日本东京地铁发展情况
日本东京都市圈轨道交通考察报告_胡朝懿
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国外城市轨道交通发展现状
国外城市轨道交通发展现状
城市轨道交通作为一种高效、便捷的公共交通方式，在国外得到了广泛的发展和应用。
以下是国外城市轨道交通发展的一些现状：
1. 美国：美国的城市轨道交通系统相对较为发达，纽约地铁、华盛顿地铁等是其中的代表。
美国的城市轨道交通系统通常采用高架和地下的混合运行方式，覆盖范围广泛，服务人口众多。
2. 日本：日本的城市轨道交通系统以地铁为主，东京、大阪、名古屋等城市的地铁网络非常发达。
日本的地铁系统通常采用地下运行方式，车辆高度智能化，运行精准且频率高。
3. 英国：英国的城市轨道交通系统以伦敦地铁为代表，是全球最早建成并运营的地铁系统之一。
英国的地铁系统覆盖范围广泛，线路数量众多，为居民提供了方便快捷的出行选择。
4. 德国：德国的城市轨道交通系统主要包括地铁、轻轨和市郊铁路等。
柏林、慕尼黑、汉堡等城市的地铁系统连通了市中心和周边地区，成为人们出行的首选。
5. 法国：法国的城市轨道交通系统以巴黎地铁为代表，是世界上最繁忙的地铁系统之一。
法国的地铁系统覆盖了巴黎市区及周边地区，提供了便捷的城市交通服务。
6. 韩国：韩国的城市轨道交通系统以地铁为主，首尔、釜山等城市的地铁系统覆盖范围广泛，线路密度高。
韩国的地铁系统
运行稳定，为居民提供了舒适便捷的出行方式。
总的来说，国外城市轨道交通发展成熟、覆盖范围广泛，为居民提供了高效、快捷的出行选择，减少了交通拥堵问题，大大提高了城市的生活质量。
国外轨道交通发展现状
国外轨道交通发展现状轨道交通的发展现状在国外各个城市和地区都呈现出多样化的趋势，以下是一些具有代表性的例子。
1.日本东京：作为世界上最大的城市之一，东京的轨道交通系统是全球最繁忙和复杂的系统之一。
它由多条地铁线路、私营铁路和单轨电车等组成，总长度超过2500公里。
东京的轨道交通系统不仅承担着大量的客运任务，而且还有完善的换乘设施和智能化的运输管理系统。
此外，东京还积极发展磁悬浮列车，并计划在2050年建成世界上第一条商业磁悬浮线路。
2.美国纽约：纽约市拥有世界上最大的公共交通系统之一，包括地铁、公交、渡轮等多种交通方式。
纽约的地铁系统由11条主线和36条支线组成，总长度超过365公里。
纽约的公共交通系统不仅为大量人口提供服务，而且还有完善的自行车道和行人道等配套设施。
此外，纽约还积极探索自动驾驶公共交通技术的发展。
3.法国巴黎：巴黎是世界上最早发展地铁的城市之一，其地铁系统已经发展成为世界上最密集和最繁忙的地铁网络之一。
目前，巴黎拥有16条地铁线路和157个地铁站，总长度超过160公里。
近年来，巴黎还积极发展大容量公交系统和有轨电车等新型公共交通工具，以缓解地铁线路的拥堵问题。
4.德国柏林：柏林的轨道交通系统由地铁、城际铁路和市郊铁路等多种交通方式组成。
该市的地铁系统共有10条线路和173个车站，总长度超过150公里。
柏林还拥有世界上最长的地下步行街———Untergrundpassagen，连接市中心和市郊的多条地铁线路。
此外，柏林还积极推动电动车的使用，并在部分地铁线上安装了充电桩。
5.英国伦敦：伦敦是世界上最早发展地铁的城市之一，其地铁系统也被称为“都市铁路”。
目前，伦敦拥有11条地铁线路和270个地铁站，总长度超过400公里。
近年来，伦敦还积极发展地上轻轨、有轨电车等新型公共交通工具，并计划在未来数年内投入使用无人驾驶的“滑翔式”地铁列车。
总体来说，国外的轨道交通发展现状具有以下几个特点：多元化的交通方式、大容量的运输能力和智能化的管理服务等。
国内外地铁发展现状
国内外地铁发展现状据统计，目前世界上已有40多个国家和地区的127座城市都建造了地铁，线路总长度超过了7000公里。
东京地铁近2000公里，年运量在100亿人次以上。
伦敦市内地铁共有9条线，总长408公里。
巴黎轨道交通承担了公共交通70%的运量，地铁有15条线，共199公里。
纽约市区地铁线共有27条，长443公里。
莫斯科拥有一个跨及全市的立体交叉地铁网，总长243公里，140多个车站，由一条环线和8条放射线组成，日运量高达800多万人次，居世界之首。
通过对国外轨道交通发展现状分析，城市化是世界各国共同的发展趋势，世界上许多发达国家在小汽车进入家庭后，仍然实施的是“公交优先”的交通管理模式。
以东京和伦敦为例，轨道交通分别承担了86% 和71% 的客运量，是居民出行的主要方式。
与美国其他任何一个主要城市不同的是，公共交通是纽约最受欢迎的交通模式。
地铁网为纽约中心城服务，覆盖范围为中心城4个区，目前共有线路25条，长度370km，运营车辆6700余辆，占全美地铁车辆的2/3，地铁工作日日均客流量350万乘次。
通勤铁路网为纽约大都市提供通勤服务，它的铁路网络把位于纽约、纽泽西和康州三角区区域的郊区与纽约市连接在一起。
在轨道交通方面，伦敦地铁建设最早、网络形成比较早，是世界上网络规模最大的地铁系统。
目前，伦敦地铁是公交的核心，轨道交通呈放射状布置，轨道线路总长1225公里，其中，国铁788公里，地铁408公里，轻轨29公里。
伦敦地铁全长408公里，共有275个站，平均每天运送旅客约300万人次，年客运量约一百万。
伦敦公共汽车线网也是全世界覆盖面积最大最复杂的城市交通系统。
平均每星期有6800辆公共汽车在700多条不同线路上承载大约6百万的乘客。
巴黎地铁是法国巴黎的地下轨道交通系统，于1900年起运行至今。
目前巴黎地铁总长度214公里，居世界第十一位(位列上海、伦敦、纽约、北京、首尔、东京、莫斯科、马德里、广州和香港之后)，年客流量达13.88亿(2007年)，居世界第七位(位列东京、莫斯科、首尔、纽约、墨西哥城和北京之后)。
国外轨道交通发展现状
国外轨道交通发展现状
在国外，轨道交通系统的发展现状各不相同，但都呈现出一定的共同特点。
下面将简要介绍几个国外轨道交通系统的发展现状。
首先，英国的伦敦地铁是世界上第一条地下铁路系统，始建于19世纪。
如今，伦敦地铁已发展成为世界上最大的地铁系统之一，拥有多条线路和数百个车站。
伦敦地铁以其高效、可靠和方便的特点而闻名，为城市居民和游客提供了便捷的交通选择。
其次，日本的铁路系统也以其高度发达而著名。
东京地铁是世界上最繁忙的地铁系统之一，每天运送数百万名乘客。
日本的高铁系统（Shinkansen）也备受赞誉，以其出色的速度和舒适的乘坐体验而闻名。
这些铁路系统的高效运营为日本的城市交通提供了强大的支持。
此外，德国的铁路系统也相当发达。
德国的ICE高速列车被广泛认为是世界上最先进和高速的列车之一。
德国的城市也都拥有良好的地铁网络，为居民和游客提供便利的交通选择。
总体而言，国外轨道交通系统的发展现状表明，这些国家注重发展先进的公共交通系统，以提供高效、便捷和可靠的交通服务。
这些系统的建设和运营都需要大量的投资和维护，但它们在减少交通拥堵、保护环境和提高居民生活质量方面都发挥着重要作用。
对于其他国家来说，借鉴这些国外经验，加强轨道
交通系统的建设和改善，将有助于解决城市交通问题和改善人民生活。
国外大城市地铁网络与运营状况
图2.3东京地铁的“放射-环”型结构线路示意图
东京轨道交通线网的特点主要有三点：
1、少环长射。外环线为JR山手线，连接城市外围中心，形成多中心城市结构。
2、地铁线都与环线交叉，同时也是市郊铁路的交汇环。内环线并非独立线路，而是由多条线路各取一段组成。
3、重构形成偏心的“放射+环”。皇宫周边是地铁放射线的中心，大部分线路呈“放射-半环状”通过，城市核心区线网密度极高。JR山手线联系地铁放射线中心，而不是围绕其外围。
轨道交通线网概况和形态分析
东京都市圈的轨道交通网络是世界上公认的典范，分为地铁、JR（原日本国铁）、私有铁路三个部分。总体呈区域轨道交通网络化，整体服务范围涵盖东京都、神奈川县、埼玉县、神奈川县和千叶县，见图2.1。
图2.1东京都的城市轨道交通系统
根据日本2006年《城市轨道交通年报》，东京首都圈公共交通每天运送乘客4315万人，其中地铁、JR线、私铁运送人数为3658万人，达到84.8%。
地区。伦敦地铁在人流量较大的区域都设有站点，比等，这样有效的吸引了大量客流。由于人流量的
减少，在地铁进入郊区后，其站间距明显增大，这样既加快了地铁的平均运行速
度，也减少了投资。
线路埋设方式一般分为三种：地面线、地下线、高架线，而伦敦地铁在修建过程中对这三种埋设方式都进行了采用。在400多公里的线路中，
只有160公里在地底，其中96公里长的隧道采用明挖法施工，除了城中心人口和建筑极其密集的地方，其他区域大多采用地面直接铺设或者高架线的方式。其
地上线的比重达到了60％，极大的降低过程投资和运营成本。比如大都会线，全
线33站，有24站在地上。
表2.1东京首都圈轨道交通里程及客运情况
东京都市圈轨道交通发展及特征
站 中有 ２ ３座是换乘站 ， 采用多种换乘方 式 ， 联 系 ７条 Ｊ Ｒ
线路 、 １ ３ 条 民铁和 １ ３ 条 地铁。山手线是东京 圈 中心城 和郊 区的分界线 ， 也是 地铁与 民铁 的分 界线 ， 东京地 铁 布局 以山手线 内为 主， 而民铁线路 则布局 在 山手 线外。 从功能上来看 ， 山手线换 乘站起 着到发 、 换乘 和直通 的 作， 以新 宿站最多 ， 每天达到 ７ ６ ． ６万人次 。
东京 都市圈轨道 交通发展 及特征
２ ． １ 市郊 铁 道
东京 圈市郊铁道主要 由 Ｊ Ｒ东 Ｅ ｔ 本铁道和民铁两部 分组成 。其 中， 东京圈 Ｊ Ｒ东 日本铁 道是根据 １ ９ ８ ７年国 有铁道改革法 ， 国铁被分割后 的 ７家 Ｊ Ｒ铁道之一 ， 现 已 完全民营化 ； 而东京 圈民铁 则 由 ３ ０多家 民营铁 路公司 、 近６ ０ 条线路组成 ， 其中有 ８ 家大型民营公司。 东京圈市郊铁 道从 功能 特征来 看 可 以分为 ４类 ：
这些线路均 由 Ｊ Ｒ东 日本 经 营 ， 实 际上都 是铁 路干 线 ，
但 在东京都 市圈范围内承担通勤 、 通学任 务 ， 统计数 据
列 入 城 市 轨 道 交 通 范 围 。此 外 ， 在 东 京 圈 还 有 ３条 南
北方 向贯穿城市 中心 的线路 ， 即京滨东北线 、 湘南新 宿 线 和琦京线 ， 它们并不是实 际意义上 的线路 ， 而是利 用
一
使用京王线 和小 田原线 ２条市郊 铁道并采 用直通 运转 的方式来 实现郊 区与市 中心的快捷联 系。
国外城市轨道交通发展现状
国外城市轨道交通发展现状国外城市轨道交通发展现状可谓多种多样。
以下是其中几个典型的例子：首先，东京地铁系统是世界上最发达和繁忙的城市轨道交通系统之一。
目前，东京地铁系统拥有13条线路，总长度达到304.6公里。
这个系统每天运送超过900万乘客，是东京市著名的交通工具之一。
东京地铁系统致力于提供高效、安全和舒适的出行环境，持续进行线路和车辆的更新和改进。
其次，纽约地铁系统是美国最大的城市轨道交通系统之一。
该系统拥有24条线路，总长度超过1,355公里。
纽约地铁每天运送超过550万乘客，是纽约市的主要交通方式之一。
纽约地铁系统自20世纪初就开始运营，至今仍在继续发展和改进。
最近，纽约地铁系统开始使用先进的智能交通技术，如自动列车控制和列车到站提示系统，以提高运输效率和乘客体验。
此外，德国柏林的地铁系统也是一个值得关注的例子。
柏林地铁系统目前拥有9条线路，总长度达到146.3公里。
该系统每天运送超过100万乘客。
柏林地铁系统以其高效和可靠的运营而闻名，为居民和游客提供了方便和快捷的出行选择。
柏林地铁系统还在继续扩展和改进，以满足不断增长的交通需求。
最后，中国的上海地铁系统也是一个令人瞩目的发展现状。
上海地铁系统拥有16条线路，总长度达到676公里。
该系统每天运送超过1000万乘客，是中国最大的城市轨道交通系统之一。
上海地铁系统以其现代化和高效的运营而闻名，为上海市民和游客提供了便利的出行选择。
上海地铁系统还计划继续扩展和改进，以满足不断增长的人口和交通需求。
综上所述，国外城市轨道交通发展现状多样丰富，东京、纽约、柏林和上海等城市的地铁系统都在不断发展和改进，以提供高效、安全和舒适的出行环境。
这些城市地铁系统为城市的可持续发展和居民的生活质量做出了重要贡献。
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日本东京地铁发展情况
日本东京都有两大地铁运营系统：东京地铁和都营地铁。
东京地铁是亚洲最大规模地铁运输机构。
其属下共有8条线路，长183.2公里。
东京地铁每天向590万乘客提供服务，承担地铁客运总量70.6%。
平均每个乘客的乘车距离约为7.9公里。
日本东京地铁的历史可以追溯到1927年，当时诞生了上野至浅草的2.2km线路，取名为银座线，1939年全线（上野至涉谷）竣工，长14.2km。
1941年，日本政府决定成立营团地铁（帝都高速度交通营团TRTA），即东京地铁前身。
营团地铁的使命是在东京和城市周围建设地铁线路。
在1941年至2004年的60多年间，营团地铁建设和经营了169km地铁线路，形成了庞大的地铁网络。
计划将于2008年6月竣工的副都心线（地铁13号线，8.9km），标志着东京地铁网络发展的成熟。
日本政府认为对营团地铁赋予的使命基本完成，决定对营团地铁实行民营化。
根据“东京地铁株式会法”，2004年4月营团地铁“帝都高速度交通营团”（TRTA）变更为特殊公司“东京地铁株式会社”，简称东京地铁（Tokyo Metro，标志：M）。
东京都交通局从上世纪七十年代起，开始修建地铁，到2000年，共建设和投营4条铁路线路，合计全程109km，每天向245.4万乘客提供服务，承担地铁客运总量的29.4%。
平均每个乘客的乘车距离为7.0公里。
从2004年4月1日起，东京都两大地铁系统采用统一编号，目的是为了方便乘客，特别是来自国外的乘客利用地铁。
每条线路规定一个字母，即“线路记号”，并各车站编序号。
日本东京地铁修筑时期不同，每公里建设成本差异较大，上世纪五十年代修筑的丸之内线（27.4km），每公里造价1761百万日元，
六
表1 东京都两大地铁系统运营情况 2006年
十年代东西线（30.8km）上升到4148百万日元，七八十年代有乐町线（28.3km）上升到18889百万日元。
这里没有考虑币值变动因素，各时期建设成本的构成变动不大，其中土木工程费占50%左右。
为了有利于比较，这里着重考察2000年以后投运的三条线，其中：No.7南北线21.3km，1986年开工，第一个区段开通时间1991年，全线竣工投运在2000年；No.11半藏门线16.8km，1973年开工，第一个区段开通时间1978年，全线竣工在2003年；No.13副都心线8.9km，2001年6月开工，2008年6月竣工。
在三线建设成本构成中，土地费占6.4%，土木工程费占55.3%，车辆费占6.2%，其它费用占32.1%，平均每公里建设成本为28305百万日元。
表2 2000年以后竣工线路每公里建设成本
日本东京都地铁12条线292.2km，平均每条线24.3km，共设站
274个，平均站距1.1公里。
修建地铁目的是要替代地面电车，所以布置非常集中，地铁主要修在城市干道下面，集中分布在以东京火车站为中心的5km半径范围，据称在市中心区任意一点步行不到400米，即可找到地铁车站。
在东京市区最繁华的地点，如：东京站、银座、新宿、饭田桥等等，也是地铁重要换乘枢纽，往往几条线路交汇。
客流高峰时段，特别是早上7-10时，晚上18-20时发车频率快，各线路列车间隔时间普遍为2-3分钟，地铁车辆长度多为18米-20米，采用8辆-10辆编组，全列乘客定员超千人，运输能力是公交汽车无法比拟的。
有乐町线采用10000系列车，编组方式为5动车5拖车的10节编组，编组定员1518人，最高运行速度100km/h。
车体统一选用铝合金材质，全双重蒙皮结构，提高车体强度。
仅东京地铁（M）尖锋小时输送能力就超过80万人。
图1.东京地铁（M）运输强度
东京地铁（M）的票价比较灵活。
总体来说，基本票价按区段确定，成人1-6km160日元，7-11km190日元，12-20km230日元，
21-27km270日元，28-40km300日元。
儿童票价只有成人票价一半。
此外，有多种优惠票价，有一种“自由车票”，每张700日元，限1
名持票人当天使用，可以不限车次乘坐东京地铁（M）任何线路车，这种票还分有1个月、3个月、6个月种类。
有一种“本票”，以10张普通车票价格买11张车票。
还有“非高峰时间本票”、“周末/节假日本票”，以优惠价格出售。
对团体、对学生乘车，也有优惠。
乘客使用通勤/通学月票可享受相当大的优惠，因此月票深受欢迎。
与普遍票价相比，一个月的通勤月票可以节省37.4%，而学生月票可以节省66.1%。
在2006年度，使用通勤月票的乘客占日客流量的56.7%。
日本是高收入国家，据国际货币基金组织资料，2006年日本人均国内生产总值39.74万日元，相对收入而言，地铁票价不算高。
为了方便乘客，从2007年3月18日开始，东京27家铁路公司和32家公交巴士公司联合推出在一种可以反复充值的新型IC卡——PASMO，在相关公司之间通用，预计最终能在首都地区合计106家铁路、公交巴士公司的线路上利用。
这是项划时代的进步，人们用不着再持有不同公司的IC卡了。
在使用PASMO时，只要接触验票机的读卡部分即可。
记名PASMO万一丢失，可以重新申请发放。
PASMO也可以作为月票使用，若已充值，在区间以外乘车时可自动补票。
PASMO 还具备电子货币功能，可以在加盟店和部分自动售货机代替现金购物。
图2.东京地铁（M）客流变化及结构
东京地铁（M）的财务经营状况良好，长期以来一直盈利。
这与世界各国通常地铁企业都亏损的现象恰恰相反。
据2006财年东京地铁（M）损益报告（未合并），全年总收入333.0亿日元，其中,铁路营业收入320.2亿日元，关联事业营业收入10.5亿日元，非营业收入2.3亿日元；总支出265.1亿日元，其中，铁路营业费支出234.8亿日元，关联事业营业支出7.3亿日元，非营业费用23.0亿日元；经常利润67.9亿日元。
加上特别利润（补助金、铁路设施捐赠资产评价等），减去特别损失，税前总利润达到79.5亿日元。
上缴法人税等29.1亿日元后，纯利润为43.1亿日元。
从1996财年到2006财年共11年的情况看，各年份都是盈利的，且近几年逐年增长。
2003年经常利润21.3亿日元，2004年43.5亿日元，2005年56.4亿日元，2006年又有增加。
图3.东京地铁（M）财务收支状况
东京地铁的一个特色是与其它私营铁路公司以及JR公司线路直
通运行。
地铁起初计划用来代替市内路面电车网络，来自郊区私铁和JR线路乘客需在终点站换乘，但是随着乘客数量增加，这些换乘车站越来越拥挤。
东京地铁开始提供与JR以及私铁线路的直通运行服务。
第一条提供直通运行的东京地铁线路是日比谷线。
该线在1964年8月东京奥运会开幕前夕开业，与东武伊势线和东急东横线直通运行。
由于银座线和丸之内线是在12条线路中最先建造的，检票方式和轨距与目前的线路不同。
因此，没有采用直通运行，共余9条线路在16个车站与JR线及私铁市郊线直通运行。
随着东京首都圈面积扩大，直通运行服务距离增加，目前已从市中心向外延伸了50km左右。
这样做的效果：一是为从市郊前往中心的乘客提供了无需换乘的服务，改善了服务质量；二是直通服务为私铁进市中心提供了解决方案，加强了郊区与东京市中心的客运能力；三是直通运行对双方有利，避免了在市中心地下的重复建设、重复投资，也保证了地铁线路从开业时起就具备一定规模的客运需求。
地铁也可收取一定费用。
2006财年东京地铁（M）收取的线路使用费收入为2442百万日元，占公司铁路事业业务收入的0.76%。
表3 东京的地铁网络覆盖的里程（包括直通运行部分）单位：公里截止至2007年3月31日。