货船破舱稳性校核的适用范围
船舶稳性和强度须知
油水使用左右不均时，船舶很快偏向一舷； 用舵转向或拖船拖顶时，船舶明显倾斜且复原较慢； 甲板上浪、舱内货物少量移动、货舱少量进水时船舶出现较大横倾角； 货物装卸时因吊杆起落摆动或舱内货物左右不均而横倾异常，或缆绳受力过大。 应采取的相应措施： 尽量使用油水舱的调拨，将深液舱注满；将半舱的油水舱注满或抽空。 航行中，万不得已可驶往就近港口，进行上下轻重货的倒舱。 条件许可，抛弃部分甲板货。 码头边，可采取改变装货顺序，先装底舱，少装或停装上层舱。 船舶强度须知 船舶强度概述： 1. 船体强度是指船舶的船体结构抵抗各种内外力作用，不致造成严重变形或破坏的能力。 2. 船体强度，按船体结构的受力状况，分为总纵强度、局部强度、横向强度、扭转强度等。 总纵强度对应的外力是总纵弯曲力. 横向强度对应的外力是横向力, 局部强度对应的外力是 局部应力。对营运中的船舶来说，主要考虑总纵强度和局部强度。
改善中拱方法： 货物配置:按舱容比分配货物，在舱容允许的条件下，中区货舱应按装货重量的上限 值装，首尾货舱按下限值装；中途港货物不应过分集中于中区货舱。 油水分配及使用：油水应自中区向首尾装载；使用时应自首尾向中区。 与以上相反。 大型散货船满载时，如按舱容比配货，一般中垂较大，中间舱应适当的减少配货量， 减少量根据各船中垂的实际情况而定。
改善中垂方法：
4.5.3
局部强度 局部强度是船舶结构抵抗船体局部发生变形和破坏的能力； 船体局部结构抵抗内外力作用的能 力。 1. 负荷量的表示及局部强度的校核方法： 均布载荷 Pd 单位面积允许承受的最大重量(kPa)。 集中载荷 P:某一较小特定面积上允许承受的最大重量（kN)。 车辆载荷 Pv:载车部位允许承受的以特定车轮数目为前提的车辆及所载货物的总重量 （kN）。 堆积负荷 Pc:载箱部位上作用在箱底座处的集装箱总重量（kN）。 校核原则：甲板实际负荷量≤甲板允许负荷量。 应严格遵守《稳性手册》中甲板、舱盖和舱底的承重限制； 按船舶腐蚀程度确定允许负荷量； 舱内货物重量分布应均匀； 装载重大件货物时应根据船舶需要局部强度铺设足够的衬垫； 自动舱盖上不能装货或只能装轻货； 固体散货应合理配载、平舱； 装载重货时应限制其落底速度； 注意载重的横向和纵向分布。 散货船的货物操作不当，很容易造成船舶结构损坏。为提高散货船的安全性，国际海事组 织(IMO)针对散货船制定了一系列强制性要求，并陆续生效实施。船舶在实际操作中要严格遵 守这些规定，特别注意以下几点： 1. 在航更换压载水时，根据“压载水管理计划”合理选择压载水更换方法。在恶劣海况下不 宜使用排空法，尤其是老龄船。如果更换船舶压载水操作危及船舶和船员安全的话,将不得进 行更换,即安全是放在第一位的，到港后船长提供一份事实状况说明给港方。 2. IMO 规定船长 150 m 及以上所有散货船，即船长 150 m 及以上的散货船均应配备装载仪， 提供主船体梁的剪力和弯矩资料。它最主要的功能就是方便船员对各种装载状况下的强度计 算。在装卸货前大副要根据“装载手册”和“装卸货次序”等相关资料制定合理的装卸货次 序，确保在整个装卸货过程中，船体所承受的剪力和弯矩都在不损伤船体结构的合理范围内， 在装卸过程中驾驶员要监督装卸工人严格按照该计划进行装卸。 3. 定期对“关键结构区域”进行检查（可利用每次完货清舱时），查看是否有损害船舶结构 完整性的裂缝、屈曲、变形及腐蚀状况。
内河干货船完整稳性审图要点分析
内河干货船完整稳性审图要点分析摘要：通过简要分析内河干货船完整稳性报告中的常见问题，涉及到进水角、极限静倾角、重量项、自由液面修正、受风面积、散货滑移、稳性总结表等多个方面的内容，重点论述完整稳性报告审查要点，提出改善稳性的措施，为审图验船师在审查完整稳性报告的过程中提供参考。
关键字：内河干货船完整稳性1.稳性概述从广义上来讲，船舶稳性是指船舶具有抵抗外力而不致倾覆的能力，也就是说船舶受到外力的作用离开平衡位置而倾斜，当外力消除后能够自行回复到原来的平衡位置，能够阻止船舶倾覆的能力。
对船舶稳性影响的因素有很多，有风的影响、浪的影响、流的影响；附加力的影响，如船舶全速回转时产生的离心力、船舶载荷移动产生的滑移力；这些都是外部因素的影响。
另外还有船舶自身因素的影响，比如有极限静倾角的影响；进水角的影响；受风面积的影响；自由液面的影响。
这些影响因素也是完整稳性审查的重点内容。
2.稳性报告中常见问题第一项进水角问题。
常见错误是进水角位置、坐标错误或进水点遗漏；未计入货舱口围板进水位置；货舱口围板进水位置高度取值错误；舱室及舱棚门槛的高度取值错误。
第二项极限静倾角问题。
常见错误是极限静倾角只计算了甲板边缘入水角。
第三项各重量项问题。
常见错误是未计入燃油日用油柜中燃油重量；未计入污油柜中油污水重量；未计入污水柜中生活污水重量；未计入污水阱中污水重量。
第四项自由液面修正问题。
常见错误是各压载舱未考虑是否在未装满情况下的自由液面修正，也无相关说明；滑油柜未计入自由液面修正；燃油日用油柜未计入自由液面修正；污油柜未计入自由液面修正；生活污水柜未计入自由液面修正；污水阱未计入自由液面修正。
第五项受风面积问题。
常见错误是受风面积计算错误或遗漏；未计入货物超过舱口围板时的受风面积；设置了简易舱蓬，未计入其受风面积。
第六项装载工况问题。
常见错误是缺许用重心高度曲线图或数值；未选取两种典型容重的货物品种进行计算；未按照法规要求计算货物重量重心；未计算散货滑移附加倾侧力臂；未计算露天载运货物吸水导致重量增加的工况，也未设置简易舱口盖或简易顶篷；在总结表中稳性衡准数不满足法规要求，还有计算软件存在过期和船型选择错误问题。
海上货物运输 第06章 破舱浮性和稳性
船舶破舱进水类型图
W
L
4、渗透率（Permeability） 、渗透率（ ）
4.1 体积渗透率
破舱处所的实际进水体积与理论进水体积之比 v µ= v0 某一舱室或处所在限界线以下的理论体积能被水浸 占的百分比，称为该舱室或处所的渗透率。 占的百分比，称为该舱室或处所的渗透率。 船舶破损进水后船舶不沉所允许的最大进水量， 船舶破损进水后船舶不沉所允许的最大进水量，与 破舱前船舶的初始水线位置、 破舱前船舶的初始水线位置、舱室内各种设备所占 据的体积、装载货物种类的不同有关。 据的体积、装载货物种类的不同有关。 界限线：在船侧由舱壁甲板上表面以下至少76mm处 界限线：在船侧由舱壁甲板上表面以下至少 处 所划定的线。 所划定的线。
重量增加法的基本思路 重增法是将破舱进水视为增加船舶载 重。由于增加载重的重心不一定在船舶 的漂心上， 的漂心上，所以船舶除平行下沉外还会 发生纵倾和横倾，形成新的水线面； 发生纵倾和横倾，形成新的水线面；新 的水线面可能高于破损处， 的水线面可能高于破损处，则该破损处 的进水量将增加，于是又形成新的水线 的进水量将增加，于是又形成新的水线 依次类推，经过一段时间后， 面，依次类推，经过一段时间后，舱内 水面与舷外水面一致， 水面与舷外水面一致，破损处的进水量 不再发生变化。 不再发生变化。
船舶在一舱或数舱进水后仍能保持一定的浮 态和稳性的性能称为抗沉性。 态和稳性的性能称为抗沉性。
2、破舱浮性和破舱稳性的计算方法 、
重量增加法（ 重量增加法（Added weight method） ） 将进水量处理为载重，是船员熟知的方法。 将进水量处理为载重，是船员熟知的方法。 浮力损失法（ 浮力损失法（Lost buoyance method） ） 将破舱处所处理为与舷外水相连而失去浮力， 将破舱处所处理为与舷外水相连而失去浮力， 是造（ 船师习用之法。 是造（验）船师习用之法。
破舱稳性
5-6 货船分舱和破舱稳性计算长期以来,船舶抗沉性的衡准方法一直采用确定性方法,即本章前面所介绍的以“业务衡准数”、“分舱因数”和“平均渗透率”等作为衡准基础的安全公约,即要求船舶设置一定数量的水密舱壁,使船舶破损后的浸水被限制在一定范围内,以此保证船舶在一舱或数舱破损后,其水线不超过限界线并具有一定的破舱稳性。
就一般货船而言,以前对其分舱和破舱稳性的要求并无明确的硬性规定,但不断发生的大量海损事故,使人们认识到船舶分舱及船舶破损后其生存能力的重要性。
鉴于船舶在海上航行发生的海损事故具有很大的随机性质,因此用概率计算方法研究船舶抗沉性的衡准更为合理。
为此, 1990年召开的第58次IMO海上安全委员会( MSC )通过了MSC . 19 ( 5 8 ) 决议,根据大量海损资料而确立的概率计算方法为基础的“货船分舱和破舱稳性规则”,插入74 年S OL A S公约第Ⅱ-1 章B部分之后作为B -1部分,从而形成了1 974年SOLAS公约的90年修正案。
我国也以此规则,插入《海船法定检验技术规则》第八篇“分舱和破舱稳性”中作为第三章,于1992年2 月1日起生效。
因而对国际航行货船的破舱稳性有了强制性要求。
新规则的提出是因为原来的安全公约衡准方法存在下列主要缺点：(1)确定性方法的分舱规则所依据的统计数据都是1950年以前所建造的蒸汽机船舶,这些船舶需要很大的机舱容积来放置主机和锅炉。
经七八十年的科学技术的发展,不仅机舱容积大大减小,大部分客舱也设置在舱壁甲板以上。
船体各部分容积间的相互关系已发生了很大变化,过去制订的“业务衡准数”已不能正确反映当今船舶的业务性质。
(2)未充分考虑到吃水和渗透率的变化以及破损进水后所具有的稳性对船舶安全程度的影响。
(3)随着“分舱因数”的减小,舱壁数目将增加,表面看来似乎改善了船舶的抗沉性,实际上随着舱壁数目的增加,其破损机会也增加,反而更易于导致两舱、三舱以至更多舱室的同时破损,使船舶安全性降低。
对船舶稳性的要求
对船舶稳性的要求一、IMO对普通货船的稳性要求1、船舶在各种装载情况下的初稳性高度GM≥0.15m2、横倾角在0~30°之间静稳性曲线下的面积≥0.055m3、在0~40°(或小于40°的进水角θf)之间静稳性曲线下的面积不小于0.09m•rad.4、30°~40°(或小于40°的θf)之间静稳性曲线下的面积≥0.03m•rad.5、θ≥30°处的复原力臂不小于0.02m.6、最大复原力臂对应的角度最好大于30°，至少不少于25°7、满足天气蘅准数的要求二、我国“海船稳性规范”对普通货船的稳性衡准数要求1、经自由液面修正后的GM≥0.15m2、θ＝30°或θf处的GZ≥0.20m3、Gzmax对应的角度θmax≥30°或当静稳性曲线有两个峰值时，第一个峰值对应的角度不小于25°4、稳性消失角θv不小于55°，即θv≥55°5、船舶在各种装载状态下的稳性衡准数不小于1，如图所示，即Mhmin/Mw≥1；Mhmin的求取要经过横摇角θi和进水角θf的修正；Mw为风压力矩Mw=ρw•Aw•Zw，ρw－风压，Aw－横风受风面积，Zw－吃水一半到Aw中心的垂直距离(1) 求取Mhmin时经过横倾角θi的修正MR PK M L静N稳Mhmin θ性O θdmaxθiHMRθi Mhmin动 A稳性θO θdmax57°.3(2) 求取Mhmin时经过横倾角θf的修正(如果曲线在θf处中断)MR PK M静N稳Mhmin θ性O θfθiHMRθi Mhmin动 A稳性θO θf57°.3三、散粮船，油船，集装箱船的GM≥0.30m，且散粮船的静倾角不能大于12°四、木材船的GM≥0.10m。
船舶静力学概论 第六章 破舱稳性
T v AW
2）浮心高度变化
zB
v
(T
T
2
z)
3）新的初稳心高
G1M1
GM
v
[T
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
1 2
T
z]
GML近似不变
4）横倾角：
tan
py
( p)G1M1
5）纵倾角：
tan p(x xF ) ( p)G1M L1
6）首尾吃水增量：
TF
TA
[
L 2
xF
]
p(x xF ) ( p)G1M
进水前船舶各参数为：T 、T 、 、GM 、GM L 、A 、x
F
A
W
F
进水体积 v ，重心在 (x,y,z)处，进水面积 a ，形心
在(xa,ya) 处,进水后损失了浮力 wv ，需增加吃水来补偿。
1）平均吃水的增量：
T v AW a
2）剩余水线面面积（AW-a）的漂心 F’：
xF
AW xF AW
式计算船舱进水后的浮态和稳性。有两种处理方法：
1、增加重量法：把破舱后进入船内的水看成是增加的 液体载荷；
2、损失浮力法：把破舱后的进水区域看成是不属于船 的，即该部分浮力已损失，并由增加吃水来补偿。
这两种方法的计算所得的最后结果完全一致，但算出的 稳心高不同。
一、第一类舱室
可用增加重量法或损失浮力法进行计算.
8）横倾角： 9）纵倾角：
tan v( y yF )
GM 1
tan v(x xF )
GM L1
10）首尾吃水增量：
TF
[L 2
xF ] tan
TA
[
L 2
货运03 船舶稳性
求近似货堆高 计算各货重心高： 平行中体: 0.5Hc 首尾：0.54~0.58Hc
KG的计算
（2）舱容曲线查取法 纵：货堆表面距基线高 下横：舱容 上横：容积中心距基线高 应用： 根据货堆表面高度求货物所占舱容和货物 重心距基线高；
舱容曲线
10 1 2 3 4 容积中心距基线高（m) 5 6
fi
9.81
ΣMfi——各舱自由液面修正力矩代数（KN.m）
§9-4 船舶大倾角稳性
2)重心高度修正法（通过对初稳性进行修正） 将自由液面对初稳性高度的修正值看作船舶重心升高
δGMf =-δKG= –（KG-KGo） KG=KGo+δGMf GZ=KN – KGsinθ =KN –(KGo+δGMf)· sinθ
4.减小自由液面影响的措施
1）减小液舱柜宽度 矩形液舱宽b, 分为n个等分 则： ixn=ix/n2
b
结构措施 (a)未隔舱
(b) 分隔为两个相等液舱
分隔为两个相等液舱后，自由液面效应将会减少至原来数 值之四分之一。
(c) 分隔为三个相等液舱
分隔为两个相等液舱后，自由液面效应将会减少至原来数 值之九分之一。因此，当自由液面效应产生时可以下式说 明: 其中n为所隔相等液舱数量。若当分隔为四个相等液舱时， 所减少的自由液面效应为十六分之一。
三、静稳性曲线
1.静稳性曲线绘制： ①计算KG和Δ ②据Δ在稳性横交曲线上查取各θ（10°～80°）下 KN值。 ③计算各θ的sin值 ④计算KH=KGsinθ ⑤计算GZ（lR）=KN-KH或 ⑥计算MR=9.81ΔGZ ⑦标连各点
复原力臂和复原力矩数值计算表
θ KN sinθ KH GZ MR MR (m) (m) t· m kN· m ° (m) 0 0 0 0 0 0 0 10 1.6 0.17 1.40 0.20 3707 36365 20 3.25 0.34 2.76 0.49 9143 89697 30 4.62 0.5 4.03 0.59 10916 107087 40 5.78 0.64 5.19 0.59 11009 108002 50 6.5 0.77 6.18 0.32 5971 58577 60 7.09 0.87 6.99 0.10 1866 18305 70 7.45 0.94 7.58 -0.13 -2426 -23797
船舶稳性—船舶稳性衡准要求
二、IMO对船舶稳性的要求
《IMO稳性规则》对船舶完整稳性
的七项基本衡准：
1．GM≥0.15m
初稳性
2. A0~30 ≥0.055m.rad
3. A0~X≥0.090m. Rad
动稳性
x=min(40°,θf)
4. A30~X≥0.030m.rad
二、IMO对船舶稳性的要求
GM GZ
KGc = KM - GMc
KGc曲线
应用
GM ≥ GMc KG ≤ KGc
一、《规定规则》的要求
（4）稳性特殊要求 客船、木材船、液货船、集装箱船、拖船、高速船等。
整个航程满足稳性要求； 压载问题
一、《规定规则》的要求
（5）注意事项：
1）四点要同时满足或GM≥GMc 2）基本要求适用于杂货船、油轮 3）经自由液面修正
GZmax A2 A1
57.3
0
15
30
40
θ
二、IMO对船舶稳性的要求
5. GZ|θ=30°≥ 0.20m
6.Θsmax > 30°至少25°
大倾角稳性
二、IMO对船舶稳性的要求
7．天气衡准 （船长LBP≥24m的船舶） 图中面积b≥a lw1——稳定风压力臂 θ0——lw1对应静倾角 lw2——突风力臂 lw2=1.5lw1 θ2=min(θf,50°,θc) θc——lw2为GZ曲线第二个交点
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货船破舱稳性校核的适用范围
冯振玉
【期刊名称】《中国船检》
【年(卷),期】2017(000)010
【总页数】3页(P88-90)
【作者】冯振玉
【作者单位】
【正文语种】中文
按照《1974年国际人命安全公约》（以下简称《人命安全公约》）的规定，除去客船以外，其他适用船舶通称为货船。
公约对客船的破舱稳性规定是，不论其尺度大小，一律应进行计算校核；而对于货船，直到18年之后的1992年才提出了破舱稳性的校核要求。
但按照《人命安全公约》第2-1章第4条的规定，凡经证明符合国际海事组织制定的其他文件中的分舱与破损稳性规则的货船仍然可以除外，故为简化起见，我们不妨将公约规定必须校核的货船局限地理解为干货船。
若问在1992年以前，干货船就完全不要求破舱稳性校核吗？回答应是否定的。
因《1966年国际载重线公约》（以下简称《载重线公约》）也有破舱稳性的要求，凡适用该公约的货船也必须满足相关的规定。
1、《载重线公约》第27条的相关规定
（7）在位置1的舱口设有符合第16(2)至(5)条要求的舱口盖的B型船舶，除(8)至(13)的所有各项规定外，应按表28.2核定干舷。
（8）船长超过100m的任何B型船舶可核定较(7)要求为小的干舷，但对所准许
的干舷减小量应经主管机关认可下列各点：
（a）对船员提供的保护措施是足够的；
（b）排水设备是足够的；
（c）在位置1和位置2的舱口盖符合第16(1)至(5)和(7)条的规定；和
（d）船舶当按(11)的要求装载时，如按(12)规定的破损假定而引起任一舱或数舱浸水，且假定其渗透率为0.95，应能不沉，并仍可按（13）规定的合格平衡状态保持漂浮。
这类船舶长度如超过150m，则机器处所应作为浸水舱处理，但渗透率取0.85。
（9）在计算符合(8)、(11)、(12)和(13)要求的B型船舶干舷时，取自表28.2的干舷值的减小值应不大于对相应船长在表28.1和28.2上所列数值之差的60%。
（10）（a）按(9)允许对表列干舷减小的值可以增大到表28.1和28.2所列数值间的总差值，其条件是该船应符合：
（Ⅰ）第26条的要求（(5)除外），就象是A型船舶；
（Ⅱ ） (8)、(11)和(13)的要求；和
（Ⅲ）(12)的要求，且应假定在船的全长范围内，任一横舱壁受损都会使二个前后相邻的舱室同时浸水，但此项假定破损不适用于机器处所的限界舱壁。
（b）这类船舶长度如超过150 m，则机器处所应作为浸水舱处理，但渗透率取0.85。
以上是2014年《国际航行海船法定检验技术规则》载重线篇相关破舱稳性要求的原文。
2、对上述规定的理解与注释
（1）表28.1是A型船的基本干舷，A型船是指液货船；表28.2是B型船的基本干舷，B型船是指非液货船。
（2）上述第27条（7）的意思是凡在位置1的舱口盖达不到第16(1)的材质、结构和风雨密的要求时，其勘划的干舷不应小于表28.2的规定值。
（3）对于船长超过100m的B型船，如果实际勘划的干舷比表28.2的基本干舷为小，其必须满足（8）的各项规定。
其中校核破舱稳性是勘划的条件之一。
（4）勘划干舷的减小值不超过与A型船基本干舷差值的60%时（如上述（9）所述）通常称为B-60船；如果实际勘划的干舷减小值超过与A型船基本干舷差值的60%但不超过100%时（如上述（10）所述），通常称为B-100船。
（5）上述（8）（d）所述的一舱浸水是指对B-60船；数舱浸水是指对B-100船。
（6）对于B-60船，应满足一舱浸水不沉，但只有当船长超过150m时，才考虑
机舱破损浸水的问题。
（7）对于B-100船，应满足两舱浸水不沉，但只有当船长超过150m时，才考
虑机舱同时破损的问题。
当船长不超过150m时，应能满足机舱单独破损不沉的
要求。
3、《载重线公约》对B型船破舱稳性要求的总结
（1）对于船长不超过100m的船舶，没有破舱稳性的要求。
（2）对于船长超过100m的船舶，如果实际勘划干舷不小于表28.2的基本干舷，也没有破舱稳性的要求。
（3）对于B-60船舶，应按照一舱不沉校核破舱稳性，当船长不超过150m时，不考虑机舱破损的问题。
（4）对于B-100船舶，应按照两舱不沉校核破舱稳性。
当船长不超过150m时，不考虑机舱的同时破损，但应满足机舱单舱破损不沉的要求。
要求计算破舱稳性的B型船，并没有客船和货船之分，在此我们只讨论货船。
当
船长超过100m且干舷值小于表28.2的基本干舷的B型船，都要进行破舱稳性计算。
现举例将B型船需要计算破舱稳性的干舷值列于表1。
1、原公约译文的相关规定
第二章甲构造（分舱与稳性、机电设备）
第二节分舱与稳性
（本节仅适用于客船，但第十九条也适用于货船）。
第十九条客船与货船的稳性资料②
注②：参阅海协组织通过的海大167（特Ⅳ届）决议“关于船长不足100米的客
船与货船完整稳性的建议案”以及海协组织通过的对此项建议案的修正案的海大206（Ⅶ届）决议。
由上述规定可见，在1992年以前，《人命安全公约》仅对客船有破舱稳性的要求，对于货船只有完整稳性要求而没有破舱稳性的要求。
2、1992年公约修订后相关规定的原文
B-1部分货船分舱和破损稳性
（本部分适用于1992年2月1日或以后建造的船舶）。
第25-1条适用范围：本部分的要求适用于船长（ Ls ）超过100m的货船，但不包括表明是符合本组织制定的其他文件中分舱和破损稳性规则的那些船舶。
本部分要求也适用于1998年7月1日或以后建造的船长（Ls）为80m及以上但不超过100m的货船。
3、综合分析
由上述条文可见：在《人命安全公约》颁布的前期，对货船只有完整稳性的要求，根本不要求对破舱稳性进行校核。
直到1992年才对船长超过100m的货船要求
破舱稳性校核，到1998年改成船长超过80m就需要进行破舱稳性校核。
相对商船而言，渔船船只虽小，但数量庞大，其破舱稳性的安全也很重要。
但因《人命安全公约》不适用于渔船，故不能将渔船等同于“货船”进行要求，若参考当年的《人命安全公约》，就是用不到校核破舱稳性；又《载重线公约》也不适用
于渔船，若借鉴该公约就是船长不小于100m时才有可能校核破舱稳性。
直到《1977年国际渔船安全公约》出台以后，渔船破舱稳性的校核才有章可循。
1、《1977年渔船安全公约》对破舱稳性的规定
第三章稳性与适航性第四十条分舱稳性和破舱稳性规定：“长度100米或100米以上，载客100人或100人以上的船舶，应视船舶类型、工作任务和作业区，假
定任一舱室破损进水后，仍能保持正稳性值的浮态，并经主管机关认可”（原译文）。
2、《1977年渔船安全公约1993年议定书》对破舱稳性的规定
第三章稳性和相关适航性的第14条分舱及破舱稳性规定：“船长等于和大于
100m的船舶，当船上人员数目等于或大于100时，应结合其船型、预定服务和
作业区域，使能在任意一舱破损浸水后，仍能保持正稳性值的浮态，并经主管机关同意”（原译文）。
3、综合分析
从《渔船安全公约》颁布到现在40年来，不管是原公约还是公约的议定书，对渔船破舱稳性的要求及条件一直没有改变。
即使从对货船要求破舱稳性的角度进行衡量，它比《人命安全公约》的要求提早了15年，且完全是从海上工作船的角度切合实际提出的要求。
当年大型渔船多为拖网加工船，其特色既是捕捞船又是加工厂。
渔获物加工的流水线需要一定的车间长度，车间大小会与破舱稳性产生一定的矛盾，应以功能性为主。
另外，三班倒的生产需要大批的工人，众多人员生命安全也必须给予重视。
通过对生产特色和人命安全综合进行分析取舍，公约制定出“船长不小于100m且人数不少于100人”才需要校核破舱稳性的技术标准。
欧美等不少渔
业强国早在1993年议定书出台之前就已经承认并加入了该公约，并在设计、建造、检验等方面一直执行该公约的标准，故可以说《渔船安全公约》破舱稳性的技术标准还是比较适宜的，不存在落后于《人命安全公约》的问题。
更何况两个公约适用
对象不同，不能简单的套用与对号入座。
现《远洋渔船规则2015》规定船长不小于80m就需要校核破舱稳性，这种在船长和人数双向突破《渔船安全公约》的规定而直接与《人命安全公约》接轨，是值得认真审视的。
就我国目前船舶科技水平和国民经济实力而言，船舶法规标准轻易超越国际标准是不适宜的。
一方面它会增加国民的经济负担，另一方面它会造成社会资源的巨大浪费，故还是应保守一点为好。