《道路勘测设计》ch7 立体交叉设计
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道路勘测设计 第9章 道路立体交叉设计
分类：完全互通式立体交叉
部分互通式立体交叉
环形立体交叉
应采用互通式立体交叉的情况
➢ （1）高速公路间及其同一级公路相交处。 ➢ （2）高速公路、一级公路同通往县级以上城市、重要的政治或经济中心、重要 工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交处。 ➢ （3）高速公路同通往重要交通源的公路相交而使该公路成为其支线时。 ➢ （4）两条具干线功能的一级公路相交时。 ➢ （5）一级公路上，当平面交叉的通行能力不能满足需要或出现频繁的交通事故 时。 ➢ （6）由于地形或场地条件等原因设置互通式立体交叉的综合效益大于设置平面 交叉时。
第9章 道路立体交叉设计
教学内容：
1.立体交叉概述 2.立体交叉的类型和适用条件 3.立体交叉的布置 4.匝道设计 5.端部设计 6.立体交叉的其他设计
第9章 道路立体交叉设计
9.1 概 述
▪ 定义：立体交叉（简称立交）是利用跨线构造物使道路与道路（或铁 路）在不同标高相互交叉的连接方式。
▪ 优点： ▪ ①使各方向车流在不同标高的平面上行驶，消除或减少了冲突点； ▪ ②车流可连续运行，提高了道路的通行能力； ▪ ③节约了运行时间和燃料消耗； ▪ ④控制了相交道路车辆的出入，减少了对高速道路的干扰。
9.1.1 立体交叉的组成
组成部分：跨线构造物、正线、匝道、出入口、变速车道、集散车道等。
适用条件：高速道路之间及高速道路与其它高等级道路相交。 代表形式：喇叭形、苜蓿叶形、y形、X形等。 （1）喇叭形立交：三路立交 喇叭形立体交叉是是用一个环圈式匝道（转向约为270°）和一个半定 向匝道来实现车辆左转弯的全互通式立体交叉。
徐州市谷丰区收费站立交
1．完全互通式立交
（2）子叶式立交：三路立交 子叶式立体交叉是用两个环形匝道来实现车辆左转弯。
部分互通式立体交叉
环形立体交叉
应采用互通式立体交叉的情况
➢ （1）高速公路间及其同一级公路相交处。 ➢ （2）高速公路、一级公路同通往县级以上城市、重要的政治或经济中心、重要 工矿区、港口、机场、车站和游览胜地等的主要公路相交处。 ➢ （3）高速公路同通往重要交通源的公路相交而使该公路成为其支线时。 ➢ （4）两条具干线功能的一级公路相交时。 ➢ （5）一级公路上，当平面交叉的通行能力不能满足需要或出现频繁的交通事故 时。 ➢ （6）由于地形或场地条件等原因设置互通式立体交叉的综合效益大于设置平面 交叉时。
第9章 道路立体交叉设计
教学内容：
1.立体交叉概述 2.立体交叉的类型和适用条件 3.立体交叉的布置 4.匝道设计 5.端部设计 6.立体交叉的其他设计
第9章 道路立体交叉设计
9.1 概 述
▪ 定义：立体交叉（简称立交）是利用跨线构造物使道路与道路（或铁 路）在不同标高相互交叉的连接方式。
▪ 优点： ▪ ①使各方向车流在不同标高的平面上行驶，消除或减少了冲突点； ▪ ②车流可连续运行，提高了道路的通行能力； ▪ ③节约了运行时间和燃料消耗； ▪ ④控制了相交道路车辆的出入，减少了对高速道路的干扰。
9.1.1 立体交叉的组成
组成部分：跨线构造物、正线、匝道、出入口、变速车道、集散车道等。
适用条件：高速道路之间及高速道路与其它高等级道路相交。 代表形式：喇叭形、苜蓿叶形、y形、X形等。 （1）喇叭形立交：三路立交 喇叭形立体交叉是是用一个环圈式匝道（转向约为270°）和一个半定 向匝道来实现车辆左转弯的全互通式立体交叉。
徐州市谷丰区收费站立交
1．完全互通式立交
（2）子叶式立交：三路立交 子叶式立体交叉是用两个环形匝道来实现车辆左转弯。
道路道路勘测设计立体交叉设计
❖ 1.部分互通式
❖ 2.完全互通式
❖ 3.环形立体交叉三种。
1.部分互通式立体交叉
❖ 相交道路的车流轨迹线之间至少有一个平面 冲突点的立体交叉。它是一种低级形式立体 交叉。一般多用于主要道路与次要道路相交， 当个别方向的交通量很小或分期修建，或受 地形、地物及路网规划限制某个方向不能布 设匝道时也可采用。
正线 入口
加速车道
二、公路立体交叉与城市道路立体交叉的主要特征
❖ 公路立体交叉和城市道路立体交叉，在其作用、主要组成部 分和设计方法方面是基本相同的。但由于受地形、地物、用 地、交通组成和管制以及收费制式等环境条件的影响，二者 设计的主导思想有所侧重，各具特征。
❖ 公路立体交叉一般设收费站，相邻立体交叉的间距较大，地 物障碍少，用地较松，多采用地上明沟排水系统，常用立体 交叉型式简单，采用的设计速度高，线形指标也较高，占地 也较大，以两层式为主。
❖ 立体交叉按相交道路的跨越方式可分为上跨 式和下穿式两类
❖ 上跨式：是用跨线 桥从被交道路或其 他线形工程上方跨 过的交叉方式。
❖ 特点：这种立体交 叉施工方便，造价 较低，排水易处理， 但占地大，引道较 长，跨线桥影响视 线。
❖ 下穿式：是用通 道（或隧道）从 被交道路或其他 线形工程下方穿 过的交叉方式。
❖ 分离式立体交叉的设置应根据道路网规划、相交道 路的功能、等级、交通量、地形和地质条件、经济 与环境因素等确定。
❖ 符合下列条件者应设置分离式立体交叉：高速公路 同其他各级道路交叉，除因交通转换而设置互通式 立体交叉外，均必须设置分离式立体交叉；具有干 线功能的一级公路同其他各级道路交叉，除因交通 转换而设置互通式立体交叉外，为减少平面交叉， 应采用分离式立体交叉；二、三、四级公路间的交 叉，直行交通量很大或地形条件适宜，且不考虑交 通转换时，可设置分离式立体交叉；道路与干线铁 路交叉，应采用分离式立体交叉。
❖ 2.完全互通式
❖ 3.环形立体交叉三种。
1.部分互通式立体交叉
❖ 相交道路的车流轨迹线之间至少有一个平面 冲突点的立体交叉。它是一种低级形式立体 交叉。一般多用于主要道路与次要道路相交， 当个别方向的交通量很小或分期修建，或受 地形、地物及路网规划限制某个方向不能布 设匝道时也可采用。
正线 入口
加速车道
二、公路立体交叉与城市道路立体交叉的主要特征
❖ 公路立体交叉和城市道路立体交叉，在其作用、主要组成部 分和设计方法方面是基本相同的。但由于受地形、地物、用 地、交通组成和管制以及收费制式等环境条件的影响，二者 设计的主导思想有所侧重，各具特征。
❖ 公路立体交叉一般设收费站，相邻立体交叉的间距较大，地 物障碍少，用地较松，多采用地上明沟排水系统，常用立体 交叉型式简单，采用的设计速度高，线形指标也较高，占地 也较大，以两层式为主。
❖ 立体交叉按相交道路的跨越方式可分为上跨 式和下穿式两类
❖ 上跨式：是用跨线 桥从被交道路或其 他线形工程上方跨 过的交叉方式。
❖ 特点：这种立体交 叉施工方便，造价 较低，排水易处理， 但占地大，引道较 长，跨线桥影响视 线。
❖ 下穿式：是用通 道（或隧道）从 被交道路或其他 线形工程下方穿 过的交叉方式。
❖ 分离式立体交叉的设置应根据道路网规划、相交道 路的功能、等级、交通量、地形和地质条件、经济 与环境因素等确定。
❖ 符合下列条件者应设置分离式立体交叉：高速公路 同其他各级道路交叉，除因交通转换而设置互通式 立体交叉外，均必须设置分离式立体交叉；具有干 线功能的一级公路同其他各级道路交叉，除因交通 转换而设置互通式立体交叉外，为减少平面交叉， 应采用分离式立体交叉；二、三、四级公路间的交 叉，直行交通量很大或地形条件适宜，且不考虑交 通转换时，可设置分离式立体交叉；道路与干线铁 路交叉，应采用分离式立体交叉。
大学课程《道路勘测设计》PPT教学课件：7.公路交叉设计
7.2 公路与公路平面交叉
7.2.1 平面交叉口的类型与适用范围
1. 交叉口的形式
类型包括： 十字形交叉（90°±15°）、 T形交叉（90°±15°）、X 形交叉（θ＜75°或θ＞ 105°）、Y形交叉（θ＜ 75°或θ＞105°）、错位交 叉（两个T形）、多路交 叉（n≥5）
交叉口的形式
7.2 公路与公路平面交叉 7.2.1 平面交叉口的类型与适用范围
7.2 公路与公路平面交叉
7.2.4 平面交叉勘测设计要点
1. 现场调查
（1）搜集原有公路的等级、交通性质、行车密度、今后交交叉口处的转向车流的分布 和行车密度，以及各条道路的远景规划。
（2）根据所搜集的资料，结合当地的地形和自然条件，依照前述的规定要求，拟定交 叉口的型式。
（3）选择交叉位置及交叉点，平面交叉口位置及交叉点的选定，应根据地形与原有公 路密切配合，以使平、纵、横有较好的衔接。一般交叉点宜设在原有公路中心线的延长线 上。
1. 交叉口的形式
按有无信号灯管制
按有无信号灯管制
无信号管制 交叉口
有信号管制 交叉口
环形交叉 优先交叉方式 无优先交叉方式
点控制 线控制 面控制
7.2 公路与公路平面交叉 7.2.2 平面交叉口的交通组织设计
1. 机动车交通组织
交通组织原则： （1）交叉路口供分流行驶用的车道数，应根据路口流量和流向确定。 （2）交叉口交通岛的位置应按车流顺畅的流线设置。 （3）进、出口道的分隔带或交通标线应根据渠化要求进行布置，并应与路 段上的分隔设施衔接协调。
• （2）采用渠化交通。在交叉口内合理布置交通岛、交通标志和标线或增设车道 等，引导各方向车流沿一定路径行驶，减少车辆之间的相互干扰。如环形平面 交叉口可消灭冲突点。
《道路立体交叉设计 》课件
立交布局设计应考虑不同方向的交通需求，避免交通冲突，提高通行效率 。
立交布局设计还应考虑周边环境和景观要求，与周围环境相协调，提升城 市形象。
立交线形设计
立交线形设计是指根据交通流向 和道路等级，确定立交各部分的 线形参数，以保证车辆行驶的安
全性和舒适性。
立交线形设计应满足车辆行驶的 轨迹和速度要求，避免急转弯和
车道宽度优化
根据交通流量和车型比例，调整车道宽度。
排水系统优化
完善排水设施，防止积水影响交通安全。
可持续性与绿色设计
01
节能设计
使用节能型照明系统，降低能耗。
绿化植被
在立体交叉区域内增加绿化植被， 改善空气质量。
03
02
环保材料
使用环保材料进行施工，减少对环 境的破坏。
雨水收集系统
设置雨水收集系统，实现水资源的 循环利用。
施工图设计
根据详细设计，绘制施工图纸，明确施工要 求和细节。
设计案例分析
案例一
某城市立交桥：介绍该立交桥的设计理念、结构 特点、施工难点及解决方案。
案例二
某高速公路互通立交：分析该互通立交在交通组 织、安全保障等方面的优势和不足。
案例三
某山区立体交叉设计：探讨在山区地形条件下， 如何实现立体交叉设计与自然环境的和谐共存。
交通工程设施设计还应根据交通流量和流向，合理配置信号灯和控制设备，以保证 交通秩序和安全。
04 立体交叉设计的实践与案例
设计实践流程
需求分析
明确立体交叉设计的需求和目标，包括交通 流量、安全、环保等方面的要求。
方案设计
根据需求分析，制定多个设计方案，并评估 每个方案的优缺点。
详细设计
在方案设计的基础上，进行详细的结构、排 水、照明等方面的设计。
立交布局设计还应考虑周边环境和景观要求，与周围环境相协调，提升城 市形象。
立交线形设计
立交线形设计是指根据交通流向 和道路等级，确定立交各部分的 线形参数，以保证车辆行驶的安
全性和舒适性。
立交线形设计应满足车辆行驶的 轨迹和速度要求，避免急转弯和
车道宽度优化
根据交通流量和车型比例，调整车道宽度。
排水系统优化
完善排水设施，防止积水影响交通安全。
可持续性与绿色设计
01
节能设计
使用节能型照明系统，降低能耗。
绿化植被
在立体交叉区域内增加绿化植被， 改善空气质量。
03
02
环保材料
使用环保材料进行施工，减少对环 境的破坏。
雨水收集系统
设置雨水收集系统，实现水资源的 循环利用。
施工图设计
根据详细设计，绘制施工图纸，明确施工要 求和细节。
设计案例分析
案例一
某城市立交桥：介绍该立交桥的设计理念、结构 特点、施工难点及解决方案。
案例二
某高速公路互通立交：分析该互通立交在交通组 织、安全保障等方面的优势和不足。
案例三
某山区立体交叉设计：探讨在山区地形条件下， 如何实现立体交叉设计与自然环境的和谐共存。
交通工程设施设计还应根据交通流量和流向，合理配置信号灯和控制设备，以保证 交通秩序和安全。
04 立体交叉设计的实践与案例
设计实践流程
需求分析
明确立体交叉设计的需求和目标，包括交通 流量、安全、环保等方面的要求。
方案设计
根据需求分析，制定多个设计方案，并评估 每个方案的优缺点。
详细设计
在方案设计的基础上，进行详细的结构、排 水、照明等方面的设计。
《道路立体交叉设计》课件
立体交叉定义
立体交叉是指在不同平面上通过匝道相互连接的交叉路口，使得车辆可以通过立体交叉口在不同平面上进行分流 ，提高交通流畅度和安全性。
立体交叉分类
根据构造形式，立体交叉可分为分离式和互通式两类。分离式立体交叉仅通过匝道实现直行车流的分流，不涉及 转弯车流；互通式立体交叉则通过多条匝道实现直行和转弯车流的分流。
架桥型、地面型等多种类型。
03
分离式立交的设计要点
分离式立交设计需考虑交通流量、流向、道路等级、安全与舒适性、环
境与景观等因素，同时要注重优化立交结构、提高通行效率、降低建设
成本。
立交的线形设计
立交线形设计概述
立交线形设计是指对立交的道路走向 、坡度、弯道等进行合理的设计，以 确保车辆行驶的安全与舒适性。
03
CATALOGUE
道路立体交叉设计技术
互通式立交设计
互通式立交设计概述
互通式立交是一种多层次、多方向、多通道的立体交叉道 路设计，用于实现不同方向和不同道路等级的交通转换。
互通式立交的类型
根据交叉道路的等级、交通流量和流向等条件，互通式立 交可分为喇叭型、Y型、T型、十字型等多种类型。
互通式立交的设计要点
机遇
随着科技的不断进步和新材料、新工艺的应 用，道路立体交叉设计将迎来更多的发展机 遇。例如，智能化技术的应用将有助于提高 设计的科学性和准确性；绿色建筑材料和节 能技术的应用将有助于减少对环境的影响； 新结构和新形式的设计将有助于提高交通效 率和安全性。
当前，我国道路交通发展迅速，对立 体交叉设计的需求越来越大，亟需培 养专业的立体交叉设计人才。
课程目标
01
掌握立体交叉设计的基本原理和设计方法。
02
了解立体交叉设计的实际应用和案例分析。
立体交叉是指在不同平面上通过匝道相互连接的交叉路口，使得车辆可以通过立体交叉口在不同平面上进行分流 ，提高交通流畅度和安全性。
立体交叉分类
根据构造形式，立体交叉可分为分离式和互通式两类。分离式立体交叉仅通过匝道实现直行车流的分流，不涉及 转弯车流；互通式立体交叉则通过多条匝道实现直行和转弯车流的分流。
架桥型、地面型等多种类型。
03
分离式立交的设计要点
分离式立交设计需考虑交通流量、流向、道路等级、安全与舒适性、环
境与景观等因素，同时要注重优化立交结构、提高通行效率、降低建设
成本。
立交的线形设计
立交线形设计概述
立交线形设计是指对立交的道路走向 、坡度、弯道等进行合理的设计，以 确保车辆行驶的安全与舒适性。
03
CATALOGUE
道路立体交叉设计技术
互通式立交设计
互通式立交设计概述
互通式立交是一种多层次、多方向、多通道的立体交叉道 路设计，用于实现不同方向和不同道路等级的交通转换。
互通式立交的类型
根据交叉道路的等级、交通流量和流向等条件，互通式立 交可分为喇叭型、Y型、T型、十字型等多种类型。
互通式立交的设计要点
机遇
随着科技的不断进步和新材料、新工艺的应 用，道路立体交叉设计将迎来更多的发展机 遇。例如，智能化技术的应用将有助于提高 设计的科学性和准确性；绿色建筑材料和节 能技术的应用将有助于减少对环境的影响； 新结构和新形式的设计将有助于提高交通效 率和安全性。
当前，我国道路交通发展迅速，对立 体交叉设计的需求越来越大，亟需培 养专业的立体交叉设计人才。
课程目标
01
掌握立体交叉设计的基本原理和设计方法。
02
了解立体交叉设计的实际应用和案例分析。
《Chp立体交叉设计》PPT课件
▪刚性护栏：多用混凝土、石料等制成防护壁形式。 ▪柔性护栏：钢导轨、钢缆等，既拦挡车辆，又能对车
辆冲撞有缓冲作用。
➢有缘石
➢无缘石
2、设置地点（当在路旁设置时）
▪路堤高度大于2m，且边坡坡度大于1:2.5的填
方路段；
▪桥梁、涵洞、高架构造物以及隧道人口附近的
挖方区段；
▪夹在两填方区段间长度小于40m的挖方区段；
▪当中央分隔带宽度大于10m时，也可不设防护
栅。
▪交通标志、交通标线：为保证立体交叉交通
的安全、迅速，需要良好的路线诱导和必要的交通信 息，这就必需在交叉口范围内设置交通标志和交通标 线。
置)：1m（若设刚性护栏可为0.5m）
▪土路肩宽度：0.75m（或0.5m）
▪硬路肩宽度
▪单车道匝道不考虑停车时，左、右路肩同宽，一般
为1.0m；当考虑停车时左路肩宽度仍为1.0m，右路 肩宽度为2.5m（特殊1.5m）；
▪双车道匝道若交通量较小、通行能力有较大富裕时
，可不设硬路肩而保留路缘带；
▪匝道的车道宽度、硬路肩宽度与主线不同时应在匝
坡面规则、坡脚顺适。
▪坡面外侧应以满足通视条件、保持坡面规整为原
则进行适当修整。
▪填方的匝道边坡在接近原地面的一定高度内其边
坡应逐渐减缓，使其整体更加美观。
▪中间带绿化
➢错落有致的 护坡道绿化
➢互通出入口 边缘绿化
➢布置开花植物
➢互通区绿化
➢互通区绿化
➢利用互通区的边角地作苗圃
▪由匝道转弯所构成的三角区内只可种植花草，以
5、匝道的出入口
▪沿主线各互通立交出入口形式应尽量保持一致性； ▪尤其驶出口应明显易见，驶进口应保证视距条件良
辆冲撞有缓冲作用。
➢有缘石
➢无缘石
2、设置地点（当在路旁设置时）
▪路堤高度大于2m，且边坡坡度大于1:2.5的填
方路段；
▪桥梁、涵洞、高架构造物以及隧道人口附近的
挖方区段；
▪夹在两填方区段间长度小于40m的挖方区段；
▪当中央分隔带宽度大于10m时，也可不设防护
栅。
▪交通标志、交通标线：为保证立体交叉交通
的安全、迅速，需要良好的路线诱导和必要的交通信 息，这就必需在交叉口范围内设置交通标志和交通标 线。
置)：1m（若设刚性护栏可为0.5m）
▪土路肩宽度：0.75m（或0.5m）
▪硬路肩宽度
▪单车道匝道不考虑停车时，左、右路肩同宽，一般
为1.0m；当考虑停车时左路肩宽度仍为1.0m，右路 肩宽度为2.5m（特殊1.5m）；
▪双车道匝道若交通量较小、通行能力有较大富裕时
，可不设硬路肩而保留路缘带；
▪匝道的车道宽度、硬路肩宽度与主线不同时应在匝
坡面规则、坡脚顺适。
▪坡面外侧应以满足通视条件、保持坡面规整为原
则进行适当修整。
▪填方的匝道边坡在接近原地面的一定高度内其边
坡应逐渐减缓，使其整体更加美观。
▪中间带绿化
➢错落有致的 护坡道绿化
➢互通出入口 边缘绿化
➢布置开花植物
➢互通区绿化
➢互通区绿化
➢利用互通区的边角地作苗圃
▪由匝道转弯所构成的三角区内只可种植花草，以
5、匝道的出入口
▪沿主线各互通立交出入口形式应尽量保持一致性； ▪尤其驶出口应明显易见，驶进口应保证视距条件良
道路交叉设计-立体交叉设计幻灯片
2、定向Y型
3.2互通式立交的根本类型的特点 3、半定向Y型
3.2互通式立交的根本类型的特点
二、四岔立交 四岔立交有菱型、苜蓿叶型、局部苜蓿叶型
、定向型、半定向型、环型、喇叭型。 1、菱型
3.2互通式立交的根本类型的特点 2、苜蓿叶型
3.2互通式立交的根本类型的特点 3、局部苜蓿叶型 4、定向型
立体穿插的综合效益大于设置平面穿插时。
3.3互通式立交规划与型式选择
2、当城市快速路采用全部控制出入或局部 控制出入时，为发挥快速路的交通功能，对 快速路、快速路与主干道相交时应采用互通 式立交。
3、相交道路的交通量超过4000~6000辆 /h，相交道路具有4条车道的穿插口，当平 面穿插采用各种交通组织措施都难以改善交 通状况时，应采用互通式立交。
互通式立交的根本组成和交通组织分析 互通式立交的根本类型的特点 互通式立交规划与型式选择 互通式立交的主线 跨线桥 匝道 主线的分岔、合流和匝道的分流、合流 匝道与主线连接处的通行能力 别离式立体穿插
3.1互通式立交的根本组成和交通组织分析
一、互通式立交的基本组成
〔4〕出口与入口
〔1〕跨线桥〔或 〔5〕变速车道
地道〕
〔6〕绿化地带
〔2〕正线
〔7〕匝道的端部
〔3〕匝道
〔8〕辅助车道
〔9〕集散车道
〔10〕立交的范围
3.1互通式立交的根本组成和交通组织分析
二、互通式立交的交通组织分析 互通式立交利用桥跨构造物和匝道对交通流
从空间上进展组织，以便最大限度地消灭冲 突、处理好合流、分流和交织。
3.1互通式立交的根本组成和交通组织分析
3〕对设置收费所的互通式立交，应尽可能 减少收费设施的建立。假设为四岔穿插有收 费所那么可采用双喇叭型或单喇叭带平交型 。
3.2互通式立交的根本类型的特点 3、半定向Y型
3.2互通式立交的根本类型的特点
二、四岔立交 四岔立交有菱型、苜蓿叶型、局部苜蓿叶型
、定向型、半定向型、环型、喇叭型。 1、菱型
3.2互通式立交的根本类型的特点 2、苜蓿叶型
3.2互通式立交的根本类型的特点 3、局部苜蓿叶型 4、定向型
立体穿插的综合效益大于设置平面穿插时。
3.3互通式立交规划与型式选择
2、当城市快速路采用全部控制出入或局部 控制出入时，为发挥快速路的交通功能，对 快速路、快速路与主干道相交时应采用互通 式立交。
3、相交道路的交通量超过4000~6000辆 /h，相交道路具有4条车道的穿插口，当平 面穿插采用各种交通组织措施都难以改善交 通状况时，应采用互通式立交。
互通式立交的根本组成和交通组织分析 互通式立交的根本类型的特点 互通式立交规划与型式选择 互通式立交的主线 跨线桥 匝道 主线的分岔、合流和匝道的分流、合流 匝道与主线连接处的通行能力 别离式立体穿插
3.1互通式立交的根本组成和交通组织分析
一、互通式立交的基本组成
〔4〕出口与入口
〔1〕跨线桥〔或 〔5〕变速车道
地道〕
〔6〕绿化地带
〔2〕正线
〔7〕匝道的端部
〔3〕匝道
〔8〕辅助车道
〔9〕集散车道
〔10〕立交的范围
3.1互通式立交的根本组成和交通组织分析
二、互通式立交的交通组织分析 互通式立交利用桥跨构造物和匝道对交通流
从空间上进展组织，以便最大限度地消灭冲 突、处理好合流、分流和交织。
3.1互通式立交的根本组成和交通组织分析
3〕对设置收费所的互通式立交，应尽可能 减少收费设施的建立。假设为四岔穿插有收 费所那么可采用双喇叭型或单喇叭带平交型 。
new《道路勘测设计》ch7 立体交叉设计
智能化设计可以提高设计效率和精度，减少人为错误和遗漏 ，同时还可以为后续的施工和维护提供更加精准和全面的数 据支持。
绿色设计
绿色设计是指在设计过程中充分考虑环境保护和可持续发 展，力求减少对环境的负面影响。在立体交叉设计中，绿 色设计主要体现在节能、减排、生态恢复和资源循环利用 等方面。
例如，采用低能耗的照明系统，利用太阳能、风能等可再 生能源，优化排水系统以减少对水体的污染，以及采用生 态工程技术进行绿化和生态恢复等。
通过景观设计和绿化措施，美化立体交叉的外观和周边环境，提高 城市形象和居民的生活质量。
工程造价与经济效益
1 2
工程造价
立体交叉设计的工程造价是重要的考虑因素，应 合理控制工程投资，选择经济可行的设计方案。
经济效益
立体交叉设计应考虑经济效益，包括交通效益、 社会效益和环境效益等，以实现可持续发展。
3
通过合理的交通组织设计，提 高道路通行效率。
经济合理
在满足功能需求的前提下，尽 量降低建设成本和维护费用。
立体交叉的分类
分离式立体交叉
通过桥梁或隧道将相交道路在交 叉口处完全分离，互不干扰。
互通式立体交叉
通过匝道或其他连接设施实现相交 道路之间的互通，可分为完全互通 和部分互通。
交织路段
在高速公路或快速路上设置交织路 段，使不同方向的车流可以在同一 层面上交织行驶，提高通行效率。
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交通流量
交通流量大
立体交叉设计应优先考虑交通流量大的路段，以 提高道路通行效率和缓解交通拥堵。
分流交通
立体交叉设计可以通过不同方向的车道分流交通， 减少交通冲突和事故风险。
交通组织
绿色设计
绿色设计是指在设计过程中充分考虑环境保护和可持续发 展，力求减少对环境的负面影响。在立体交叉设计中，绿 色设计主要体现在节能、减排、生态恢复和资源循环利用 等方面。
例如，采用低能耗的照明系统，利用太阳能、风能等可再 生能源，优化排水系统以减少对水体的污染，以及采用生 态工程技术进行绿化和生态恢复等。
通过景观设计和绿化措施，美化立体交叉的外观和周边环境，提高 城市形象和居民的生活质量。
工程造价与经济效益
1 2
工程造价
立体交叉设计的工程造价是重要的考虑因素，应 合理控制工程投资，选择经济可行的设计方案。
经济效益
立体交叉设计应考虑经济效益，包括交通效益、 社会效益和环境效益等，以实现可持续发展。
3
通过合理的交通组织设计，提 高道路通行效率。
经济合理
在满足功能需求的前提下，尽 量降低建设成本和维护费用。
立体交叉的分类
分离式立体交叉
通过桥梁或隧道将相交道路在交 叉口处完全分离，互不干扰。
互通式立体交叉
通过匝道或其他连接设施实现相交 道路之间的互通，可分为完全互通 和部分互通。
交织路段
在高速公路或快速路上设置交织路 段，使不同方向的车流可以在同一 层面上交织行驶，提高通行效率。
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交通流量
交通流量大
立体交叉设计应优先考虑交通流量大的路段，以 提高道路通行效率和缓解交通拥堵。
分流交通
立体交叉设计可以通过不同方向的车道分流交通， 减少交通冲突和事故风险。
交通组织
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①现状公路网。
②规划公路网。
③地形与地物条件。 ④立交前后的其他立交、桥梁、隧道等构造物。
⑤立交附近的城镇规划。
⑥立交周围其他运输设施等。
第7章 立体交叉设计
7.2
立交的规划与布局
7.2.1 高速公路立交的布置规划
1.立交位置的选择
立交位置一般应选择在地势平坦开阔、地质良好、拆迁 较少及两相交道路均具有较高的平、纵线形指标处。 高速公路立交位置的确定首先要考虑公路网的规划要求。 在现状公路网与规划公路网不一致时，通常立交的位置应根 据规划确定，再用修建连接线的方法与现状路网沟通。 在丘陵和山岭区，立交的位置和形式应考虑充分利用地 形，以减少桥梁等结构物，从而降低造价。 在平原区或靠近村镇的地方，应考虑少占农田和避让村 庄，减少高速公路立交对居民生产、生活及环境的影响。
第7章 立体交叉设计
7.3.2
高速公路立交的特点
高速公路立交特有的性质如下： ①高速公路立交在我国大多数附设收费口，如何有利于收费 口的设置与管理，是高速公路立交选型中的一个重要问题。 ②高速公路所经地区一般建筑物较稀，用地限制不大，土地 价格也相对较低，因此，立交占地面积大与立交结构物多这 两者往往取前者。 ③高速公路设计车速高，立交匝道的设计车速也较高，选型 中要充分考虑行车安全。 ④高速公路各项设计要求均很高，通常要求在立交范围内， 高速公路主线、平纵线形尽可能不变或少变。
双喇叭立交图
第7章 立体交叉设计
7.3.1 立交的分类 2.按交通功能分类 （1）全互通式立交 ④定向式立交
三路全定向
第7章 立体交叉设计
7.3.1 立交的分类 2.按交通功能分类 （1）全互通式立交 ④定向式立交
四路全定向
第7章 立体交叉设计
7.3.1 立交的分类 2.按交通功能分类 （1）全互通式立交 ④定向式立交 半定向式立交是定向式立交中的一种，它将直接式的定 向匝道作适当的绕行，以避免多条匝道（或主线）集中相 交，从而，降低立交层次，减少结构造价。带来的缺点是 立交的纵断面线形起伏较大，半直接式匝道的行车条件稍 差。用于某些方向交通量较小、行车要求稍低的立交。 迂回式立交是半定向式与环形立交结合的一种型式，最 大的优点是全互通但占地少，且匝道位置可离开交叉口一 定的距离，便于灵活布置，结构物也比定向式少，收费口 设置也较容易。缺点是左转绕行特别长，有交织且转弯半 径较小，行车质量不高。用于高速公路与等级较低的公路 的交叉。
第7章 立体交叉设计
7.2
立交的规划与布局
7.2.1 高速公路立交的布置规划
3.立交与其他设施的间距 最小间距/km
一般值 低限值
设施名称 互通式立交与服 务区 互通式立交与停 车场 互通式立交与公 交停靠站 互通式立交与隧 道
5
4
3
1.5
互通立交与其他相邻设施间的最小间距
第7章 立体交叉设计
环形立交
第7章 立体交叉设计
7.3.1 立交的分类 2.按交通功能分类 （3）环形立交 环形立交的优点是占地少、层次相对少、结构简单。 而最大的缺点是：环岛上行驶车速慢、通行能力不大。适 用于高速公路与一条或多条次要道路相交的情况。
环形立交
第7章 立体交叉设计
立交实际应用：
上海金桥立交
第7章 立体交叉设计
第7章 立体交叉设计
7.3
立交的类型、特点与选择
7.3.1 立交的分类 2.按交通功能分类
（1）全互通式立交 ①喇叭形立交 喇叭形立交用于三路交叉，是目前我国高速公路最 常使用的立交型式之一。
喇叭形立交
第7章 立体交叉设计
7.3.1 立交的分类 2.按交通功能分类 （1）全互通式立交 ②苜蓿叶形立交 一个完全苜蓿叶形立交常用于四路交叉。 优点： a) 功能齐全、通行能力较大、安全、车速较高； b) 最少可用一座桥梁（或地道）结构，层次低（仅两 层）； c) 各方向对称，常用于高速公路与高速公路或与其他等 级较高的道路的立交。
a型 b型 部分苜蓿叶式
第7章 立体交叉设计
7.3.1 立交的分类 2.按交通功能分类 （2）部分互通式立交 ③部分定向式 ④四路交叉中的单喇叭形
部分定向式
单喇叭形
第7章 立体交叉设计
7.3.1 立交的分类 2.按交通功能分类 （3）环形立交 环形立交是从平面环形交叉口发展而来的，它将主线 和相交道路中的一条或全部的直行用跨线桥（或地道）方 式与转向交通分离，全部的转向交通（或加上某些方向的 直行交通）放在单独一层，以环岛形式组织交通。
7.3.1 立交的分类 1.按主线与相交道路的跨越方式分类
按照主线与相交道路的跨越方式来分类，立交可分为上跨 式和下穿式。
上跨式和下穿式立体交叉
第7章 立体交叉设计
7.3
立交的类型、特点与选择
7.3.1 立交的分类 2.按交通功能分类
（1）全互通式立交 全互通式立交是能够满足全部转向交通要求，各方 面车流间无任何冲突点的立交，如三路交叉中的喇叭 形立交、四路交叉中的苜蓿叶形立交和双喇叭立交以 及所有的定向式立交。
第7章 立体交叉设计
7.3.1 立交的分类 2.按交通功能分类 （1）全互通式立交 ②苜蓿叶形立交 一个完全苜蓿叶形立交常用于四路交叉。 缺点： a) 占地大、左转绕行距离稍长，当为节约用地而减小苜 蓿叶匝道的半径后左转的车速会受限制； b) 在相邻的苜蓿叶匝道之间有交织，须设置集散车道， 不利于集中设置收费口。适用于两条高等级公路相交 及开放式收费方式。。
第7章 立体交叉设计
7.2
立交的规划与布局
7.2.1 高速公路立交的布置规划
2.立交的间距
立交的间距过大，对周边地区的服务作用就小，同时高 速公路本身的使用效益也会降低；立交的间距过小，车辆进 出高速公路过于频繁，会影响主线上的行车质量和安全。具 体可从以下几个方面考虑： （1）立交服务区域的大小 （2）相邻立交之间的交织段最小长度要求 （3）司机判别交通标志的时间 （4）我国规范规定
道 路 勘 测 设 计
主讲：廖明军
第7章 立体交叉设计
本章提要
了解立交概念、基本组成和分类； 理解立交形式选择要点 掌握立交匝道、变速车道及端部设计概念 了解收费站、收费广场和景观的设计要点
第7章 立体交叉设计
第7章 立体交叉设计 7.1 立交的概念及基本组成
7.1.1 概述
定义：立体交叉（简称立交）是利用跨线构造物使道路与道路 （或铁路）在不同标高相互交叉的连接方式。 优点： ①使各方向车流在不同标高的平面上行驶，消除或减少了冲 突点； ②车流可连续运行，提高了道路的通行能力； ③节约了运行时间和燃料消耗； ④控制了相交道路车辆的出入，减少了对高速道路的干扰。
第7章 立体交叉设计
7.2
立交的规划与布局
7.2.1 高速公路立交的布置规划
3.立交与其他设施的间距
互通式立体交叉与相邻的其它有出入口的设施和隧道之 间的距离规定如下：
① 互通式立体交叉与服务区、停车区和长途汽车停靠站之 间的距离应能满足设置一系列出口预告标志的需要。当条件 受限时，间距可适当减小，而入口渐变段终点至下一个出口 渐变段起点的距离不得小于1000m。 ② 隧道出口与前方互通式立体交叉间的距离应满足设置一 系列出口预告标志的需要。当条件受限时，隧道出口至前方 互通立交出口渐变段起点的距离不得小于1000m。 ③ 互通立交与前方隧道进口间的距离应满足标志设置和标 志以后对洞口判断的需要。
立交实际应用：
上海罗山路立交
第7章 立体交叉设计
立交实际应用：
上海莘庄立交
第7章 立体交叉设计
立交实际应用：
浙江高速公路立交
第7章 立体交叉设计
7.3.1
立交的分类
3.按相交道路条数分类
按照交叉口相交道路的条数分类，立交可分为三路交叉、四 路交叉和多路交叉。 三路交叉可以是“T”形或“Y”形，四路交叉通常是“十 ”形或“X”形，三路和四路交叉一般可采用某种标准的立 交型式，如喇叭形、苜蓿叶形等。而五路交叉或五路以上交 叉，除了采用环形立交外，一般没有标准的型式可套用。
菱形立交
第 7 章
立体交叉设计
第7章 立体交叉设计
7.3.1 立交的分类 2.按交通功能分类 （2）部分互通式立交 ②部分苜蓿叶 部分苜蓿叶式、部分定向式和四路交叉中的单喇叭都是由 对应的全互通立交取消某些方向的匝道而形成的。优点是： 充分结合实际交通需求，节约造价；缺点是次要方向的交 通要绕行。适用于转向交通不平衡且差别较大的交叉口。
第7章 立体交叉设计
7.3.1
立交的分类
4.按立交层次数分类
按照立交的结构层次数分类，立交有二层式、三层式、四层 式和多层式。 在不考虑行人和非机动车的情况下，大多数公路立交为二层 至四层，只有多路立交或立交枢纽会形成四层以上的立交。 由于公路立交用地限制通常不会太大，原则上高速公路立交 不希望层次太多，以节省造价。。
双喇叭立交图
第7章 立体交叉设计
7.3.1 立交的分类 2.按交通功能分类 （1）全互通式立交 ④定向式立交 定向立体交叉每个方向的车辆均行驶在直顺的专用单向 行驶的车道上，与其他方向的车行道相交时，均采用立体 交叉，无交织和交叉。 定向式立交是立交中行驶条件最好的一种，转向匝道行 车方向直接明确、线形顺畅，车速高、通行能力大，占地 小。其缺点是立交层次多、结构物多、造价高，另外，也 不便于集中设置收费口。通常用于行车要求较高的高速公 路与高速公路或与其他等级较高的道路的立交。
第7章 立体交叉设计
7.2
立交的规划与布局
7.2.2 立体交叉设置的条件 2.公路上设置互通式立体交叉的条件
①
高速公路、一级公路间相互交叉，以及高速公路、一 级公路同交通繁忙的其他等级公路相交处，应设置互通式 立交。 ② 高速公路、一级公路同通往大城市、重要政治与经济 中心、重点工矿区的公路相交处，应设置互通式立交。 ③ 高速公路、一级公路同通往重要港口、机场、车站和 游览胜地的公路相交处，应设置互通式立交。 ④ 高速公路、一级公路同通往重要交通源的支线起点相 交处，应设置互通式立交。
②规划公路网。
③地形与地物条件。 ④立交前后的其他立交、桥梁、隧道等构造物。
⑤立交附近的城镇规划。
⑥立交周围其他运输设施等。
第7章 立体交叉设计
7.2
立交的规划与布局
7.2.1 高速公路立交的布置规划
1.立交位置的选择
立交位置一般应选择在地势平坦开阔、地质良好、拆迁 较少及两相交道路均具有较高的平、纵线形指标处。 高速公路立交位置的确定首先要考虑公路网的规划要求。 在现状公路网与规划公路网不一致时，通常立交的位置应根 据规划确定，再用修建连接线的方法与现状路网沟通。 在丘陵和山岭区，立交的位置和形式应考虑充分利用地 形，以减少桥梁等结构物，从而降低造价。 在平原区或靠近村镇的地方，应考虑少占农田和避让村 庄，减少高速公路立交对居民生产、生活及环境的影响。
第7章 立体交叉设计
7.3.2
高速公路立交的特点
高速公路立交特有的性质如下： ①高速公路立交在我国大多数附设收费口，如何有利于收费 口的设置与管理，是高速公路立交选型中的一个重要问题。 ②高速公路所经地区一般建筑物较稀，用地限制不大，土地 价格也相对较低，因此，立交占地面积大与立交结构物多这 两者往往取前者。 ③高速公路设计车速高，立交匝道的设计车速也较高，选型 中要充分考虑行车安全。 ④高速公路各项设计要求均很高，通常要求在立交范围内， 高速公路主线、平纵线形尽可能不变或少变。
双喇叭立交图
第7章 立体交叉设计
7.3.1 立交的分类 2.按交通功能分类 （1）全互通式立交 ④定向式立交
三路全定向
第7章 立体交叉设计
7.3.1 立交的分类 2.按交通功能分类 （1）全互通式立交 ④定向式立交
四路全定向
第7章 立体交叉设计
7.3.1 立交的分类 2.按交通功能分类 （1）全互通式立交 ④定向式立交 半定向式立交是定向式立交中的一种，它将直接式的定 向匝道作适当的绕行，以避免多条匝道（或主线）集中相 交，从而，降低立交层次，减少结构造价。带来的缺点是 立交的纵断面线形起伏较大，半直接式匝道的行车条件稍 差。用于某些方向交通量较小、行车要求稍低的立交。 迂回式立交是半定向式与环形立交结合的一种型式，最 大的优点是全互通但占地少，且匝道位置可离开交叉口一 定的距离，便于灵活布置，结构物也比定向式少，收费口 设置也较容易。缺点是左转绕行特别长，有交织且转弯半 径较小，行车质量不高。用于高速公路与等级较低的公路 的交叉。
第7章 立体交叉设计
7.2
立交的规划与布局
7.2.1 高速公路立交的布置规划
3.立交与其他设施的间距 最小间距/km
一般值 低限值
设施名称 互通式立交与服 务区 互通式立交与停 车场 互通式立交与公 交停靠站 互通式立交与隧 道
5
4
3
1.5
互通立交与其他相邻设施间的最小间距
第7章 立体交叉设计
环形立交
第7章 立体交叉设计
7.3.1 立交的分类 2.按交通功能分类 （3）环形立交 环形立交的优点是占地少、层次相对少、结构简单。 而最大的缺点是：环岛上行驶车速慢、通行能力不大。适 用于高速公路与一条或多条次要道路相交的情况。
环形立交
第7章 立体交叉设计
立交实际应用：
上海金桥立交
第7章 立体交叉设计
第7章 立体交叉设计
7.3
立交的类型、特点与选择
7.3.1 立交的分类 2.按交通功能分类
（1）全互通式立交 ①喇叭形立交 喇叭形立交用于三路交叉，是目前我国高速公路最 常使用的立交型式之一。
喇叭形立交
第7章 立体交叉设计
7.3.1 立交的分类 2.按交通功能分类 （1）全互通式立交 ②苜蓿叶形立交 一个完全苜蓿叶形立交常用于四路交叉。 优点： a) 功能齐全、通行能力较大、安全、车速较高； b) 最少可用一座桥梁（或地道）结构，层次低（仅两 层）； c) 各方向对称，常用于高速公路与高速公路或与其他等 级较高的道路的立交。
a型 b型 部分苜蓿叶式
第7章 立体交叉设计
7.3.1 立交的分类 2.按交通功能分类 （2）部分互通式立交 ③部分定向式 ④四路交叉中的单喇叭形
部分定向式
单喇叭形
第7章 立体交叉设计
7.3.1 立交的分类 2.按交通功能分类 （3）环形立交 环形立交是从平面环形交叉口发展而来的，它将主线 和相交道路中的一条或全部的直行用跨线桥（或地道）方 式与转向交通分离，全部的转向交通（或加上某些方向的 直行交通）放在单独一层，以环岛形式组织交通。
7.3.1 立交的分类 1.按主线与相交道路的跨越方式分类
按照主线与相交道路的跨越方式来分类，立交可分为上跨 式和下穿式。
上跨式和下穿式立体交叉
第7章 立体交叉设计
7.3
立交的类型、特点与选择
7.3.1 立交的分类 2.按交通功能分类
（1）全互通式立交 全互通式立交是能够满足全部转向交通要求，各方 面车流间无任何冲突点的立交，如三路交叉中的喇叭 形立交、四路交叉中的苜蓿叶形立交和双喇叭立交以 及所有的定向式立交。
第7章 立体交叉设计
7.3.1 立交的分类 2.按交通功能分类 （1）全互通式立交 ②苜蓿叶形立交 一个完全苜蓿叶形立交常用于四路交叉。 缺点： a) 占地大、左转绕行距离稍长，当为节约用地而减小苜 蓿叶匝道的半径后左转的车速会受限制； b) 在相邻的苜蓿叶匝道之间有交织，须设置集散车道， 不利于集中设置收费口。适用于两条高等级公路相交 及开放式收费方式。。
第7章 立体交叉设计
7.2
立交的规划与布局
7.2.1 高速公路立交的布置规划
2.立交的间距
立交的间距过大，对周边地区的服务作用就小，同时高 速公路本身的使用效益也会降低；立交的间距过小，车辆进 出高速公路过于频繁，会影响主线上的行车质量和安全。具 体可从以下几个方面考虑： （1）立交服务区域的大小 （2）相邻立交之间的交织段最小长度要求 （3）司机判别交通标志的时间 （4）我国规范规定
道 路 勘 测 设 计
主讲：廖明军
第7章 立体交叉设计
本章提要
了解立交概念、基本组成和分类； 理解立交形式选择要点 掌握立交匝道、变速车道及端部设计概念 了解收费站、收费广场和景观的设计要点
第7章 立体交叉设计
第7章 立体交叉设计 7.1 立交的概念及基本组成
7.1.1 概述
定义：立体交叉（简称立交）是利用跨线构造物使道路与道路 （或铁路）在不同标高相互交叉的连接方式。 优点： ①使各方向车流在不同标高的平面上行驶，消除或减少了冲 突点； ②车流可连续运行，提高了道路的通行能力； ③节约了运行时间和燃料消耗； ④控制了相交道路车辆的出入，减少了对高速道路的干扰。
第7章 立体交叉设计
7.2
立交的规划与布局
7.2.1 高速公路立交的布置规划
3.立交与其他设施的间距
互通式立体交叉与相邻的其它有出入口的设施和隧道之 间的距离规定如下：
① 互通式立体交叉与服务区、停车区和长途汽车停靠站之 间的距离应能满足设置一系列出口预告标志的需要。当条件 受限时，间距可适当减小，而入口渐变段终点至下一个出口 渐变段起点的距离不得小于1000m。 ② 隧道出口与前方互通式立体交叉间的距离应满足设置一 系列出口预告标志的需要。当条件受限时，隧道出口至前方 互通立交出口渐变段起点的距离不得小于1000m。 ③ 互通立交与前方隧道进口间的距离应满足标志设置和标 志以后对洞口判断的需要。
立交实际应用：
上海罗山路立交
第7章 立体交叉设计
立交实际应用：
上海莘庄立交
第7章 立体交叉设计
立交实际应用：
浙江高速公路立交
第7章 立体交叉设计
7.3.1
立交的分类
3.按相交道路条数分类
按照交叉口相交道路的条数分类，立交可分为三路交叉、四 路交叉和多路交叉。 三路交叉可以是“T”形或“Y”形，四路交叉通常是“十 ”形或“X”形，三路和四路交叉一般可采用某种标准的立 交型式，如喇叭形、苜蓿叶形等。而五路交叉或五路以上交 叉，除了采用环形立交外，一般没有标准的型式可套用。
菱形立交
第 7 章
立体交叉设计
第7章 立体交叉设计
7.3.1 立交的分类 2.按交通功能分类 （2）部分互通式立交 ②部分苜蓿叶 部分苜蓿叶式、部分定向式和四路交叉中的单喇叭都是由 对应的全互通立交取消某些方向的匝道而形成的。优点是： 充分结合实际交通需求，节约造价；缺点是次要方向的交 通要绕行。适用于转向交通不平衡且差别较大的交叉口。
第7章 立体交叉设计
7.3.1
立交的分类
4.按立交层次数分类
按照立交的结构层次数分类，立交有二层式、三层式、四层 式和多层式。 在不考虑行人和非机动车的情况下，大多数公路立交为二层 至四层，只有多路立交或立交枢纽会形成四层以上的立交。 由于公路立交用地限制通常不会太大，原则上高速公路立交 不希望层次太多，以节省造价。。
双喇叭立交图
第7章 立体交叉设计
7.3.1 立交的分类 2.按交通功能分类 （1）全互通式立交 ④定向式立交 定向立体交叉每个方向的车辆均行驶在直顺的专用单向 行驶的车道上，与其他方向的车行道相交时，均采用立体 交叉，无交织和交叉。 定向式立交是立交中行驶条件最好的一种，转向匝道行 车方向直接明确、线形顺畅，车速高、通行能力大，占地 小。其缺点是立交层次多、结构物多、造价高，另外，也 不便于集中设置收费口。通常用于行车要求较高的高速公 路与高速公路或与其他等级较高的道路的立交。
第7章 立体交叉设计
7.2
立交的规划与布局
7.2.2 立体交叉设置的条件 2.公路上设置互通式立体交叉的条件
①
高速公路、一级公路间相互交叉，以及高速公路、一 级公路同交通繁忙的其他等级公路相交处，应设置互通式 立交。 ② 高速公路、一级公路同通往大城市、重要政治与经济 中心、重点工矿区的公路相交处，应设置互通式立交。 ③ 高速公路、一级公路同通往重要港口、机场、车站和 游览胜地的公路相交处，应设置互通式立交。 ④ 高速公路、一级公路同通往重要交通源的支线起点相 交处，应设置互通式立交。