联络通道施工及融沉注浆监测的技术要点
联络通道安全技术施工重难点
联络通道安全技术施工重难点1.1 工程特点：1)两区间通道埋深较大，地下水位高，区间地质条件较差。
2)通道位于线路中段，左右线隧道之间，进料及出渣距离长，途径曲折。
3)通道与盾构隧道接口处需拆除管片，拆除管片口较小，通道开挖面大。
4)联络通道位于广从路国道上，施工要求较高，因过车流量大，对地层扰动大，施工风险高。
5)东石区间通道上方地面为广从路上国道，车流量大，测量监控任务量大。
6)因为地质条件较差，土体自稳性差，本工程采用上下台阶法施工，支撑间距小，施工工期长。
而且必须在隧道贯通后施工。
1.2 施工重点：1)地层加固止水效果设计图纸地质勘探资料表明，东石区间1#联络通道位于7C强风化炭质页岩，联络通道正上方为广从路国道，且地下水位较高，土体自稳能力差，施工中将可能存在涌水或坍塌的事故隐患。
设计加固为洞内全断面加固。
东石区间2#联络通道位于5N-2粉质粘土，联络通道正上方为绿化带，设计中要求洞内全断面加固。
区间联络通道经注浆加固后的土体应有很好的均质性、强度及抗渗能力。
而地层加固施工的重点在于注浆量大小的确定及如何保证注浆效果。
若注浆量较小，地层加固效果则不密实，水泥砂浆凝固过程中易产生固结收缩，易被地下水腐蚀而降低加固强度。
若注浆量过大，浆液压力一方面会造成加固范围外的土体扰动，产生地面隆起，另一方面可能对隧道形成不均匀压力，造成管片变形。
在注浆过程中要做好监控量测，及时反馈数据，调整注浆压力与注浆量。
拆除管片前，应对墙后土体进行抽芯检验，检验结果显示无侧限抗压强度应和渗透系数应符合设计及规范要求。
若不符合要求，应通过注浆口对土体进行补充加固。
2)通道与盾构隧道接口部位的施工。
通道与盾构隧道接口部位既是初期安全施工的重点，也是后期隧道防水薄弱点。
对接口部的施工，将使土体第一次暴露在临空面，存在涌沙（泥）的隐患；另外对管片上部扇形三角区的加固也非常重要，因此在地层加固施工中须严格控制施工质量，保证土体加固稳定，止水效果良好，并加强扇形区域的注浆，洞门拆除时也须做好支撑措施。
地铁联络通道冻结加固融沉注浆技术
地铁联络通道冻结加固融沉注浆技术
毕晨
【期刊名称】《电脑乐园》
【年(卷),期】2022()9
【摘要】在工程具体施工作业开展期间采取冻结施工方法存在冻胀与融沉问题,如果在实际施工期间出现过量冻胀或融沉现象,将会导致地表建筑物、地下管线、地下结构出现遭受破坏,这也使冻胀和融沉问题成为人们重点关注的一项内容。
地铁联络通道施工期间,为了加快施工进度,确保最终建设的工程质量能够满足要求,需要加强对冻结加固融沉注浆技术的探讨,对施工经验进行总结,不断优化,以求为后续相似工程的施工提供支持。
【总页数】3页(P0016-0018)
【作者】毕晨
【作者单位】中国水利水电第三工程局有限公司
【正文语种】中文
【中图分类】TP
【相关文献】
1.预注浆加固技术在冻结法地铁联络通道施工中的应用
2.地铁联络通道冻结加固融沉注浆研究
3.地铁联络通道冻结加固融沉注浆研究
4.软弱地层地铁联络通道冻结加固与融沉注浆研究
5.冻结法地铁联络通道工程预注浆加固施工技术
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联络通道安全、质量控制措施
冻结孔施工冷系统设计： 冻结需冷量 QT LidK
式中 Q——冻结管总吸热能力（kJ/h）；
L——冻结管长度（m）; d——冻结管外径（m）; K——冻结管吸热系数，取1047～1172 （kJ／）。
冷冻站制冷系统设计
冷冻站制冷能力确定:
钢管片的冻结管的封堵
四、充填注浆及融沉注浆
注浆孔布置示意图
地层加固区 水泥砂浆 木背板 钢支撑架 喷射混凝土 防水层 钢筋混凝土结构
中煤矿山建设集团上海分公司
Q' mQT
式中 ——冷Q冻' 站制冷能力（kJ/h）； m ——冷量损失系数，取1.1～1.2。
冻结器的安装及串联
供液管
连接软管
回液管
供液管
连接软管
回液管
冻结施工质量过程控制表格
三、土体开挖、构筑施工
开挖支护步序示意图
?16@500
埋深＜30m
埋深≥30m
混凝土管片上冻结孔的封堵
冻结法施工地铁联络通道 安全、质量管控措施工作汇报
中煤第三建设（集团）有限责任公司上海分公司
目录
一、冻结孔施工 二、冻结施工 三、土体开挖、构筑施工 四、充填注浆及融沉注浆
一、冻结孔施工
联络通道中心轴线放样示意图
冻结管
冻结孔钻孔示意图
孔口法兰与冻结管之间用钢环焊接密封
钻进——测斜
打压试漏
地铁联络通道工程注浆加固设计与施工方案
致谢感谢贵方为我单位提供的良好机会，表达了贵方对我方的充分信任，我方将不遗余力地完全履行甲方要求，优良、高效地完成XX地铁XX线工程XX站～XX站区间T2联络通道工程注浆加固设计与施工组织工作，充分展示、铸造我单位在该方面的精品之作。
1.工程概况拟建XX地铁XX线工程XX站～XX站区间T2联络通道工程为地铁XX线其中暗挖段。
由于该暗挖结构断面上半部位于粉土层，在进行暗挖过程中侧壁易产生塌陷，尤其是地层含水量较高，渗水严重；暗挖结构断面底板以下为乱砾石层，处于承压水中，水压很大，开挖后会产生较大的涌水，严重地影响暗挖施工的顺利进行。
为确保结构施工的顺利进行，根据甲方要求，需对联络通道结构的断面进行注浆加固处理。
为此依据该区域的地质条件，结合我方的施工经验，拟采用二重管双液化学注浆法进行加固处理。
2.岩土工程地质条件根据甲方提供的该场地的岩土工程勘察剖面图，该区间主要地层为杂填土①层、圆砾-砾砂②5层、粉质粘土⑥层、粘土⑥1、粉土⑥2层以及粉细砂⑦2层和卵石⑦层等。
地层存在两层地下水，上层滞水，埋深约为2.5～5.5m，潜水，埋深约为8.5～15.3m ,承压水，埋深约15.8～23.8m。
3.设计与施工依据3.1甲方提供的该场地的岩土工程勘察报告《XX地铁XX线工程成府路～XX站区间岩土工程勘察报告》和XX地铁XX线工程XX站～XX站区间T2联络通道断面图；3.2《建筑地基基础设计规范》（GB50007-2002）；3.3《工程测量规范》（GB50026-93）；3.4《建筑地基处理技术规范》（JGJ79-2002）；3.5《建筑地基基础工程施工质量验收规范》（GB50202-2002）；3.6《建设工程施工现场供用电安全规范》（GB50194-93）；3.7《建筑机械使用安全技术规程》（JGJ33-86）；3.8《施工现场临时用电安全技术规范》（JGJ46-88）等。
4.设计思路4.1影响因素根据现场实际情况，由于该暗挖结构断面位于粉质粘土⑥层及粉土⑥2层、粉细砂⑦2层，且下部卵石地层中承压水水头高于开挖断面，同时周围不具备降水条件，在进行暗挖过程中侧壁易产生塌陷，尤其是地层含水量较高，粉土易产生流砂，严重地影响暗挖施工的顺利进行。
联络通道安全、质量控制措施
冻结孔施工质量过程控制表格
二、冻结施工
冻结需冷量计算及制冷系统设计： 冻结需冷量 QT LidK
式中 Q——冻结管总吸热能力（kJ/h）；
L——冻结管长度（m）; d——冻结管外径（m）; K——冻结管吸热系数，取1047～1172 （kJ／）。
冷冻站制冷系统设计
冷冻站制冷能力确定:
钢管片的冻结管的封堵
四、充填注浆及融沉注浆
注浆孔布置示意图
地层加固区 水泥砂浆 木背板 钢支撑架 喷射混凝土 防水层 钢筋混凝土结构
中煤矿山建设集团上海分公司
冻结法施工地铁联络通道 安全、质量管控措施工作汇报
中煤第三建设（集团）有限责任公司上海分公司
目录
一、冻结孔施工 二、冻结施工 三、土体开挖、构筑施工 四、充填注浆及融沉注浆
一、冻结孔施工
联络通道中心轴线放样示意图
冻结管
冻结孔钻孔示意图
孔口法兰与冻结管之间用钢环焊接密封
钻进——测斜
打压试漏
Q' mQT
式中 ——冷Q冻' 站制冷能力（kJ/h）； m ——冷量损失系数，取1.1～1.2。
冻结器的安装及串联
供液管
连接软管
回液管
供液管
连接软管
ห้องสมุดไป่ตู้
回液管
冻结施工质量过程控制表格
三、土体开挖、构筑施工
开挖支护步序示意图
?16@500
埋深＜30m
埋深≥30m
混凝土管片上冻结孔的封堵
地铁联络通道冻结加固融沉注浆研究
地铁联络通道冻结加固融沉注浆研究地铁联络通道冻结加固融沉注浆研究摘要：地铁的安全稳定规划设计非常重要。
作为地铁总体设计规划的重要组成部分，上下行隧道间的联络通道的设计安全也受到越来越多的重视。
针对地铁建设过程中容易受到周围地质条件限制的问题，现在普遍采用冻结加固融沉注浆技术，这是一种非常有效的方法，在我国的很多地区地铁联络隧道建设中都取得了成功。
这里我们对该项技术的施工原理和施工流程进行了简单的介绍和分析。
关键词：地铁；联络通道；冻结加固；融沉注浆Abstract: the safety and stability of the planning and design of metro is very important. As the overall design is an important part of the planning, has the contact between the channel tunnel design safety is more and more attention. According to the subway construction process vulnerable to geological conditions of the restrictions around, now widespread use of the frozen reinforcement thaw grouting technology, this is a very effective method, in our country in many parts of the subway tunnel construction in contact the success. Here we of the technology of construction principle and construction process are briefly introduced and analyzed.Key words: the subway; Contact channel; Frozen reinforcement; Thaw grouting一、前言随着我国城市地铁建设速度的加快，地铁的安全稳定规划设计就显得尤为重要。
联络通道WSS注浆方案
九、实际效果评价
止水效果好；
加固地层效果好。
10~12 12~16 16~20
>20
K 0.023~0 0.021~0 0.020~0 0.018~0. 0.016
.021 .020 .018
016
七、注浆工艺流程
图7-1注浆工艺流程图
机械设备配置见下图
八、质量保证措施
1、检验标准
内容
标准
内容
标准
孔位偏差 ±20mm 注浆压力 ±5%
α：浆液填充系数（0.7~0.9）
β： 注浆材料损耗系数
公式中nα( 1+β )统称为填充率，填充率按下表选用。
序号 1 2 3 4
地质条件 杂填土 粉质粘土、砂土 粉细砂、砂层 中砂、中粗砂
填充率 30~35 20~25 40~45 50~60
六、注浆压力的选定
注浆压力是注浆中的重要参数，关系到注浆效果及是否经济。 注浆压力于砂层空隙发育程度、涌水压力、浆液材料的黏度和
注入范围外溢出，从而有利保护地下环境。
三、注浆加固及止水原理
1、注浆原理：注浆时浆液将土层颗粒见的水强迫 挤出，使颗粒间的间隙充满浆液并使其固结，达到 改良土体的目的。
2、注浆特性：将土层的粘结力(c)和内摩擦角()值 增大，降低其透水性，形成相对隔水层。
3、注浆效果：注浆加固后的强度；卵石层达到 25~30KG/CM3、细中砂层达到15~20KG/CM3、粘 土层达到10~12/CM3；止水系数可达到K=10-7 ~108CM/S。
孔距偏差 ±100mm 注浆量 5~8%
钻杆垂直度 <1%
提升幅度 ±5mm
2、控制措施
1）钻孔时严格按照施工布置图施工，开钻钱钻头与布孔点位之 间间距不得大雨3cm，钻杆度不得大于1 °。
联络通道施工中的解冻融沉注浆技术
联络通道施工中的解冻融沉注浆技术1.融沉注浆设计与施工联络通道结构完成并养护至设计强度后，实施结构注浆和融沉注浆，融沉注浆在结构注浆完成之后进行。
注浆前，保持一半冻结孔维持冻结，将冻结管间隔解冻后拔出，在拔出的冻结管空间放入专用注浆花管。
注浆花管做好孔口密封后，利用剩余的一半冻结孔进行分区强制解冻，同时实施融沉注浆。
2.拔管与花管下放结构注浆完成后，即准备拔管，下放注浆花管等材料设备，安装盐水箱及电加热器，布置热盐水干管。
拔管前事先连接好准备拔除的冻结管，每次连接1或2个冻结管，用70℃热盐水进行循环，一般循环1h到1.5h后用手拉葫芦拉拔出冻结管。
拔管时要常转动冻结管，如拔不动须继续循环热盐水解冻，直至拔出。
随后顶入准备好的注浆花管，并在管口周围用棉纱和膨胀性快硬水泥封堵，头部安装阀门，花管下放见。
由于冻结管施工时注浆的影响以及现场盐水干管的遮挡，拔管的位置应根据现场条件作相应的调整，但要尽量保证被加固融土在平面上和深度范围内形成一个整体。
3.强制解冻工艺强制解冻是用高温盐水通过盐水泵循环使冻土加速融化的方法。
作为土体冻结的一个逆向过程，可用下式计算冻土强制化冻时所需的解冻功率：Q0 = KπdnHq（1）式中：Q0为实际解冻功率（kW）；K为管路熱量损失系数；d 为解冻管直径（m）；H为解冻深度（m）；n为解冻管数目；q为解冻管的放热率（kW/㎡）。
现场联络通道强制解冻施工采用电加热器对盐水加热，共计采用18个9kW的电加热器，盐水温度控制在70±5℃，去回路温差为1℃左右，盐水循环压力为0.15 MPa，流量为80m3/h。
为了减小大规模的地表融沉给地表建筑和地下管线带来的不利影响，以及降低控制融沉的难度，应对冻结加固体分区进行解冻，同时可根据现场温度和地表沉降的监测情况，在不影响质量和安全的条件下将解冻分区数目调整为3个，加快解冻速度。
4.融沉注浆施工工艺某工程融沉注浆自2005年8月1日正式开始，注浆材料为水泥浆，水灰比为1：0.8，注浆压力控制在0.4～0.6MPa。
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联络通道施工及融沉注浆监测的技术要点
中铁四局集团有限公司
作者：李懂懂
一、工程概况
邀湖路站～尹山湖中路站区间地处吴中区境内。
根据设计资料：区间起讫里程为右CK29+904.000～右CK30+776.000，全长约872m，拟采用单圆盾构法施工，盾构直径约6.2m。
在里程右CK30+350.000处设置一联络通道及泵房，拟采用冻结法施工。
拟建区间构筑物性质详见表1。
拟建区间构筑物性质一览表
构筑联络通道所在位置的隧道管片为钢管片，隧道内径为φ5.5m，管片厚度350mm。
衬砌采用二次衬砌方式；临时支护层和永久结构层之间设防水层，在联络通道结构层底部左、右线各预埋一根排水管。
邀湖路站～尹山湖中路站区间位于苏州市吴中区。
区间西起邀湖路站东端头井，线路以地下线方式沿郭新东路（宽约26m）东行，沿途穿越郭巷北路（宽约30m）后到达终点尹山湖中路站西端头井。
线路两侧主要以绿化、农田及堆土等为主，现有建筑物较少，局部为在建工地，施工围墙已修建完成，工地内分布少量临时建筑。
沿线零星分布有大小不等的鱼塘，距离区间结构线均较远，一般均大于20m，水深较浅，一般不超过3m，多在0.5～2.0m之间，塘底分布有一定厚度的淤泥。
此外，道路及两侧人行道的地表下分布较多的各类地下管线。
有关工程沿线场区代表性照片见图1。
图1 工程场区主要环境照片
二、地质条件
根据勘探报告尹邀区间联络通道处的土层为：
粉质粘土④1层：为第四系晚更新统（Q32-2）海陆交互相沉积物；均有分布，层底埋深11.00～14.50m、层底标高-7.77～-11.36m、揭示层厚0.80～6.00m；灰色，欠均匀，含云母，夹薄层粉土，局部较多，偶为粘土；软塑为主，偶呈可塑或流塑，稍有光泽，无摇振反应，干强度中等，韧性中等，平均压缩系数a0.1-0.2为0.34MPa-1，压缩性中等。
粉土夹粉质粘土④2层：第四系晚更新统（Q32-2）海陆交互相沉积物；均有分布，层底埋深19.50～21.20m、层底标高-16.65～-18.95m、揭示层厚6.10～9.50m；灰色，欠均匀，含云母碎屑，夹层状粘性土，局部夹粉砂；饱和，平均孔隙比为0.851，平均实测标贯击数为15.1击，稍密～中密，无光泽，摇振反应中等，干强度低，韧性低，平均压缩系数a0.1-0.2为0.26MPa-1，压缩性中等。
三、监测内容
1.·地表沉降
2.·隧道管片沉降
3.·隧道管片收敛
四、监测点的布设
4.1 地表沉降
地表沉降是最基本监测项目，它最直接地反映周边土体变化情况。
拟沿旁通道中心线周边均匀布设地表沉降点，点距及测点的布设方法。
可能需随周边情况确定具体的点位。
在旁通道施工影响范围之外布设三个高程起算点，对三个起算点定期复核，确保起算点的准确性。
4.2 隧道管片沉降、收敛监测点
在旁通道施工过程中设立一定数量的隧道沉降和收敛观测点。
沉降测点设在拱底块的两肩上。
收敛监测点布设在两腰的环片上。
地面和隧道测点布设间距和测点布设数量详见监测点示意图。
五、技术要求
5．1沉降测量
采用绝对高程系，参照Ⅱ等水准测量规范要求从地铁车站结构基准点引测。
通过高程基准点间联测一条水准线路，并在不受施工影响范围（监测范围50环外），设3个参照点，由线路的工作点来测量各监测点的高程，各监测点高程初始值在施工前测定（测量2次取平均）。
某监测点本次高程减前次高程的差值为本次沉降量，本次高程减初始高程的差值为累计沉降量。
5．2收敛监测
如上图，地铁圆形隧道的每环隧道管片由6块管片拼装而成。
其中，接缝宽度约1cm，L1为腰部接缝之弦长，L2为底部接缝之弦长，D为隧道横径。
另记腰部接缝上部弦长为L1’、腰部接缝下部弦长为L1”，底部接缝上部弦长为L2’、底部接缝下部弦长为L2”。
测量前，需将L1弦长的2个端点固定。
测量采用具有无合作目标测距功能的莱卡TCR402型全站仪进行，将仪器架设在道床中间，测量仪器中心至观测弦端点的平距，左右平距之合即为弦长。
将每次观测弦长进行比较，即可知道隧道的径向收敛变形情况。
六、监测工作的质量管理
监测是施工的眼睛，监测工作为信息化施工提供准确的数据。
为保证真实、及时、准确地做好监测数据预报工作，监测人员首先要对工作环境、工作内容做到心中有数，这样才能主动、积极有的放失地做好工作。
我们要求项目部的人员：
1.要了解工地周围环境和地质地层情况；
2.要了解监测内容的预计变化值及变化规律；
3.要结合现场工况来分析监测数据，一旦数据变化异常时，能及时提出问题；
4.对采集到的各类监测数据要结合工况进行计算机处理，对变化较大的数据要进行
复核；
5.速率变化是监测的重要信息，是监测单位提供报警的重要依据。
严密控制速率，
首先要掌握速率变化的规律和不同施工阶段、施工区域的速率变化安全值，做到
心中有数。
6.当数据变化超常规时，不管是否有合理的解释，都应当提出报警。
七、监测频率
监测工作必须随施工需要实行跟踪服务，为确保施工安全，监测点的布设立足于随时可获得全面信息，监测频率必须根据施工需要跟踪服务，每次测量要注意轻重缓急，根据《旁通道冻结法技术规程》（DG/TJ08-902-2006）规定，具体如下：
八、监测报警值
1.地表沉降监测点累计报警值按地铁测量监测规定，超过+10mm，或〉-30mm，报警，
日变化量〉±3mm报警；
2.隧道最大沉降量±10ｍｍ；速率≥3mm/24小时，报警；
3.隧道收敛累计报警值±10ｍｍ；速率≥2mm/24小时，报警；
九、投入的仪器设备和人员
十、工作概况
1、我单位分别于2014年9月2日完成3号联络通道测点布设，并于2014年9月9日测取监测点的初始高程。
截止今天，融沉注浆结束。
2、数据分析：在联络通道开挖期间地表沉降最大累计为-4.6mm，隧道累沉降最大累计为4.1mm，收敛最大累计为2.3mm；在联络通道融沉注浆截止今天，地表沉降最大累计为-4.8mm，隧道沉降为-5.1mm，收敛为3.9mm。
从以上数据可的出结论，在开挖期间，大部分测点有不同程度的下沉，在融沉注浆期间，大部分测点均属于稳定状态。
3、总体来看，在联络通道处于安全稳定状态。
监测报表如下图所示。
十一、结束语
施工过程中，我单位积极配合施工单位调整监测频率，施工单位和业主、监理单位及时分析监测数据，根据监测数据反馈的信息调整施工工艺，达到了信息化施工的目的！从而为联络通道施工提供安全技术保障性工作。
表1 监测数据统计表。