第五章 通行能力调查
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第5章 道路通行能力分析
服务水平F：交通处于强制流状态，车辆经常排成队，跟着前面的车
辆停停走走，极不稳定。在此服务水平下，交通量与速度同时由大变小，直到 零为止，而交通密度随交通量的减少而增大。 以上六级服务水平的描述是针对非中断性交通流的公路设施的 。
我国公路服务水平现分为四级，一级相当于美国的A、B两级，二、 三级分别相当于美国的C级及D级，四级相当于美国的E、F两级。
高速公路交通量与车速及交通密度关系图分别见图5-1和图5-2。
图5—1 理想条件下交通量—车速的关系图
图5—2 理想条件下交通量—密度的关系图
美国将服务水平分为A至F六级：
服务水平A：交通量很小，交通为自由流，使用者不受或基本不受交通流中
其他车辆的影响，有非常高的自由度来选择所期望的速度，为驾驶员和乘客提供的 舒适和便利程度极高。 服务水平B：交通量较前增加，交通处在稳定流 范围内的较好部分。在交通流中，开始易受其他车辆的干扰，但选择速度的自由度 相对来说还未受影响，只是驾驶自由度比服务水平A稍有下降：由于其他车辆开始 对少数驾驶员的驾驶行为产生影响，因此所提供的舒适和便利程度较服务水平A低 一些。 服务水平C：交通量大于服务水平B，交通处在稳定流范围的中 间部分，车辆间的相互作用变得大起来．选择速度受到其他车辆的制约，驾驶时需 特别注意其他车辆的动态，舒适和便利程度有明显下降。
三、道路通行能力和服务水平的作用
1 用于道路设计 根据设计通行能力与设计小时交通量的对比，可分析得出所设计公路的技术等 级及多车道公路的车道数，以及是否需要设置爬坡车道，亦可在道路设计阶段，进 行公路各组成部分的通行能力和服务水平分析，发现潜在的瓶颈路段予以改进，从 而在设计阶段就消除了将来可能形成的瓶颈路段。 2 用于道路规划 在分析当前交通流的质量水平．评估现有公路网承受交通的适应程度的基础上， 通过交通量预测及投资效益和环境影响的评估，提出改善相提高公路网的规模和建 设项目及其实施步骤。 3 用于道路交通管理 根据预测交通量的增长情况和运行条件的分析，制定各阶段的交通管理措施。
第五章 通行能力调查
2．车头间距的Байду номын сангаас测
在高处进行摄影观测时，要预先在路面上按一定距 离间隔设置标记(例如粘贴白色纸带)，供分析时 量测距离用。有时亦可通过量测现场实物来决定 距离(如车道线虚线、护栏柱或电杆的间距等)。 观测时摄象机的位置越高越好，最好高于三层楼 房，其画面速度应视现场车辆行驶速度和摄象范 围大小决定。对于市区道路一般取4画面／s；对 于高速公路要取8画面／s。通常使用16mm录象 带，如欲提高观测精度则需用35mm录象带。
第一种是专门组织一批汽车按一定速度、一定流向进出交 叉口使其达到饱和，同时进行观测。这一方式的主要缺点 在于需要调动大量汽车、大量人力，耗用许多汽油且难于 组织实施，此外，行驶路线和运行状况也不同于原交叉口 的实际情况，存在着一定程度的失真，所以用得不多。 第二种方式是阻车观测，它利用原有钱路上的车辆，使 其在一段较短时间内暂停通行，当各进口引道上积累了一 定数量的车辆之后再开始放行，于是便可使环行交叉口在 一个短时间内处于饱和状态。第二种方式的实施尽管也有 不少困难，尤其是如果准备不充分又缺乏经验时，可能会 造成短时间的阻塞，影响正常交通。国内几个城市的阻车 试验表明：事先做好充分的准备，选择适当的阻车时间， 适当缩短阻车持续时间，仔细分析可能发生的阻塞情况并 准备好相应的疏导方案，那么采用阻车观测较为方便而且 观测结果的真实性也较强。
3．车道利用率的观测
车道利用率是指一个车道的交通量与全部车道 交通量的比率。观测者只需分别测出每一车 道的交通量即可算出。
4．超车次数的观测
分别在调查区间的前后断面记录每辆车的通过 时间与车牌号，对照两断面的记录，再根据 车辆的通过顺序即可求得超车次数。另外， 还可从高处直接观测一定路段内的超车次数。
第五章通行能力调查
第五章通行能力调查第五章通行能力调查小结1、掌握通行能力概念及分类2、了解通行能力调查的必要性3、掌握通行能力调查的注意事项4、掌握各种情况下通行能力的调查方法5、理解通行能力调查资料分析方法，掌握不同情况下的分析思路。
第一节概述一、通行能力1、道路通行能力（Highway Capacity）：在一定的道路、交通、环境条件下，道路上某一断面在单位时间内能通过的最大车辆数。
（辆/h）2、影响因素：道路条件：道路的几何线形组成。
车道宽度、线形、坡度等交通条件：交通流中的车辆组成、车道分布、交通量变化、交通管制等。
度量标准：计算通行能力的前提条件。
本章探讨的一般是指可能通行能力（发生阻塞时的C——尾随同速车流）3、分类：基本通行能力:在道路、交通可能达到的最接近于理想状态时的通行能力。
C＝1000V/H可能通行能力:在现实的道路、交通状态下的通行能力,它是在基本通行能力的基础上,根据道路、交通的现实状态相对于理想状态的差别加以修正而得。
实用通行能力:在现实的道路、交通状态下，车辆能够安全顺利通过时的通行能力。
“服务流量”指行车条件相当于某级服务等级时所能达到的通行能力调查分类：路段（连续车流）；信号交叉口（间断车流）；匝道（分、合流）；交织路段的通行能力。
4、作用（1）公路规划设计阶段确定公路等级和规模；（2）用于交通运行分析，评估现有公路网承受交通需求的适应程度，并通过交通量预测及投资效益和环境影响等的评估，规划公路网改善的规模，建设项目和实施步骤；（3）对现有的或潜在的瓶颈路段进行服务水平分析和交通量预测，提出改善交通运行质量的公路工程和交通管理措施；（4）用于交通管理，根据预测交通量增长情况和分析运行质量变化情况，计划好各阶段交通管理措施。
二、调查的必要性在下列情况下必须进行通行能力调查：1、了解目前发生拥挤和阻塞的道路、交叉口，研究发生阻塞的原因并分析各种不同条件对阻塞所产生的影响时；2、对特定的道路或交叉口拟进行交通设施或交通运营管理的改造、完善和建立信号标志以及对所做的工作进行前后效果对比时；3、对现有道路网交通状况进行综合评价时；4、为拟建的交通设施和拟定的交通管制方法提供基础资料，检验新建和改建道路及交通设施与目前交通需求是否适应时；三、调查的注意事项1、调查的地点一般应选在交通量大、易于发生拥挤阻塞的地方。
08.教材第五章 交织区通行能力分析
车辆交织行为
在交织区进口断面之前已经有95%以上的交织车辆 靠近交织车道行驶，为交织做准备，而非交织车辆 则向非交织侧靠近以避免交织的较大影响。在交织 区长度1/2处， 90%的车辆可以完成变换车道行为 过程，而进行换车道前的车辆速度一般较换车道后 的车辆速度低。
交织区的交通特征
交织车辆的可接受间隙
交织区的交通特征
交通量在车道间的分布 交织区由交织侧向非交织侧，车道空间的 占有强度依次递增。交织行为主要在交织 侧车道进行，非交织侧车道车辆所受干扰 较小，车流中除了交织车辆外，都希望尽 量减少或避免交织干扰，因而非交织车辆 向非交织侧车道汇集，以获得平稳的行驶 车速和假设自由度。
交织区的交通特征
S w或Snw 24.1 80.47 d 1 a(0.3048)(式A的常数值如下：
a Sw Snw 0.226 0.020 b 2.2 4.0 c 1.0 1.3 d 0.9 1.0
计算得到：Sw=69.4km/h， Snw=81.9km/h
Vw= Vw1+ Vw2=578+301=879puc/h
Vnw=(3000+100)/[1.00×0.83×1.0]=3735pcu/h V=Vw+Vnw=879+3735=4614pcu/h
③
④
作交织图及列出计算所需之参数。 交织图见上图。参数如下： VR=Vw/V=879/4614=0.191 R=Vw2/Vw=301/879=0.342 L=300m 计算非约束情况下的交织车速Sw及非交织车速Snw。
⑥ ⑦
实例分析
对已有的一匝道一交织段作运行质量分析。 已知：交织段及其交通量示于下图，车道宽3.75m，平原地形， 两侧在1.75m内无侧障碍物，主线及匝道交通量中均有30%的 大型车。问这交织在什么服务水平下运行?
在交织区进口断面之前已经有95%以上的交织车辆 靠近交织车道行驶，为交织做准备，而非交织车辆 则向非交织侧靠近以避免交织的较大影响。在交织 区长度1/2处， 90%的车辆可以完成变换车道行为 过程，而进行换车道前的车辆速度一般较换车道后 的车辆速度低。
交织区的交通特征
交织车辆的可接受间隙
交织区的交通特征
交通量在车道间的分布 交织区由交织侧向非交织侧，车道空间的 占有强度依次递增。交织行为主要在交织 侧车道进行，非交织侧车道车辆所受干扰 较小，车流中除了交织车辆外，都希望尽 量减少或避免交织干扰，因而非交织车辆 向非交织侧车道汇集，以获得平稳的行驶 车速和假设自由度。
交织区的交通特征
S w或Snw 24.1 80.47 d 1 a(0.3048)(式A的常数值如下：
a Sw Snw 0.226 0.020 b 2.2 4.0 c 1.0 1.3 d 0.9 1.0
计算得到：Sw=69.4km/h， Snw=81.9km/h
Vw= Vw1+ Vw2=578+301=879puc/h
Vnw=(3000+100)/[1.00×0.83×1.0]=3735pcu/h V=Vw+Vnw=879+3735=4614pcu/h
③
④
作交织图及列出计算所需之参数。 交织图见上图。参数如下： VR=Vw/V=879/4614=0.191 R=Vw2/Vw=301/879=0.342 L=300m 计算非约束情况下的交织车速Sw及非交织车速Snw。
⑥ ⑦
实例分析
对已有的一匝道一交织段作运行质量分析。 已知：交织段及其交通量示于下图，车道宽3.75m，平原地形， 两侧在1.75m内无侧障碍物，主线及匝道交通量中均有30%的 大型车。问这交织在什么服务水平下运行?
第5章__道路通行能力(交通工程学基础).
(2)直右车道通行能力计算公式 Csr=Cs 式中：Csr—一条直右车道的设计通行能力(puc/h)。
(3)直左车道设计通行能力计算公式
Cs1 Cs (1 1' / 2)
式中：Cs1——一条直左车道的设计通行能力(pcu／h)； ' —直左车道中左转车所占比例。
1
(4)直左右车道设计通行能力计算公式 Cs1r=Cs1 式中：Cs1r—一条直左右车道的设计通行能力(pcu／h)。
1800veh/h的V/C在(2)中已求出为0.91。查图5-1、2得 平均行程速度为63km/h，平均交通密度为 30pcu/(km· ln),观测到的速度56km/h小于理想条件下的 速度63km/h，这由于有大型车及非平原的重丘地形所 致。
有一六车道高速公路，设计车速为120Km/h， 单向高峰小时交通量Vp=2600veh/h，大型车占 35%，车道宽3.75m，车道边障碍物距离为 0.3m，重丘地形，分析其服务水平，达到可能 通行能力之前还可增加多少交通量？实测其平 均速度为60Km/h。
§5－2 高速公路基本路段通行能力
高速公路的定义及组成
高速公路：有中央分隔带，上下行每个方向至少有两车道， 全部立体交叉，完全控制出入的公路 其组成为： 高速公路基本路段(Basic Segments) 交织区(Weaving) 匝道(Ramp)，包括匝道－主线连接处及匝道－横交公路连 接处 高速公路基本路段：指主线上不受匝道附近车辆汇合、分离 以及交织运行影响的路段部分
单位
基本通行能力 理想的
不论服务水 车道或车道的均 标准车辆 平如何 匀段或横断面 不论服务水 车道或车道上对 平如何 上述条件有代表 性的均匀段或横 所选用的设 断面 计服务水平
第五章 通行能力调查-精选文档
观测方法： 摄像法：通过高处摄影获得通过原定标记路段的车辆间 的时距。 人工法：2人配合，先在15-20m的2个断面设置标志， 1人用秒表读连续车流中的首车经过两个断面的时间求 得车队的地点车速。然后，他连续读其余各车辆经过第 二断面的时间和车型，另一人记录。 如果有示波器和记录仪，只需1人观测，分车型按不同 键钮由仪器记录，直接读数。
第二节 调查方法
一、连续通行路段的调查
1、调查内容 交通量；车速；车流密度；车头时距；车头间距；车道 利用率；超车次数；公交停靠站通行能力。 2、观测方法：摄影观测和非摄影观测。 （1）车头时距的观测： 定义：在同一车道上行驶的车辆队列中，前后相邻两车 车头通过某一断面的时间间隔。 地点：平直且受干扰程度小的路段。 对象：连续行驶的车队。分车型，与地点车速同时测量。
第五章 通行能力调查
第一节 概述 一、概念及分类（掌握） 二、调查的必要性（了解） 三、调查注意事项（理解、掌握） 第二节 调查方法（ ） 第三节 资料整理和分析（ ）
第一节 概述
一、通行能力 1、道路通行能力（Highway Capacity）：在一定的道路、 交通、环境条件下，道路上某一断面在单位时间内能通 过的最大车辆数。（辆/h） 2、影响因素： 道路条件：道路的几何线形组成。车道宽度、线形、坡度等 交通条件：交通流中的车辆组成、车道分布、交通量变 化、交通管制等。 度量标准：计算通行能力的前提条件。本章探讨的一般 是指可能通行能力（发生阻塞时的C——尾随同速车流） 3、分类：路段（连续车流）；信号交叉口（间断车流）； 匝道（分、合流）；交织路段的通行能力。
三、调查的注意事项
1、调查的地点一般应选在交通量大、易于发生拥挤阻塞的 地方。例如道路上的“瓶颈”，爬坡路段；城市道路的 主要交叉口、道路合流区间等； 2、调查的时间应选在可能发生拥挤阻塞的日期和时刻。通 常调查在晴天时进行，观测的时间—般要持续1h; 3、当交通条件发生变化时，还应延长观测时间。 4、为了解阻塞的动态情况或分析阻塞前后交通流的各种特 性，需要把观测时间分为若干时段加以处理。
第五章 通行能力调查资料
统一对表，约定调查开始时刻 设置调查结束闹钟，各自就位 盯住时间，开始时刻一到，立即开始计数 听到闹钟响，结束计数，基本本段流量，准备下段
流量、车速、密度调查实验安排
二、地点车速调查
方法：秒表测速法
工具：秒表、卷尺或其他丈量工具
地点：平直路段，长度25米
样本容量：>=60
第五章 通行能力调查
调查方法 一、调查注意事项
1、调查地点（交通量大、易于发生拥挤处） “瓶颈”、爬坡路段、主要交叉口、合流区间
2、调查时间（易发生拥挤的日期、时间） 3、观测时间长度
一般应持续1h 拥挤阻塞持续时间较长时，连续观测；否则多次调查累计1h 以上 4、分段处理
第五章 通行能力调查
海光寺站）
天津日报大厦前五叉路口（175（831）佟楼；95（47，855） 天
津日报大厦 ）
车牌号记录员：
两端各3人，分别在T1时刻按下秒表； 起点3人，记录一辆车牌号（后三位）的同时按下秒表，并打电话通
知终点某人（提前定好）,然后记录车牌号和时刻（调查结束后输入 电脑）； 终点某人见到通知的车牌号后按下秒表，然后记录车牌号和时刻 （调查结束后输入电脑）
听到闹钟响，结束调查
流量、车速、密度调查实验安排
三、密度调查 区间长度L计：
步行法、GPS+电子地图法
组织方法：
统一对表，约定调查开始时刻T1 设置调查结束闹钟T2 ，两端各6人各自就位
流量、车速、密度调查实验安排
三、密度调查
组织方法：
盯住时间， T1一到，调查立即开始
软件操作员：两端各三人；每过一辆车点击按钮一次（或按 回车键），10分钟左右趁车流间隙换下一人
流量、车速、密度调查实验安排
二、地点车速调查
方法：秒表测速法
工具：秒表、卷尺或其他丈量工具
地点：平直路段，长度25米
样本容量：>=60
第五章 通行能力调查
调查方法 一、调查注意事项
1、调查地点（交通量大、易于发生拥挤处） “瓶颈”、爬坡路段、主要交叉口、合流区间
2、调查时间（易发生拥挤的日期、时间） 3、观测时间长度
一般应持续1h 拥挤阻塞持续时间较长时，连续观测；否则多次调查累计1h 以上 4、分段处理
第五章 通行能力调查
海光寺站）
天津日报大厦前五叉路口（175（831）佟楼；95（47，855） 天
津日报大厦 ）
车牌号记录员：
两端各3人，分别在T1时刻按下秒表； 起点3人，记录一辆车牌号（后三位）的同时按下秒表，并打电话通
知终点某人（提前定好）,然后记录车牌号和时刻（调查结束后输入 电脑）； 终点某人见到通知的车牌号后按下秒表，然后记录车牌号和时刻 （调查结束后输入电脑）
听到闹钟响，结束调查
流量、车速、密度调查实验安排
三、密度调查 区间长度L计：
步行法、GPS+电子地图法
组织方法：
统一对表，约定调查开始时刻T1 设置调查结束闹钟T2 ，两端各6人各自就位
流量、车速、密度调查实验安排
三、密度调查
组织方法：
盯住时间， T1一到，调查立即开始
软件操作员：两端各三人；每过一辆车点击按钮一次（或按 回车键），10分钟左右趁车流间隙换下一人
(优)第五章道路通行能力PPT资料
• 车辆多指小汽车，当有其它车辆混入时，均采 用等效通行能力的当量小客车为单位(pcu)— personal car unit。
3
2．影响因素
❖ 道路条件，是指街道或公路的几何条件，包 括交通设施的种类、性质及其形成的环境， 每个方向车道数、车道和路肩宽度、侧向净 空以及平面纵面线形等。
❖ 交通条件，指使用道路的车辆的交通流特性、 设计速度、客车、货车、大车、小车、长途 短途等交通组成和分布，车道中交通流量， 流向及方向分布等。
以及平面纵面线形等。
服务水平亦称服务等级，是用来衡量道路为驾驶员、乘客所提供的服务质量的等级，其用量可以从自由运行、高速、温馨、方便、安
全满意的最高水平，到拥挤、受阻、停停开开、难以忍受的最低水平。
5
3．道路通行能力的作用
❖ 通过道路通行能力和设计交通量的具体分析， 可以正确地确定新建道路的等级、性质、主 要技术指标和线形几何要素；
以及平面纵面线形等。
❖ 气候、温度、地形、风力、心理等 交通的理想条件：车辆组成为单一的标准型汽车，在一条车道上相同的速度，连续不断地行驶，各车辆之间保持最小车头间隔，无任
何方向的干扰。
最大密度，每车道每公里范围内车辆的最大密度；
道路条件，是指街道或公路的几何条件，包括交通设施的种类、性质及其形成的环境，每个方向车道数、车道和路肩宽度、侧向净空
行车组织及控制方式确定或方案选择的依 车辆行驶时的自由程度(通畅性)；
用 辆/h 或用 辆/d 或 辆/s 表示
据。 E是车辆在交叉口处的行车速度与路段上车辆行驶速度之比。
7
二、道路服务水平概述
2．服务水平概念
❖ 服务水平是指道路使用者从道路状况、交通 与管制条件、道路环境等方面可能得到的服 务程度或服务质量。如可以提供的行车速度、 温馨、方便、驾驶员的视野，以及经济安全 等方面所能得到的实际效果与服务程度。
3
2．影响因素
❖ 道路条件，是指街道或公路的几何条件，包 括交通设施的种类、性质及其形成的环境， 每个方向车道数、车道和路肩宽度、侧向净 空以及平面纵面线形等。
❖ 交通条件，指使用道路的车辆的交通流特性、 设计速度、客车、货车、大车、小车、长途 短途等交通组成和分布，车道中交通流量， 流向及方向分布等。
以及平面纵面线形等。
服务水平亦称服务等级，是用来衡量道路为驾驶员、乘客所提供的服务质量的等级，其用量可以从自由运行、高速、温馨、方便、安
全满意的最高水平，到拥挤、受阻、停停开开、难以忍受的最低水平。
5
3．道路通行能力的作用
❖ 通过道路通行能力和设计交通量的具体分析， 可以正确地确定新建道路的等级、性质、主 要技术指标和线形几何要素；
以及平面纵面线形等。
❖ 气候、温度、地形、风力、心理等 交通的理想条件：车辆组成为单一的标准型汽车，在一条车道上相同的速度，连续不断地行驶，各车辆之间保持最小车头间隔，无任
何方向的干扰。
最大密度，每车道每公里范围内车辆的最大密度；
道路条件，是指街道或公路的几何条件，包括交通设施的种类、性质及其形成的环境，每个方向车道数、车道和路肩宽度、侧向净空
行车组织及控制方式确定或方案选择的依 车辆行驶时的自由程度(通畅性)；
用 辆/h 或用 辆/d 或 辆/s 表示
据。 E是车辆在交叉口处的行车速度与路段上车辆行驶速度之比。
7
二、道路服务水平概述
2．服务水平概念
❖ 服务水平是指道路使用者从道路状况、交通 与管制条件、道路环境等方面可能得到的服 务程度或服务质量。如可以提供的行车速度、 温馨、方便、驾驶员的视野，以及经济安全 等方面所能得到的实际效果与服务程度。
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道路条件是指道路的几何线形组成，如车道
宽度、侧向净空、附加车道、道路线形、视 距、路面性质和状况、坡度以及沿线的街道 化程度等。 交通条件是指交通流中的车辆组成、车道分 布、交通量的变化、交通管理及交通控制等。
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按交通流运行状况的特征，道路通行能力可分 为四类情况： 1．路段的通行能力(连续车流)： 2．信号交叉口的通行能力(间断车流)； 3．匝道的通行能力(分流、合流)； 4．交织路段的通行能力。
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观测地点：选择有两条或两条以上入口车道、交
通流量大、右转、直行、左转有明确分工的交叉 口进口引道。 观测的内容与方法： (1)调查交叉口的几何组成，各进口引车道数、停车 线位置及各车道功能划分情况； (2)观测信号灯周期时长及各相位时长 将(l)、(2)项内容填入交叉口状况调查记录表，见表 5—1。 (3)观测交叉口高峰小时交通流量流向分布，并将结 果填入交叉口状况调查统计表，见表5—2。 (4)饱和流量的测定(参见表5—9)
第五章
通行能力调查
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第一节 概
述
一、通行能力的慨念 道路通行能力是指在一定的道路、交通、环境条件下， 道路上某一断面在单位时间内能通过的最大车辆 数，其单位通常为辆／h。 道路通行能力是道路的一种性能，是度量道路疏 导车辆能力的物理量。 道路通行能力又是道路的一项重要指标，是道路 规划设计必需的基础数据，同时也是交通管理的 具体指标，
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考虑到车辆和乘客上下车的方式不尽相同，N的计算 公式也不同：
只有上车乘客时：h’＝bB十tc
只有下车乘客时：h’＝aA十tc 双门都有上下乘客时：h’＝aA+bB十tc
单门上下乘客时：h’＝1.2(Aa+bB)十tc
A——在客运高峰15min内统计的每车平均下车人数； a——每位乘客下车平均所用的时间，s B一—在客运高峰15min内统计的每车平均上车人数； b——每位乘客上车平均所用的时间，s。 *国内a,b通常均取1．5s。
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二、信号交叉口的调查
通过停车线进入交叉口的车辆数与待行车
队的长短无关，而与交叉口处的道路、交 通条件以及入口的信号显示情况有关。 通行能力一般由各入口引道决定，在交叉 口的几何构造、交通条件一定的前提下， 有时也可以认为是一个绿灯小时可能通过 的车辆数。但应区别于通常说的每绿灯小 时通行能力。 信号交叉口某一入口的通行能力应等于每 绿灯小时通行能力乘以绿信比。
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5．公共汽车停靠站的通行能力调查
公共汽车停靠站的运行能力对于公交车辆专用 车道及单向一车道的道路影响很大。有些道 路尽管在正常路段的通行能力较大，但由于 受停靠站的限制，仍然可能出现交通阻塞现 象．因此有必要确定它对道路通行能力的影 响。
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Байду номын сангаас
国内常用的有停车线法、冲突点法，此外还
有时差放行法。时差放行法主要用于左转车 流量大的信号交叉口各向停车线位置的协调 设计，
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1．停车线法调查 停车线法的基本思路是以车辆通过停车线作为 通过路口，将饱和通行能力经修正后得到设 计通行能力。所以调查主要集中在对通过某 一信号交叉口进口道的饱和车流进行观测和 分析上。所谓饱和流量是指在一次绿灯时间 内，进口引道上车队能连续通过停车线的最 大流量。
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观测的内容与方法：
(1）一(3)项同前； (4)调查冲突点的位置； 观测本向直行车与对向左转车的行驶轨线，定出冲突点位置 并在实地做好标记。量取本向直行车及对向左转车自停车 线至冲突点的行驶轨线长度．见图5—2。L1为直行车自停 车线到冲突点直线长;L2为对向左转车自停车线到冲突点 轨线长。 (5)观测绿灯启亮后，对向左转头车到冲突点的时间或本向直 行头车到冲突点的时间(比较哪一方向先到冲交点，就测 先到方向的时间)； (6)观测绿灯初期与绿灯中期对向左转车各自的流量数； (7)观测黄灯亮后，对向左转车通过交叉口的车辆数； (8)观测本向直行车道(或合用车道)的周期流量； (9)观测各类车辆连续通过冲突点的临界车头时距； (10)观测车辆中可穿越空档及不饱和周期中出现的可穿越空 档的次数。
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第二节 调查方法
一、连续通行路段的调查
(1)交通量； (2)车速； (3)车流密度； (4)车头时距； (5)车头间距； (6)车道利用率 (7)超车次数。
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1．车头时距的观测
调查地点应选在平直路段而且不受交叉口停车、加 减速、车辆换道及行人过街等的影响。调查的车 流应是连续行驶的车队。当车队中混有各种车型 时，应分别调查各种车型的车头时距。 用人工测定，由二人配合进行，先在测量地点预先 做好前后相距15—20m二个断面的标志。一人用 秒表读连续车流中的首车经过此二断面的时间以 求得该车队的地点车速。然后，他连续读其余各 车辆经过第二断面的时间和车型，另一人专门负 责记录。
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方法三：用测量车头时距的方法计算饱和流量 观测饱和车流各车辆经过进口引道停车线的时间、 车型、色灯交换时间。用以上一方法观测时，要 看准车队最前面的第3—5辆车，待它们通过停车 线时再开始统计经过的时间与车辆数。 在黄灯即将显示的的适当时刻(原待行车队最后一辆 车通过停车线的时刻前后)，要盯住车队最后一辆 车，在其通过停车线的时刻即结束观测。之所以 来用这种观测方法，是因为假定饱和流按一定流 率(单位时间内分流的车辆数)行驶，从第3—5辆 车开始计算是为了消除由于起动延误带来的时间 和统计车辆数的误差，参见图5—10。对右转车， 则以连续运行车流不少于5辆作为统计对象为宜。
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在进行路段通行能力调查时，应把调查地
点选在其上的瓶领路段(道路爬坡、狭窄地 段等)处。 要确定合流区间的通行能力，首先必须要 把探明阻塞发生的原因作为交通调查的对 象。 探明阻塞发生的原因和最大交通量的调查应 看作是对交通流进行客观记述的综合的交 通调查。
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方法一：统引定周期交叉口进口引道的饱和流量 在绿灯和黄灯期间，以每6s为一观测单元，记录这 些间隔时间内饱和车流通过的车型、车辆数和方 向，最后一个间隔一般都小于6s，因此要列出最 后间隔的时间、通过的车辆数和车型。 方法二：非定周期饱和流量的观测 将每周期分为三个时间间隔，第一间隔为绿灯最初 的10秒，第二间隔为10秒以后余下的绿灯时间， 第三间隔为黄灯时间。测量各个间隔饱和连续车 流通过停车线的车辆数，然后计算饱和流量。
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受交通信号约束时的情况
3600 R N (g / C) t0 D( g / C )
g——每个信号灯周期的绿灯时间(包接黄灯时间)， s C——信号灯周期时长
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为了计算公交停靠站点的通行能力以及对它 的影响确定合理的修正系数，通常应调查 以下情况： (1)停靠站的长度和同一时间可停靠的车辆数； (2)相应于各种候车人数时不同大小公共汽车 的停靠时间； (3)相继公交车辆进出站的最短时间间隔；
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2．车头间距的观测
在高处进行摄影观测时，要预先在路面上按一定距 离间隔设置标记(例如粘贴白色纸带)，供分析时 量测距离用。有时亦可通过量测现场实物来决定 距离(如车道线虚线、护栏柱或电杆的间距等)。 观测时摄象机的位置越高越好，最好高于三层楼 房，其画面速度应视现场车辆行驶速度和摄象范 围大小决定。对于市区道路一般取4画面／s；对 于高速公路要取8画面／s。通常使用16mm录象 带，如欲提高观测精度则需用35mm录象带。
公交线路实际通行能力的计算 无交通信号引起延迟时的情况
3600R 3600 R N ' h D tc
N——每小时每个站点通过的最大公交车辆数； R——折减系数，用于补偿车辆逗留及到达的变化， 一般取0.633； h‘——在公交停车站点车辆的最小车头时距，s; D——一辆公共汽车占用停车站的总时间，s tc——相继公交车辆之间的净时距(车辆开关门时间 约4—5s：计入tc内)。
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2．冲突点法调查
冲突点法的基本思想是以车辆通过“冲突点”作为
通过路口。所谓冲突点是指本向直行车(右转车)相 对向左转车在同一绿灯时间内交错通过，此两向车 流轨线的交会点。该算法所得的饱和通行能力是以 车辆通过冲突点的各平均饱和车头时距为基础的， 因而此时的调查内容除与前还有不少相似之处以外， 还要着重观测在冲突点车辆穿插流动的规律。 研究表明，若直行车流车辆到达分布属泊松分布 时．直行车流中出现的可供左转车穿越的空档分布 符合负指数分布。 观测地点：同前。
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二、调查的必要性
1．要了解目前发生拥挤和阻塞的道路、交叉 口，研究发生阻塞的原因并分析各种不同 条件对阻塞所产生的影响时； 2．对特定的道路或交叉口拟进行交通设施或 交通运营管理的改造、以及对所做的工作 进行前后效果对比时； 3．对现有道路网交通状况进行综合评价时； 完善和建立信号标志为拟建的交通设施和 交通管理提供基础资料，检验新建和改建 造路及交通设施与交通需求是否适应时。
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3．车道利用率的观测
车道利用率是指一个车道的交通量与全部车道 交通量的比率。观测者只需分别测出每一车 道的交通量即可算出。
道路条件是指道路的几何线形组成，如车道
宽度、侧向净空、附加车道、道路线形、视 距、路面性质和状况、坡度以及沿线的街道 化程度等。 交通条件是指交通流中的车辆组成、车道分 布、交通量的变化、交通管理及交通控制等。
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按交通流运行状况的特征，道路通行能力可分 为四类情况： 1．路段的通行能力(连续车流)： 2．信号交叉口的通行能力(间断车流)； 3．匝道的通行能力(分流、合流)； 4．交织路段的通行能力。
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观测地点：选择有两条或两条以上入口车道、交
通流量大、右转、直行、左转有明确分工的交叉 口进口引道。 观测的内容与方法： (1)调查交叉口的几何组成，各进口引车道数、停车 线位置及各车道功能划分情况； (2)观测信号灯周期时长及各相位时长 将(l)、(2)项内容填入交叉口状况调查记录表，见表 5—1。 (3)观测交叉口高峰小时交通流量流向分布，并将结 果填入交叉口状况调查统计表，见表5—2。 (4)饱和流量的测定(参见表5—9)
第五章
通行能力调查
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第一节 概
述
一、通行能力的慨念 道路通行能力是指在一定的道路、交通、环境条件下， 道路上某一断面在单位时间内能通过的最大车辆 数，其单位通常为辆／h。 道路通行能力是道路的一种性能，是度量道路疏 导车辆能力的物理量。 道路通行能力又是道路的一项重要指标，是道路 规划设计必需的基础数据，同时也是交通管理的 具体指标，
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考虑到车辆和乘客上下车的方式不尽相同，N的计算 公式也不同：
只有上车乘客时：h’＝bB十tc
只有下车乘客时：h’＝aA十tc 双门都有上下乘客时：h’＝aA+bB十tc
单门上下乘客时：h’＝1.2(Aa+bB)十tc
A——在客运高峰15min内统计的每车平均下车人数； a——每位乘客下车平均所用的时间，s B一—在客运高峰15min内统计的每车平均上车人数； b——每位乘客上车平均所用的时间，s。 *国内a,b通常均取1．5s。
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二、信号交叉口的调查
通过停车线进入交叉口的车辆数与待行车
队的长短无关，而与交叉口处的道路、交 通条件以及入口的信号显示情况有关。 通行能力一般由各入口引道决定，在交叉 口的几何构造、交通条件一定的前提下， 有时也可以认为是一个绿灯小时可能通过 的车辆数。但应区别于通常说的每绿灯小 时通行能力。 信号交叉口某一入口的通行能力应等于每 绿灯小时通行能力乘以绿信比。
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5．公共汽车停靠站的通行能力调查
公共汽车停靠站的运行能力对于公交车辆专用 车道及单向一车道的道路影响很大。有些道 路尽管在正常路段的通行能力较大，但由于 受停靠站的限制，仍然可能出现交通阻塞现 象．因此有必要确定它对道路通行能力的影 响。
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Байду номын сангаас
国内常用的有停车线法、冲突点法，此外还
有时差放行法。时差放行法主要用于左转车 流量大的信号交叉口各向停车线位置的协调 设计，
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1．停车线法调查 停车线法的基本思路是以车辆通过停车线作为 通过路口，将饱和通行能力经修正后得到设 计通行能力。所以调查主要集中在对通过某 一信号交叉口进口道的饱和车流进行观测和 分析上。所谓饱和流量是指在一次绿灯时间 内，进口引道上车队能连续通过停车线的最 大流量。
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观测的内容与方法：
(1）一(3)项同前； (4)调查冲突点的位置； 观测本向直行车与对向左转车的行驶轨线，定出冲突点位置 并在实地做好标记。量取本向直行车及对向左转车自停车 线至冲突点的行驶轨线长度．见图5—2。L1为直行车自停 车线到冲突点直线长;L2为对向左转车自停车线到冲突点 轨线长。 (5)观测绿灯启亮后，对向左转头车到冲突点的时间或本向直 行头车到冲突点的时间(比较哪一方向先到冲交点，就测 先到方向的时间)； (6)观测绿灯初期与绿灯中期对向左转车各自的流量数； (7)观测黄灯亮后，对向左转车通过交叉口的车辆数； (8)观测本向直行车道(或合用车道)的周期流量； (9)观测各类车辆连续通过冲突点的临界车头时距； (10)观测车辆中可穿越空档及不饱和周期中出现的可穿越空 档的次数。
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第二节 调查方法
一、连续通行路段的调查
(1)交通量； (2)车速； (3)车流密度； (4)车头时距； (5)车头间距； (6)车道利用率 (7)超车次数。
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1．车头时距的观测
调查地点应选在平直路段而且不受交叉口停车、加 减速、车辆换道及行人过街等的影响。调查的车 流应是连续行驶的车队。当车队中混有各种车型 时，应分别调查各种车型的车头时距。 用人工测定，由二人配合进行，先在测量地点预先 做好前后相距15—20m二个断面的标志。一人用 秒表读连续车流中的首车经过此二断面的时间以 求得该车队的地点车速。然后，他连续读其余各 车辆经过第二断面的时间和车型，另一人专门负 责记录。
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方法三：用测量车头时距的方法计算饱和流量 观测饱和车流各车辆经过进口引道停车线的时间、 车型、色灯交换时间。用以上一方法观测时，要 看准车队最前面的第3—5辆车，待它们通过停车 线时再开始统计经过的时间与车辆数。 在黄灯即将显示的的适当时刻(原待行车队最后一辆 车通过停车线的时刻前后)，要盯住车队最后一辆 车，在其通过停车线的时刻即结束观测。之所以 来用这种观测方法，是因为假定饱和流按一定流 率(单位时间内分流的车辆数)行驶，从第3—5辆 车开始计算是为了消除由于起动延误带来的时间 和统计车辆数的误差，参见图5—10。对右转车， 则以连续运行车流不少于5辆作为统计对象为宜。
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在进行路段通行能力调查时，应把调查地
点选在其上的瓶领路段(道路爬坡、狭窄地 段等)处。 要确定合流区间的通行能力，首先必须要 把探明阻塞发生的原因作为交通调查的对 象。 探明阻塞发生的原因和最大交通量的调查应 看作是对交通流进行客观记述的综合的交 通调查。
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方法一：统引定周期交叉口进口引道的饱和流量 在绿灯和黄灯期间，以每6s为一观测单元，记录这 些间隔时间内饱和车流通过的车型、车辆数和方 向，最后一个间隔一般都小于6s，因此要列出最 后间隔的时间、通过的车辆数和车型。 方法二：非定周期饱和流量的观测 将每周期分为三个时间间隔，第一间隔为绿灯最初 的10秒，第二间隔为10秒以后余下的绿灯时间， 第三间隔为黄灯时间。测量各个间隔饱和连续车 流通过停车线的车辆数，然后计算饱和流量。
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g——每个信号灯周期的绿灯时间(包接黄灯时间)， s C——信号灯周期时长
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为了计算公交停靠站点的通行能力以及对它 的影响确定合理的修正系数，通常应调查 以下情况： (1)停靠站的长度和同一时间可停靠的车辆数； (2)相应于各种候车人数时不同大小公共汽车 的停靠时间； (3)相继公交车辆进出站的最短时间间隔；
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2．车头间距的观测
在高处进行摄影观测时，要预先在路面上按一定距 离间隔设置标记(例如粘贴白色纸带)，供分析时 量测距离用。有时亦可通过量测现场实物来决定 距离(如车道线虚线、护栏柱或电杆的间距等)。 观测时摄象机的位置越高越好，最好高于三层楼 房，其画面速度应视现场车辆行驶速度和摄象范 围大小决定。对于市区道路一般取4画面／s；对 于高速公路要取8画面／s。通常使用16mm录象 带，如欲提高观测精度则需用35mm录象带。
公交线路实际通行能力的计算 无交通信号引起延迟时的情况
3600R 3600 R N ' h D tc
N——每小时每个站点通过的最大公交车辆数； R——折减系数，用于补偿车辆逗留及到达的变化， 一般取0.633； h‘——在公交停车站点车辆的最小车头时距，s; D——一辆公共汽车占用停车站的总时间，s tc——相继公交车辆之间的净时距(车辆开关门时间 约4—5s：计入tc内)。
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2．冲突点法调查
冲突点法的基本思想是以车辆通过“冲突点”作为
通过路口。所谓冲突点是指本向直行车(右转车)相 对向左转车在同一绿灯时间内交错通过，此两向车 流轨线的交会点。该算法所得的饱和通行能力是以 车辆通过冲突点的各平均饱和车头时距为基础的， 因而此时的调查内容除与前还有不少相似之处以外， 还要着重观测在冲突点车辆穿插流动的规律。 研究表明，若直行车流车辆到达分布属泊松分布 时．直行车流中出现的可供左转车穿越的空档分布 符合负指数分布。 观测地点：同前。
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二、调查的必要性
1．要了解目前发生拥挤和阻塞的道路、交叉 口，研究发生阻塞的原因并分析各种不同 条件对阻塞所产生的影响时； 2．对特定的道路或交叉口拟进行交通设施或 交通运营管理的改造、以及对所做的工作 进行前后效果对比时； 3．对现有道路网交通状况进行综合评价时； 完善和建立信号标志为拟建的交通设施和 交通管理提供基础资料，检验新建和改建 造路及交通设施与交通需求是否适应时。
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车道利用率是指一个车道的交通量与全部车道 交通量的比率。观测者只需分别测出每一车 道的交通量即可算出。