高速铁路综合接地系统优化设计
高速铁路桥梁地段综合接地系统工程设计的探讨
铁道通信信号 RAILWAY SIGNAI丄ING & COMMUNICATION
January 2020 Vol. 56 No. 1
高速铁路桥梁地段综合接地系统工程设计的探讨
关怀君
摘 要 ： 结 合新建安庆至九江铁路实绩•针对高速铁路桥梁地段综合接地系统在工程设计过程中 的 设 置 原 则 、设 计 方 案 ，及 施 工 配 合 过 程 中 遇 到 的 问 题 . 探 讨 解 决 方 案 。 关 键 词 ： 高 速 铁 路 ；桥 梁 地 段 ；综 合 接 地 ；设计方案 Abstract ：The setting principle, design scheme and the problem s encountered in the construction of the comprehensive grounding system for the high-speed railway bridge section of the newlybuilt Anqing-Jiujiang railway are discussed and solutions are explored. Key words： High-speed railw ay ；Bridge section ；Com prehensive grounding；Design scheme D O I： 10. 13879/j .is s n l000-7458. 2020-01. 19334
speed railway[J ]. IE E E Transactions on Power Deliv ery，2011, 26(3): 1803-1810. [ 4 ] 陈 纪 纲 ，许 晓 蓉 . 日 本 北 海 道 新 十 线 牵 引 变 电 所 特 点 及 启 示 [J ].电 气 化 铁 道 ，2018(03) :21. [ 5 ] 李 宏 博 ，李 卫 国 ，李 景 禄 ，等 . 变 电 站 二 次 系 统 雷 电 侵 入 波 的 防 护 [J ].电 磁 避 雷 器 ，2008(4): 33-38. [ 6 ] 安 英 霞 . 避 雷 器 在 牵 引 变 电 所 的 应 用 探 讨 [J ] . 中 国 铁 路 ，2015(9): 70-72. [ 7 ] 张 志 宏 .雷 电 的 二 次 效 应 及 防 护 措 施 [J ].机 场 建 设 ， 2 0 0 0 , 2 8 ( 3 ) ：12-13.
高速铁路设计规范(试行)-综合接地
高速铁路设计规范（试行）--之综合接地21 综合接地21.1 一般规定21.1.1高速铁路应设置综合接地系统。
综合接地系统由贯通地线、接地极、接地端子及接地连接线等构成。
21.1.2综合接地系统应遵循等电位连接的原则。
21.1.3接触网带电体5M范围以内的铁路电气设备和金属构件应接入综合接地系统。
21.1.4线路两侧20M范围以内的铁路建（构）筑物的接地装置应纳入综合接地系统。
21.1.5避雷针的接地应设独立接地装置，当接地装置与与贯通地线的距离小于15M时应接入综合接地系统，其接入点与通信、信号及其他电子设备的接地连接点的间距宜大于15M，有困难时应大于5M。
21.1.6综合接地系统的接地电阻不应大于1Ω.21.1.7综合接地系统应利用桥梁、隧道、接触网支柱基础结构物内的非预应力结构钢筋作为接地钢筋21.2贯通地线、引接线及横向连接线21.2.1高速铁路应沿线路两侧分别敷设贯通地线。
21.2.2贯通地线的敷设应符合下列规定：1.桥梁地段的贯通地线应敷设在在梁体上线路两侧的电缆槽内，每一条贯通地线均应在梁体端部通过接地端子与桥梁接地极连接一次。
2.隧道地段的贯通地线应敷设在隧道内线路两侧的电缆槽内，每一条贯通地线应每间隔约100M，通过接地端子与隧道接地极连接一次。
3.路基地段的贯通地线应敷设在线路两侧的电缆槽下方；路堤、土质及软质岩路堑地段，贯通地线埋在距基床底层顶面-300M~-400MM处；硬质岩路堑地段，将贯通地线埋设于路肩电缆槽下约-200MM的沟中，并回填细粒上。
21.2.3贯通地线截面积的选择应符合下列规定：1.应按照远期的牵引电流计逄。
2.满足正常情况下流过贯通地线最大牵引回流的需要。
3.应满足接触网短路（短路时间按不大于100MS计）通过瞬间大电流时热稳定的要求。
4.应根据不同区段牵引回流的分布情况每段合理考虑。
21.2.4贯通地线的材质应耐腐蚀。
21.2.5路基地段，对应接触网支柱的同一里程处，设贯通地线的引接线，该引接线应与贯通地线同材质、同截面。
铁路综合接地设计说明
铁路综合接地系统设计说明一、设计原则1、综合接地系统工程设计应根据铁路等级、不同地区、不同设备，因地制宜地采取防护措施，达到保护人身安全和设备安全的要求；遵循以人为本、系统优化、综合防护的原则，加强总体协调、全面规划、统筹考虑。
2、综合接地系统以沿线两侧敷设的贯通地线为主干，充分利用沿线桥梁、隧道、路基地段构筑物设施内的接地装置作为接地体，形成低阻等电位综合接地平台。
3、距接触网带电体5m范围内的金属构件和需要接地的设施、设备应接入综合接地系统。
4、距线路两侧20m范围以内的铁路设备房屋的接地装置应接入综合接地系统。
5、不便于铁路综合接地系统等电位连接的第三方设备（路外公共建筑物、公共电力系统、金属管线等设备）必须采取可靠的隔离或绝缘等措施。
6、综合接地系统由贯通地线、接地装置及引接线等构成。
7、在综合接地系统中，建筑物、构筑物及设备在贯通地线接入处的接地电阻不应大于1Ω。
8、贯通地线的选用应耐腐蚀并符合环保要求，环保性能应满足国家有关规定。
二、总体设计要求1、接地端子的设置应便于设备、设施就近接入综合接地系统和工程实施。
在工程允许的情况下，接地端子应根据设备、设施的接地需要来确定设置里程，以达到最佳接地性能并方便工程实施和管理。
2、桥梁、隧道、无砟轨道、接触网支柱基础等结构物内的接地装置应优先利用结构物中的非预应力结构钢筋作为自然接地体；当没有结构物钢筋可利用时，可增加专用的接地钢筋；当自然接地体的接地电阻达不到要求时应增加人工接地体。
3、为防止对预应力钢筋的影响，预应力钢筋不应接入综合接地系统。
4、接地装置应通过结构物内预埋的接地端子与贯通线可靠连接，接地端子应直接浇筑在混凝土结构内，表面与结构面齐平。
5、构筑物内兼有接地功能（含连接）的结构钢筋和专用接地钢筋应满足：接触网短路电流不大于25KA时，钢筋截面不应小于120mm²（或直径不小于14mm）；接触网短路电流大于25KA时，钢筋截面不应小于200mm²（或直径不小于16mm）。
高铁隧道综合接地施工方案
高铁隧道综合接地施工方案目录一、准备的依据和原则1二、实施范围1三项总体实施方案1（一世）综合接地的总则原则1(二)主要材料选择及说明2㈢施工工艺及操作要点3(四)桥梁综合接地技术要求8(五)隧道综合接地技术要求11(六)施工注意事项14四、质量安全环保措施14（一世）质量措施14(二)安全措施14㈢环保措施15隧道综合接地专项方案一、编制依据和原则1.1 铁路工程建设总参考图（铁路综合接地系统）（证号[2009]9301）。
1.2 西城客运专线前接口工程施工图技术交底。
二、实施范围DgK281+156.33~DgK278+523段综合接地工程。
三、总体实施方案（一）全面接地的总体原则（1）混凝土浇筑前，桥梁各部分的接地连接、接地极处理等综合接地系统的实施，以及直通线的敷设、连接等综合接地系统的实施过程中，应有监督工程师确认质量，监督侧站并保存证书，并检查批准。
反映在。
⑵综合接地系统主要由贯通地线、接地体、水平连接线、分支引出线和接地端子组成。
（3）综合接地系统采用沿全线及沿线敷设两根直通地线的方法。
穿地线采用耐腐蚀、符合环保要求的铜截面为70mm 2的导电聚合物铜电缆。
穿线地线敷设在走线槽内时，必须采取防沙措施。
⑷贯穿地线全程电气连接，保证贯穿地线的接地电阻不大于1Ω。
桥段接地体按照“所涉及的接地极、接地钢筋和连接钢筋应充分利用桥内非预应力结构钢筋”的原则设置，并连接贯通地桥内采用非预应力结构钢筋。
，达到良好的接地效果。
当接地电阻不符合要求时，应另设接地极。
⑸为防止对预应力钢筋的影响，预应力钢筋不宜接入综合接地系统。
⑹距离接触网带电体5m内的金属构件、需要接地的设施设备、线路两侧20m内的铁路机房接地装置应接入综合接地系统。
（二）主要材料的选择和说明1、通过地线：⑴环保性能应符合国家有关土壤环境质量规定的要求。
⑵应具有良好的导电性和安全性。
设计截面积70mm 2 对应的电阻值应符合《电缆导体》（GB/T3956）的相关规定。
关于高速铁路综合接地的探讨
关于高速铁路综合接地的探讨【摘要】高速铁路在国内全面展开，综合接地技术在高速铁路中的应用才刚刚开始，针对部分岩石路堑地段因为地质原因，导致接地体单点测试电阻过大而不合格的问题，结合沪昆客专的建设提出一些借鉴方案供各方参讨，以期达到既满足综合接地体电阻测试值要求，从而确保高铁运营安全，又能达到投入成本低的目标。
【关键词】高速铁路；综合接地；方案引言随着高速铁路在国内的飞速发展，综合接地系统在高速铁路中开始全面推广，而铁路沿线的控制设备均要求就近接入铁路综合接地系统，以便形成等电位体。
线路中的桥梁、隧道、路基段的结构物均设置接地端子，连入综合接地系统为线路沿线的设备提供等电位接地体，但某些接地体因为地质原因，可能达不到规范要求的接地电阻值要求，本文即从此方面提出一些解决方案。
1.工程概况沪昆客运专线是我国主要客运专线之一，是华东、中南、西南地区的客运通道，对于缓解既有沪昆通道运输能力紧张，促进沿线地区经济发展具有重要的意义，我单位承建的HKJX1标段处于江西省的最东面，与浙江省相连，地貌主要为丘陵地段，标段线路全长72.61km，其中桥台数量为1387个，隧道16处共10.2km，路基58段总计全长12.6 km，接地体达数千个。
2.接地体的选择及接地电阻值标准桥梁、隧道地段的接地体的单点接地电阻一般均能满足规范要求，但路基段接触网基础的接地体，因为地质及路基A、B填料深度较厚的原因，有些地段很难满足规范要求，需要采取措施解决电阻值超标的问题。
如在岩石地段，因为节理发育不充分，会导致实际测试的接地电阻值超标，一般情况能达到30Ω左右或者更高，故需要采取措施解决路基段接地体的单点电阻测试超标问题。
2.1 设计院给定的解决方案为解决路基段接触网基础作为接地体电阻超标的问题，设计院给出了两种方案。
一、接触网基础施工时，在接触网基础开挖后在其基底底部开挖小坑（15*15*40，单位：cm），采用降阻剂（配合比为，降阻剂：水=1：0.5-1）制作接地体，并在其中预埋钢筋与接触网基础的接地钢筋相连接。
高速铁路综合接地技术
高速铁路综合接地技术作者：李瑞敏来源：《信息周刊》2014年第15期【摘要】随着高速铁路的发展，铁路的牵引负荷随之增大，一般的接地系统不能满足对电磁信号屏蔽的要求，也影响其他信号、通信及信息等设备的正常运行，综合接地技术能够有效的解决这个问题。
本文主要针对高速铁路综合接地网以往施工技术的应用进行了研究，并对其注意事项进行探讨，以供参考。
【关键词】高速铁路；综合接地；系统构成引言高速铁路是一个独立的交通系统，它不仅便利了人类的生活，更能实现隧道、供电、通信、车站的机电设备等各部分的有效配合。
随着高速铁路建设的规模逐渐扩大，对通信等要求不断提高，这样使工程施工加大了难度，因此为了确保施工质量及安全，就需要对一些原有的施工工艺进行调整和优化，以保证通信设备的正常运行。
一、综合接地系统特点①能充分利用沿线设施，可有效降低钢轨电位，保证人身和设备安全，降低铁路各子系统单独接地所需的工程投资。
②对于场坪面积条件有限或高土壤电阻率地区，采用综合接地优势特别突出。
③在大大降低各子系统独立进行接地处理的实施难度的同时，可有效克服各系统设备之间的电位差。
二、高速铁路综合接地设计（1）为满足高速铁路供电、通信、信号等设备系统的工作接地及安全接地要求，防止可能发生的触电事故，高速铁路一般设置综合接地系统。
（2）整个接地系统包括全线所有车站的共用接地装置和区间跟随所接地装置等。
各车站及区间跟随所的接地装置通过敷设在区间隧道的镀锌接地扁钢及电缆的金属铠装层进行连接，从而使整个高速铁路线构成一套完整的综合接地网。
（3）高速铁路的电气设备接地时，必须通过接地引下线与接地网连接，实现可靠接地。
以往通常是直接从结构底板中引出接地引下线或通过PVC管引出接地引下线。
采用这种措施，容易出现达不到故障电流（杂散电流）防护要求，地下水容易从接地引出线处渗出，达不到高速铁路接地设计要求。
（4）接地引出装置是由保护筒、止水环、接地引出线、绝缘填充材料等几部分构成。
高速铁路设计规范-12.综合接地(第一稿)提交
《高速铁路设计规范（试行）》（下册）（第一稿）12 综合接地12.1 一般规定12.1.1 综合接地设计原则1、综合接地系统工程设计应根据铁路等级、不同地区、不同设备，因地制宜地采取防护措施，应人为本、全面规划、统筹考虑、综合防护。
2、综合接地应遵循等电位连接的原则，以达到保护人身安全和设备安全的要求。
3、在综合接地系统中的接地电阻应不大于1Ω。
4、综合接地系统应充分利用桥梁、隧道、接触网支柱基础结构物内的非预应力结构钢筋作为接地钢筋，原则上不再增加专用的接地钢筋。
12.1.2综合接地系统由贯通地线、接地极及接地端子及接地连接线等构成。
1.综合接地系统沿线路两侧分别敷设的贯通地线，并充分利用沿线桥梁、隧道、路基地段构筑物设施内的接地装置作为贯通地线的接极，形成等电位综合接地平台。
2. 综合接地系统通过接地连接线将铁路沿线建筑物、构筑物的防雷接地、强弱电设备的工作接地、保护接地、防过电压接地、防静电接地、屏蔽接地等与贯通地线等电位连接起来，以确保人身安全和设备安全。
12.1.3综合接地系统设计应考虑的基本要素主要有接地电阻、等电位连接、钢轨电位、接触电压和跨步电压、系统安全、电流腐蚀等。
12.1.4纳入综合接地的设备及设施规定：1．距接触网带电体5m范围以内的金属构件、轨旁设施和设备应接入综合接地系统。
2．距线路两侧20m范围以内的铁路设备房屋的接地装置应接入综合接地系统。
3．不便与铁路综合接地系统等电位连接的第三方设施（路外公共建筑物、公共电力系统、金属管线等设施）必须采取可靠的隔离或绝缘等措施。
12.1.4 建筑物内钢筋的使用原则1．构筑物内兼有接地功能的结构钢筋和专用接地钢筋应满足：接触网短路电流Ik ≤25KA时，钢筋截面应不小于120mm2；接触网短路电流Ik ＞25KA 时，钢筋截面应不小于200mm2（或直径不小于16mm）。
当结构钢筋的截面不满足要求时，可将相邻的二根结构钢筋并接使用，使总截面不小于120mm2或200mm2的要求；也可采用将结构钢筋局部更换为φ14或φ16钢筋。
福厦高速铁路接地系统设计
材料名称
钢 Ｏ １ ８９ ． ３ ０ ０４５ ．０ ５
我 国电力 行业 标准 ＤＭＴ６ １—１９ ， 据 热 稳定 Ｉ ２ ９７ 根
条件 ， 地线 的最小 截 面应符 合下 式要 求 ： 接 ｓ≥ （） １
ｄ ｓｇ ｃ ｍｅ ｏ ｈ ｒ ｃｉｎ ｓ ｂｓａ ｉｎ ｎ Ｆ ｚ ｏ Ｘｉｍｅ ｉ ｈ ｓ ｅ ｄ ｒ ｉ ｙ ｌ ． ｅ ｉｎ ｓ ｈｅ ｆｔ ｅ ｔａ ｔｏ ｕ ｔ ｔｏ ｓ ｏ ｕ ｈ ｕ— ａ ｎ ｈ ｇ — ｐ ｅ ａ ｌ ｉ ｗａ ｎｅ Ｋｅ ｒ ｙ ｗｏ ｄｓ： ｉｈ—ｐ ｅ ａｌ ｙ；ｅ ｒｈ ｎ ｙ ｔ ｍ ；ｍａ ｅ ａｓ ｏ ａｔ ｉ ｇ ｎ ｔ ｏ ａ ｔｖ ｌａ ｅ；ｓｅ ｏ ｔｇ ｈ ｇ ｓ ｅ ｄ ｒｉｗａ ａ ｔ ｉ ｇ ｓ ｓｅ ｔｒ ｌ ｆｅ ｒｈ ｎ ｅ ；ｃ ｎｔｃ ｏｔｇ ｉ ｔｐ ｖ ｌ ｅ ａ
小、 耐腐蚀性能高、 电气性能优越、 寿命长， 维护工作量
小 等优 越性 。而 福厦 高 速 铁 路 地 处 东南 沿 海 ， 土壤 腐 蚀 性较 强 ， 同时 ， 短路 电流 较 大 ， 通 的镀锌 扁 钢所 构 普
Ｇ ｏ ｐＣ ． Ｌｄ ， ｈｎ ｄ ６ ０ ３ ， ｈｎ ） ｒｕ ｏ ， ｔ． Ｃ ｅｇ ｕ １０ １ Ｃ ｉａ
Ａｂｓｒ ｃ ： ｒｈ ｎ ｙ ｔｍ ｓ ｏ ｆｔ ｓ ｉｎ ｆｃ ｎ ｅ ｕｒｔ ａ ｕ ｅ ｎ ｓｆ ｒｓ ｆ ｔ ｐ ｒ ｔ ｎ ｏ ｌｃ ｒｆ ｄ ｒ ｉｗａ ． ｔ ａ ｔ Ｅａ ｔ ｉ ｇ ｓ ｓｅ ｉ ｎｅ ｏ ｈｅ ｍｏ ｔｓｇ ｉ ａ ｔｓ ｃ ｉ ｙ ｍｅ ｓ ｒ ｍｅ ｔ ｏ ａｅ ｙ ｏ ｅ ａ ｉ ｆｅ ｅ ｔ ｉ ａｌ ｙ ｉ ｏ ｉ ｅ Ｉ ｈ ｓｐ ｐ ｒ ｈ ｄ ａ ｔ ｇ ｓａ ｄ ｄ ｓ ｄ ａ ｔ ｇ ｓｏ ｉ ｅ ｅ ｔｔｐｅ ｆｅ ｒｈ ｎ ｅ ｉ ｅ ｉ ｅ ｍｏ ｇ ｖ ｒｏ ｓｄ ｓｇ ｓａ ｄ Ｓ — ｎ ｔ ｉ ａ ｅ ，ｔｅ ａ ｖ ｎ ａ ｅ ｎ ｉａ ｖ ｎ ａ ｅ ｆｄｆ ｒ ｎ ｙ ｓｏ ａ ｔ ｉ ｇ ａ ｄ ｎｔ ｄ ａ ｎ ａ ｉｕ ｅ ｉ ｎ ｎ Ｏ ｆ ｒ ｉ ｆ ｌ ｔｏ ｓ ｂ ｏ ｕ ｉｎ ｙ ｃ ｍｐａｉ ｇ ａ ｄ ａ ｌ ｚｎ ｉ ｅ ｅ ｔｅ ｒｈ ｎ ｏｕ ｉｎｓａ ｔ ｒａｓｏ ａ ｔ ｉ ｅ ．Ｃｏ ｐ ｒｍａ ｅ ａ ｔ ｔｏ ｇ ｒｎ ｎ ｎａｙ ｉ ｇ ｄｆ ｒ ｎ ａ ｔ ｉ ｇ ｓ ｌ ｔｏ ｎｄ ｍａｅ ｌ ｆｅ ｒｈｎｇ ｎ ｔ ｆ ｉ ｐ ｅ ｔｒ ｌｗｉｈ ｓｒ ｎ ｉ ｅ ｏ ｉ ｎ ｒ ｓｓａ ｃ ｎ ｉｃ ａ ｇ ａ ａ ｉｙ ｉ ｎ ｌｙ ｓ ｌｃｅ ｒｅ ｒｈ ｎ ｅ ｙ ｃ ｍｐ ｒｓ ｎ． ｎ ａ ｔｖ ｌａ ｅａ ｄ ｓｅ ｏｔ ｒ ｓｏ ｅ ｉｔ ｎ ｅ ａ ｄ ｄ ｓ ｈ ｒ ｅ ｃ ｐ ｃｔ ｓｆ ａｌ ｅｅ ｔｄ ｆ ａ ｔ ｉ ｇ ｎ ｔｂ ｏ ａ ｏ Ｃｏ ｔｃ ｏ ｔｇ ｎ ｔｐ ｖ ｌ— ｉ ｏ ｉ
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电流和钢轨对地漏 泄电阻都 比较大 ，
导致钢轨 电位 要 比既有 电气化 线路 高得多 。并 威胁 到人身和设备安全 ， 必 须采取一定 的技术措施 把钢轨 电 位 降低到限制值 以下 ， 进而实现对跨
综 合 接 地 系统 的 研 究 包 括 两
个 重 点 ： 是 电气 化 回流接 地对 人 一 员 安全 的影 响 。 是 系统 内各设 备 二
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高速铁路综合接地系统优化设计
中铁 第一 勘 察 设计 院集 团有 限公 司 电化处 马 千 里
摘 要 ：随着我 国高速铁路 建设 的全 面展 开 ．其接地 安全 问题 已提 上 日
程． 必须 开展 深入研 究 才能满足应 用需要 。本 文针 对全 并联 ＡＴ 供 电方 式的特点 引入 了几种 降低 轨 道 电位措 施 的方案 ，并运 用
２ 轨 道 电位 的定 义及 降低 轨 道 电位 的 意 义
轨 道 电位 Ｕ Ｅ如 图 ｌ 示 ， Ｒ， 所 是
备 的安全 问题仍 不能彻 底解决 。只 有各 系统 、 设备 采 用共 用 的综 合 各
近几年 ． 我国开始大力修建高速 电气化客运专线 ， 由于客运专线列车
接 地 系统 ， 现 等 电位 连 接 ， 能 实 才
工作 ，保 障维 修或 旅 客人 身安 全 ，
有很大 的必要性 和紧迫性 。
（） 易引起 同轨 道相 连 的信 ３容
号设 备 的功 能不 良或故 障。 （） ４ 会加 速 钢轨 与 轨枕 问 绝 缘
垫板 的老化 ． 至烧 毁 。 甚
可 以限制 或消除 ， 不 同系统 问仍 但
不 可避 免 地存 在 电位 差 ．人 身 、 设
步电压和接触电压 的控制 。
［ 亘 二 ］ｏ ｉ 科 Ｂ 技 ＂ 铗
维普资讯
高速 铁 路 综 合 接 地 系统 优 化 设 计
３ 降低 轨 道 电位 的措 施
４ Ａ Ｔ供 电 方式 下 综合 接 地 系
钢轨短路 的形式来代替机车模 型。
彻底消 除安全 隐患 。所 以必须 重新 考虑接 地系统 的 问题 。
指 在正 常运行 和故 障情 况下 ． 过 通 运 行 轨 承 载 牵 引 回流 在 运 行 轨 和
大地 之间产生 的 电压值 。轨道 电位 是 由轨 道 线 路 中的 电 流 流 入 导 电 良好 的大地 中 。 且通 过 大地各 处 的 散逸 电阻产生 的接地 电压 。轨 道电
相 应 的措 施 ，将 危 及 人 身 和 设 备
安 全 ，并 影 响 轨 旁 信 号 设 备 的 正
常 工 作 【］ ８。
电气化 区段 内 ． 通信 、 号 、 信 电
保 证 与钢 轨 相 近 的信 号 设 备 可 靠
牵、 电力 等系 统如 仍 采用 分别 接 地
方 式 ， 然 系统 内设 备 间的 电位 差 虽
位 出现 在接触 网正 常工作 时 、 障 故
短路 时 的轨道 上 ， 以及 与之 相连 的 可接触 到的设备 部件上 。 电气 化 客 运 专 线 因 负 荷 和 短 路 电流 大 、钢轨 一地 漏泄 电阻 高 ， 钢轨 电位 比既有 电气化 线路 要 高 。 这么高 的钢轨 电位 ， 其主要危 害有 ： （） １ 可能 造成 沿 线维 护 作业 人 员 的触 电事故 。 （ ） 车站 站台 ， 客上下列 车 ２在 乘 时可能遭受 电击或产生麻 电感 觉。
车运行 速度高 和行 车 密度大 ， 牵 引 负 荷 电 流 和 故 障 短 路 电 流 均 较
既 有 普 速 铁 路 显 著 增 大 ，从 而造
成 钢 轨 电 位 急 剧 增 高 。如 不 采 取
模 型 的电 气参 数 ， 结合 理论 计算 模
型研 究 提 出适 应 我 国安 全 规 范 和 兼 容 信 号 、 电气 化 要 求 的接 地 体 系 ， 防 护 结 构 钢 筋 、 少 网损 和 对 减
Ｍａａ ／ｉ ｌ ｋ根 据 实 际全 并联 Ａ ｄｂＳ ｉ ． ｍｕ ｎ Ｔ供 电 牵引 网的参数 和接 地 系统的参 数建 立 了综合接 地 系统的仿 真模 型 ， 这个模 型 下 ， 在 对
各 种接地 措施进行 了仿 真 ． 并通过仿 真验证 其可行 性。
关键 词 引 言
高速铁路 （ 运专线 ） 客 由于 列
的安 全 。 因此 ， 为适 应我 国客运 专 线 的系 统集 成 ， 尽早 进行 回流接 地 技术 规 定 的研究 ． 其是 在 全 面总 尤 结 和 归 纳 国 际 先进 的 接 地 技 术 标 准基 础 上 ． 定义 接地 区域 的安全 设 计 概念 ． 明确 修 正轨 道对 地计 算 并
国家和铁路主管部门尚未制定出
电气化铁道钢轨安全电位的国家标准
和行业标准。 目 前在设 计中主要参考 Ｉ ＣＥ Ｅ 、Ｎ以及 日本铁路的有关标准。 钢 轨 电位 允 许 标 准 按 电压 作 用 时间 可 分 为 短 时 ≤０５ｓ、 时 ． ）暂
统 仿真 模 型 的建 立
图 ２为 Ａ Ｔ供 电方 式 下综合 接
地 系统 的仿真模 型 。
牵 引 变 电 所 的 主变 压 器 可 直
接 采 用 ＳｍＰ ｗ ｒｙｔｍ ｉ ｏ ｅＳｓ ｓ里 面 的 ｅ “ ｉｅｒ ｒｎｆ ｌ ｒ （ 性变 压 器 ） Ｌｎａ ａ ｓ Ｙ ｅ” 线 Ｔ ｏｎ 模块 ， 该模 型 可 以设 置 为单 相 三绕 组模 型 ， 压器 副边 中性点 接地 。 变 Ａ Ｔ变压 器 模 型 的建 立 ．采用
该 牵引供 电系统 仿真模 型 由牵
引变 电所仿 真模型 、 Ｔ 自耦 变压器 Ａ
（．＜ ≤３ ０ｓ 长 时（ ３ ０） 情 ０５ ｔ ０ ） 和 ｔ ０ｓ ＞ ３种 况 。不 同工 况 的允许 值不 同 ， Ｅ ５ １２ １ １９ 《 轨 电位 防护》 Ｎ ０２ —— ９ ７ 钢 中 交 流 电气 化 铁 道 短 时 和 暂 时 工