用的架空式接触网。
地下铁道由于受空间条件的限制，一般采用接触轨式接触网。
但是近年来，随着电压的升高，也在采用架空式的刚性悬挂或软索式悬挂。
论文在以讨论和辨证高速铁路接触网的发展方向上，进行了深入的研究。
介绍目前我国高速电气化铁路接触网以及国外高速电气化铁路接触网发展情况，从而为我国高速铁路接触网施工技术向国际先进水平看齐提供了参考。
得出结论、给出发展前景，最后又叙述高速铁路接触网的发展价值和今后的方向。
关键词：高速铁路；接触网；电气化铁路；铁路发展方向；弓网关系高速铁路接触网的发展目录摘要 (I)引言 (1)1接触网简介 (2)1.1接触网的发展与组成 (2)2高速铁路接触网的发展 (5)2.1接触网的发展与电气化铁路运营速度密切相关 (5)2.1.1..运营速度数据的直观表达 (5)2.1.2速度最优化和速度最大化运营的差别 (5)2.2 高速铁路可预见的发展方向2.2.1高速接触网发展前景 (13)2.2.2研究的价值 (13)2.2.3今后的方向 (13)3国外高速电气化铁路接触网发展情况 (11)3.1国外高速铁路接触网动态检测管理 (11)3.2国外高速铁路接触网悬挂方式 (11)3.3国外高速电气化铁路接触网的先进技术 (11)高速接触网相关结论 (14)致谢 (15)参考文献 (16)1.1接触网的发展与组成接触网是电气化中所提到的主要供电装置之一，其功用是通过它与受电弓的直接接触，而将电能传送给电力机车。
国外高速铁路建设及发展趋势
橡胶垫层 泡沫聚乙烯 防振 Ｇ 型
３２
２００７．０３ （ 上半月刊）
２４０ ２４０
ｔｒａｃｋ ｃｅｎｔｅｒ ｌｉｎｅ
轨枕 Ｂ ３５５．３ Ｗ６０Ｍ 距离 ６５０ｍｍ
２８００ ２５０９
ＵＩＣ６０ 轨道 轨道扣件系统 ＶＯＳＳＩＯＨ３００
１∶８
ＴＯＲ＝ ± ０．００ －４９３
超高混凝土 横向钢筋 ¿２０，ａ＝６５０
根据 １９７０ 年 ５ 月日本７ １ 法令， 列车在主要区间以 ２００ｋｍ／ｈ 以上 速度运行，可以被称为高速铁路。 根据 １９８５ 年 ５ 月联合国欧经会的 标准，客运专线３００ｋｍ／ｈ ，客货混 线 ２５０ｋｍ／ｈ 可以被称高速铁路。 国际铁路联盟（ Ｕ Ｉ Ｃ ） 给出的标准是 新线 ２ ５ ０ ｋ ｍ ／ ｈ 以上，既有线改造 ２００ｋｍ／ｈ 以上。目前，国际上公认 列车最高运行速度达到 ２００ｋｍ／ｈ 及 以上的铁路叫作高速铁路。 ２．２ 世界高速铁路的发展
技术创新成为世界铁路复苏的 重要动力。自 ２０ 世纪中后期，铁路 行业开始复苏。在世界范围内，以信 息技术和高速技术为龙头，带动了 铁路整体技术的迅猛发展，使铁路 这一传统产业面貌焕然一新，铁路 市场竞争能力大大提高。
２ 世界高速铁路概况
２．１ 高速铁路的出现 １９６４ 年 １０ 月 １ 日，世界第一条
ＴＧＶ 动车组试验速度达到５１５．３ｋｍ／ｈ。 高速铁路设计速度为２００ｋｍ／ｈ 以上， 日、法、德、意等技术原创国，高速 实际运行速度为２１０ｋｍ／ｈ，近期运行 列车运行速度都达 ３００ｋｍ／ｈ，最高达 速度已提高到 ２７０ｋｍ／ｈ 以上。法国 ３２０ｋｍ／ｈ，３５０ｋｍ／ｈ 动车组正在研制。 早期高速铁路设计速度为 ３００ｋｍ／ｈ，
现在铁路发展模式形成了 ３ 种 类型（见图 １），包括： 客运型，以日 本铁路为代表； 货运型，以美国铁 路为代表，还有加拿大、南非等； 客 货并举型，有俄罗斯、中国、印度及 欧洲铁路等。其中，旅客运输正向高 速、便捷、舒适化方向发展，而货物
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国外高速铁路的现状与发展日本
继东京——大阪东海道515公里新干线建成通车以后，其他主要运输方向也都修建了高速新干线，主要有东海道(东京——大阪)、山阳(大阪——博多)、东北(东京——盛冈)、北陆(高崎——长野)和九州(八代——鹿儿岛)等新干线组成，总长2175.2公里。
日本正在实施扩大全国高速铁路网建设规划，初步计划到2013年建成的线路有：从八户到青森长96.5公里高速线(东北新干线延长线)；从青森到札幌长300公里的高速线(北海道新干线)；长野—富山—小松—大阪长473公里的高速线(北陆新干线延长线)；福冈—熊本—八代长130.9公里和福冈——长崎长140公里的九州新干线的2条支线。
法国
1981年开通运营的巴黎——里昂TGV东南线，是欧洲第一条高速铁路客运专线，此后法国又陆续建成了其他一些运输方向的高速线(现在统称LGV高速线)。
在这样的线路上运行的是TGV系列高速列
车，列车最高运行时速
从最初的260公里提高
到300多公里。
法国国内已经形成
运营线路总里程达到
4500公里的4条高速走
廊：从巴黎到法国东南
部地区的LGV
Sud-Est走廊；从
巴黎到大西洋沿岸方向
的LGV Atlantique走
廊；连接巴黎与法国北
部地区、北欧国家和英
国的LGV
Nord-Europe走廊等。
现在正在和计划修建的新高速铁路有：连接巴黎和斯特拉斯堡长405公里的LGV Est高速线(2007年6月巴黎——波德列库尔长300公里区段已建成开通运营)；连接图尔和波尔多长361公里的LGV
Atlantique走廊的南部方向支线等。
此外，法国还准备修建两条国际联运高速线：长250公里的里昂——都灵(意大利)高速线(2006年2月部分建成开通)；长340公里蒙彼利埃——巴塞罗那(西班牙)高速线。
德国
德国高速铁路主要采用的是客货混运运输组织模式，已建成总长约2620公里的高速运输走廊：汉堡—汉诺威—卡塞尔—法兰克福—美因—卡尔斯鲁厄；汉堡—汉诺威—富耳达—维尔茨堡—纽伦堡—慕尼黑；柏林—布劳恩斯魏克—卡塞尔—富耳达—法兰克福—曼海姆—斯图加特—乌耳姆—慕尼黑；科隆——法兰克福。
其中包括新建列车允许最高运行时速280公里(科隆——法兰克福线为300公里)的长802公里的客运专线，按最高运行时速200公里进行技术改造的长1200公里的既有线和最高运行时速达到160公里的快速线。
目前，纽伦堡——慕尼黑新的高速线已建成开通运营，包括纽伦堡——因戈尔斯塔特(89公里)和因戈尔斯塔特——奥别尔曼曾格(82公里)两个区段。
同时，德国准备改造其他一些既有线，实现列车高速运行。
西班牙
西班牙既有铁路网是宽轨线路，已建成总运营里程1026公里的3条准轨高速铁路：马德里——塞维利亚471公里的高速线(包括改造科尔达瓦——塞维利亚和马德里——赫塔费既有线路区段)；马德里——托莱多74公里的高速线(包括改造马德里——塞维利亚高速线的20.5公里的线路)；马德里——莱里达481公里的高速线(马德里——巴塞罗那高速线的组成部分)，装设ETCS/ERTMS-1级列车运行控制系统，最高运行时速350公里。
这些线路上开行AVE系列高速列车。
现在，西班牙正在实施扩大全国高速铁路网的规划，包括完成马德里—莱里达—巴塞罗那最后路段160公里高速新线，以及巴
塞罗那——菲格拉斯和菲格拉斯——佩
皮尼扬两条西班牙与法国边境方向高速
线建设，实现与泛欧高速铁路网联网；
改造巴伦西亚——巴塞罗那一些既有线
路区段，使列车最高运行时速达到200
至220公里；改造巴伦西亚—马德里—
瓦里阿多里德—莱昂、塞维利亚——韦
尔发、塞维利亚——加的斯和塞维利亚
——马拉加既有线，实现列车高速运行；
新建萨拉戈萨—毕尔巴鄂—西班牙与法国边境高速线；新建连接西班牙与葡萄牙的休达德列耳——里斯本高速线。
意大利
意大利已建成总长438公里的2条高速线：罗马——佛罗伦萨252公里的高速客运专线，开行最高运行时速259公
里的高速列车(包括机车牵
引列车和ETR系列动车组
列车)；罗马——那不勒斯
186公里高速线，列车最高
运行时速300公里。
此外，都灵——里昂
(法国)250公里和维罗那—
—慕尼黑(德国)409公里的
高速新线正在修建中，这两
条线路按照列车最高运行
时速300公里双线、客货列车混运设计。