京广高速铁路线

京广高速铁路线（又称京广客运专线、京广客专、京广高铁）是中国运营中的高速客运专线之一，世界上运营里程最长的一条高铁，全程2294 公里。

京广高铁由京石高铁、石武高铁、武广高铁三段组成。

始于北京西站，经过北京、河北、河南、湖北、湖南、广东6 省市，止于广州南站，全长2298公里，共36 座车站，设计速度350公里/小时，运营速度310 公里/ 小时。

沿途设有石家庄站、郑州东站、武汉站、长沙南站等站点。

简介京广高铁线连接环渤海经济圈、中原经济区、武汉都市圈、长株潭城市群、珠三角经济区，分为北京到石家庄、石家庄至武汉、武汉到广州三段。

其中武广段、石武段、郑州至武汉段已分别开通运营。

京广高铁建造工程于2005 年开始，全线分为三段建设。

南段的武广高速铁路于2009年12 月26日率先通车运营。

中段的石武客运专线以郑州东站为界分为两部分，郑州至武汉段于2012年9 月28 日通车运营，而石家庄至郑州段则与北段的京石客运专线一同在2012年12 月26 日投入运营。

京广高铁于2012年12月26日全线开通运营。

从北京坐高铁到广州的旅行时间缩短至8 小时。

同时也有效带动了铁路沿线各地的新发展。

2013 年，中国高铁四纵四横中四纵干线全部贯通，高铁运营版图将有重大刷新，总的高铁运营线路也将取得新的突破，京广高铁线这条大动脉连接环渤海经济圈、中原经济区、武汉城市圈、长株潭城市群、珠三角经济区。

京广高速铁路南端与广深港高速铁路相连，构成《中长期铁路网规划》中规划的四纵四横铁路快速客运通道中北京至香港的客运专线。

形成一条与京广铁路并行、纵贯我国南北、辐射范围最广的高速客运通道。

既有京广线即北京至广州全程2294公里，从北京西乘Z35次到达广州需要20多个小时。

而乘坐北京西到广州南的G79次列车仅需要8个小时。

未来京广高铁还将连接到香港，预计2017年深圳到香港的高铁将开通。

国家审批2005 年，国务院批准了全国《中长期铁路网规划》，计划建设四纵四横铁路高速客运网，新铁路黄金十字架。

其中四纵之一的南北交通大动脉京广客运专线- 又称京广高铁，北京-石家庄- 郑州-武汉- 长沙-广州，和四横之一东西交通大动脉徐州-郑州-西安-兰州高铁，在郑州东站交叉，郑州东站成为全线路首座时速350 公里以上的干线相交汇的高铁枢纽。

京广高铁还将与沪蓉快铁在武汉交汇、与沪昆高铁在长沙南站交汇。

四纵四横的最长纵轴京广高速铁路客运专线建成后，将使北京至广州车程，由原有的20小时缩短至8 小时。

该专线武汉至广州段，率先于2005年6月动工，于2009年底通车运营；北京至石家庄段2012年6月也正式开通。

1964年日本建成世界上第一条时速210 公里的高速客运专线后，法、德、西、意、韩、中国台湾等国家和地区纷纷修建高速客运专线，设计速度从210km/h到230、260、300km/h。

1985年5月欧洲经济委员会（ECE 对铁路最高运行速度的观点是：高速客运专线为300km/h 以上，既有线提速改造为200km/h以上。

国际铁路联盟（UIC）高速部，在速度200〜300km/h的新线设计科技发展动态（第一部分）（2001 年10 月25 日版本）资料中的观点：新建高速铁路的速度目标值是300 km/h 。

途经城市京广高铁全线经过多个县包括：北京、涿州、高碑店、保定、定州、石家庄、高邑县、邢台、邯郸、安阳、鹤壁、新乡、郑州、许昌、漯河、驻马店、信阳、孝感、武汉、咸宁、赤壁、岳阳、汨罗、长沙、株洲、衡山、衡阳、耒阳、郴州、乐昌、韶关、英德、清远、广州，已延伸至广深港线深圳北站，2017 年还将连接香港。

2012年11月25日清晨7时50分，一辆CRH380A动车组驶离北京西站。

京广高铁北京至郑州段转入按运行图模拟运行试验阶段。

一个月后，京广高铁全线打通2009年12 月26日，京广高铁武广段开通运营。

2012 年9 月28 日，京广高铁郑武段开通。

2012年12 月26日，世界上运营里程最长的高速铁路京广高铁正式全线贯通运营。

全线打通后，北京至广州全程缩短至8 小时左右。

京广高铁北京至郑州段于2012年12月26日正式开通运营，与此前已经开通运营的郑州至武汉段、武汉至广州段连接，实现世界上运营历程最长的高速铁路，北京至广州最快的一趟全程只需8 小时。

京广高速铁路客运专线（京广高铁）是以客运为主的高速铁路。

该项目北起首都北京，南到广州，全程2298公里，设计速度350 公里/小时，2012年底运行速度降为310公里/ 小时。

该客运专线是我国四纵四横客运专线网之一。

该客运专线通车后，将使京广铁路实现客货分离。

路段组成京石段京广客运专线京石段全长281 公里，其中河北境内229.5 公里，投资估算总额384.9 亿元，设计速度350公里/ 小时，沿途设置7 个车站北京西站、涿州东站、高碑店东站、保定东站、定州东站、正定机场站、石家庄站。

在2015 年左右京广高速铁路的始发站将由北京西站改为新建设的北京丰台站。

京广客运专线京石段于2008年10月7日开工，于2012年12月26 日与京广客运专线石郑段同时开通运营，标志着京广铁路客运专线将全线贯通石武段京广客运专线石武段从石家庄站引出，南行跨青银高速公路，经元氏县西、高邑西、临城东，经河北邢台东、河北邯郸东、河南安阳东、河南鹤壁东、河南新乡东、跨郑州黄河高速铁路大桥后在郑州东四环西侧引入郑州东站，出站后经新郑市东侧、许昌市东侧，在临颍县北侧跨京广铁路，经漯河市西侧、在明港镇北跨京广线至其东侧，跨淮河，信阳，经董寨国家自然保护区西侧进入湖北境内，经孝感市北部大悟县矿产经济开发区东侧及梅电水库西侧，经横店东站上武汉天兴洲长江大桥，最后引入京广客运专线武广段的始发站武汉站，其中，河北境内202.642公里，河南境内506.862公里，湖北境内131.221 公里。

石武段全线共设13 个中间车站，由北往南分别为：高邑西站、邢台东站、邯郸东站、安阳东站、鹤壁东站、新乡东站、郑州东站、许昌东站、漯河西站、驻马店西站、明港东站、信阳东站、孝感北站，其中石家庄站、郑州东站、武汉站为始发站，邯郸东站、信阳东站为城际中短途始发站，其他为中间站。

并预留新新郑车站设站条件。

京广客运专线建设总的目标是达到世界一流水平，因此，固定设施目标值应着眼于长远发展，为技术发展留有余地，因为固定设施一旦建好，就很难改变。

根据运输组织模式研究结论，京广客运专线石武段在一定时期内将采用不同速度列车混合运行，即京广客运专线石武段运行的列车包括本线车及A类跨线车和B类跨线车，本线车及A类跨线车按300 公里/ 小时以上的高速度等级运行，因此最低运行速度即为B类跨线车的最低运行速度，在石武客运专线上运行的列车最低运行速度应不低于每小时250 公里。

京广高铁石武段建成后，可与已建成的石太客运专线、郑西客运专线、郑徐客运专线、合武客运专线等客运专线铁路衔接，形成高效便捷、快速安全的客运网络，有效释放京广铁路既有线的运输能力，对完善区域客货运输结构，加快我国快速客运网建设，扩大运输能力，提高服务质量有十分重要的意义，同时，将对社会产生重大、积极的影响，受益群众多，受益面广，可满足各阶层旅客旅行的需要，节省旅客旅行时间，且可增加就业机会，促进旅游业的发展。

郑州东站在西侧设京广场贯通京广客运专线，在东侧设徐兰场贯通徐兰客运专线，两场呈横列布置，共设正线、到发线32 条，站台30座。

总建筑面积39.2万m2其中站房建筑面积15.0万m2站台雨篷面积7.8万m2,地铁及桥下通道、停车场等共16.4万m2,项目投资75.0 亿元，总工期30 个月。

武广段京广铁路客运专线武广段是我国十一五规划的重点工程建设项目之一，对广东、湖南、湖北都有着重大的意义。

铁道部为了平衡三地的利益，最后把开工庆典地选在了长沙。

2005年6 月23 日京广铁路客运专线武广段正式开工建设。

京广铁路客运专线武广段全长968公里，工程投资930 亿元人民币，建设工期为四年半，全线于2009年12 月26 日竣工通车。

京广客运专线武广段沿线共设有16 个车站，从北往南分别为武汉站、咸宁北站、赤壁北站、岳阳东站、汨罗东站、长沙南站、株洲西站、衡山西站、衡阳东站、耒阳西站、郴州西站、乐昌东站、韶关站、英德西站、清远站、广州北站、广州南站。

同时并预留了乌龙泉站的建设条件。

其中武汉站、长沙南站、广州南站3 个车站为始发站，其他车站为中间站。

京广客运专线武广段的建成极大地缓解了京广铁路南段多年以来的客货混合运输压力，并与在建的沪昆高速铁路、已建成的贵广高铁、南广高铁、广深港高速铁路等高速铁路相连接。

对完善中南地区铁路客货运输结构，加快我国快速客运网络建设，扩大运输能力，提高铁路服务质量有十分重要的意义。

它串联起了广东珠江三角洲经济区，湖南长株潭经济区，湖北武汉经济区，在这三个区域之间的劳动力流动，产业转移等方面作出了积极贡献。

它作为中国长距离高速铁路的先行者也为其他高速铁路的建设与运营提供了极为宝贵的经验。

工程难关建设难度大。

京广高铁郑州至武汉段跨越京港澳高速公路、沪汉蓉快速客运铁路，施工安全难度较大。

木兰隧道全长4745m岩质软弱，裂隙发育，岩体破碎，为浅埋隧道，处于冲沟之下，隧道开挖过程中常产生突水现象。

黄龙寺隧道全长8715m，隧道埋深一般为100—200m最大埋深约335m地表水系仅局部沟谷内较发育，隧道洞身发育三条北东向和近东西向溪流。

洞身范围内主要发育大小断裂5 条，断裂带内为构造角砾，未胶结，导水性和富水性较好，最大涌水量187m3/d，施工风险大。

技术标准高。

在京津、武广等其他高速铁路技术的基础上进行消化吸收，开创了CA砂浆原材料基准样比对试验管理技术，掌握了CA 砂浆灌注和有效控制CA砂浆离缝施工技术，优化了无砟轨道宽窄接缝、侧向挡块设计和施工技术，建成了世界上第一条在山区和长大隧道中修建CRT S型板式无砟轨道，标志我国已掌握了在山区和长大隧道内修建CRT S型板式无砟轨道等成套关键技术。

专业接口多。

施工过程中涉及路基、桥涵、隧道、无砟轨道、精密测量、四电集成、站房建设、客服信息等专业，专业性强，工序繁杂。

工序和专业间的转换频繁、衔接复杂，涉及线下与轨道工程的转换、站前与站后工程的转换、主体与附属配套工程的转换等等，这些转换涉及不同界面之间的配合，确保安全有序顺利衔接的压力较大。

环保要求高。

站房大量使用新型节能环保建筑材料，站场全部使用无柱风雨棚，采光性能好，场地功能齐全通透，旅客进出、购票、候车、乘降路径简捷顺畅，且与公路和其他交通方式衔接合理，实现零距离换乘。

大量采用以桥代路设计，线桥隧比达81%，有利于保证线路质量和运营安全，节约大量的土地资源。