日本京都地铁车站的建筑设计

摘要从地铁车站与城市关系的角度出发,介绍了日本京都地铁车站的建筑设计。

指出在轨道交通网络化的今天,车站已不仅仅是一个建筑物,而是城市生活中不可缺少的一个重要元素。

地铁车站的建筑设计除了应满足基本交通功能外,更要与城市设计紧密结合。

关键词京都,地铁,车站设计乘坐地铁的人们每天都将和地铁车站发生密切的联系。

当前,单单解决基本交通功能的地铁车站设计,或者只从室内设计角度出发的车站设计,显然已无法满足市民的要求了。

必须将车站的设计提升到城市的层面上, 研究车站周围的城市布局、城市交通、城市规划发展 ,甚至研究城市里人的需求、行为规律等。

从城市角度考虑,车站是城市中的“点”。

诸多的“点”结成一个巨大的网络遍布城市。

而车站的高使用率决定其有条件成为城市街区的“地标”,所以城市本身也对地铁车站的建筑设计提出更高的要求。

越来越多的交通枢纽的招投标中,都明确提出,地铁枢纽车站本身必须能够带动所在地区经济发展,带来地区活力。

这方面的案例,除了下面要重点介绍的日本京都车站外,还有如下一些: ·日本的日铁矢吹车站(jryabukistation),要求设计中把重点放在激活城市中心的功能上; ·日本的京阪宇治车站(keihanujistation),要求不仅具有车站功能,更要求是反映车站文化的建筑———“车站必须明确表现用地的力量,希望它成为生活在那里的人们始终铭刻在心的风景。

”·法国的里尔车站(euralillestation),位于连接老市区和新市区的连接地带,为城市塑造了新形象,成为如何进行城市开发、如何推进开发、如何开发铁路综合设施等课题的样板。

下面从车站建筑与城市设计关系的角度出发,介绍日本京都地铁车站在这方面的具体设计。

1 设计背景及建筑概况日本大城市中轨道交通的重要站点在城市结构中具有重要地位,其建筑本身及其连带的周边建筑形成巨大的多功能综合体,往往成为一个繁华地区的中心。

东京和大阪的轨道交通环线上各有几处重要站点,都与周边建筑相连通,形成大型综合体,大大促进了地区的繁荣,使城市呈现多核发展的格局。

京都是日本最重要的历史名城,同时也是一个有着150万人口的大都市,因三面环山的地形,它的扩张空间极其有限。

其城市轨道交通线路呈十字形,位于交叉点的是京都站。

长久以来,京都一直由于历史城市保护问题而争论建筑高度与规模的限制问题,政府规定新建住宅区的高度不得超过20m,市中心的建筑不得超过45m。

因此,象京都车站这样大规模的建设项目是非常引人注目的。

竞赛组织者对设计师提出的下列目标要求表明这一工程被寄托了很大的希望:①更新公共交通系统;②更好地接待乘客;③焕发市区活力。

关于建筑功能的要求是:新车站是京都的门户空间,要有外来人员使用的旅馆、能反映京都文化生活水准的综合商业设施、文化交流和民间庆典的表演场所、满足出行者需要的停车场、充满人情味的可举办艺术展的市民广场等。

1991年5月,国际竞赛结果发布,原广司方案被评为最优秀方案,并确定为实施方案;1994年6月实施设计全部完成;1995年3月全面开工建设,建设过程中京都车站仍然照常运营,保持每天30多万人次的客流量;1997年7月工程竣工;两个月后各使用功能全面投入运用。

建成后的京都车站大厦占地38076m2,总建筑面积237689m2,地上16层,地下3层,总高度为60m;除了地铁车站和火车站外还包含了百货公司、购物中心、文化中心、博物馆、旅馆、地区政府办事处以及一座大型立体停车库。

用于车站的面积仅占总面积的1/20。

此外,还有大量室外、半室外的公共活动空间。

整个建筑内各类电梯就有148台,相当于京都每年申请设置电梯总数的30%。

2 设计意图及处理手法2.1 历史之门京都被誉为通向日本历史之门。

因此,参加国际竞赛的大多数建筑师都着力表达“城市之门”的意象。

尤其是安藤、黑川和地原这三位日本建筑师在建筑体量处理上都采用了门型构图。

而原广司认为,今日的京都依然清晰地保留着1200年前平安京时代的城市形态,其历史的一个重要内容是城市地理特征。

因此,他的方案意图是设计成地理上的、作为城市通向“历史之门”的聚集场所(concourse)。

这一意图的表达手法是在新车站内设置了一座巨大的厅来反映城市之门的意象。

横向布置的大厅进深27m,最高处达60m,横向宽470m,且呈两端高起、中间低的谷状,大厅两端开敞,顶部覆以曲面的金属网架和玻璃(见图1、2)。

进入大厅,首先会看到京都的天空。

建筑师在此处也意图表现“境界存在,同时也不存
在”的日本传统美学理念。