第4章 起落架系统
（2）备用（应急）刹车系统
在主刹车系统失效时，提供应急刹车。
第四章 起落架
（3）自动刹车系统
通过自动刹车调压器调节刹车压力。
自动刹车调压器与正常的刹车调压器并联，通过转 换阀接入正常刹车系统。
在飞机着陆前，打开自动刹车系统，不需要驾驶员 用脚操纵。
第四章 起落架
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第四章 起落架
（4）防滞刹车系统
第四章 起落架
多支柱式
第四章 起落架
二、起落架减震装臵
1.功用
减小飞机在着陆接地时所受的撞击力，并减弱飞机在滑 行或滑跑过程中的颠簸跳动。
2.减震原理
产生尽可能大的变形来吸收撞击动能，增长飞机垂直分
速度消失的时间，从而减小撞击力；
动迅速停止。
利用摩擦热耗尽可能快地消散能量，使碰撞后的颠簸跳
第四章 起落架
主起落架
前起落架
第四章 起落架
2.锁机构
收放位臵锁用来把起落架锁紧在收上和放下位臵， 以防止起落架在飞行中自动放下或受到撞击时自动收起。 收上锁通常采用挂钩式，放下锁通常采用撑杆式。
挂钩式收上锁机构
第四章 起落架
起落架位臵信号
驾驶员了解起落架的位臵, 在驾驶舱中都设臵了起落架位 臵指示，其中位臵信号可分为灯光信号和机械信号。 机械指示信号通常直接装在起落架下位锁处,由副驾驶或随 机工程师靠目测观察起落架是否放下锁定。
拖胎：机轮与地面之间开始有了相对滑动的现象。
飞机在着陆滑跑过程中，如果因刹车过猛而产生拖 胎，不仅不能有效地缩短滑跑距离，而且会使轮胎过度 磨损甚至爆胎。所以，拖胎是应该竭力避免的。 防滞系统的功用是：在着陆滑跑过程中，是刹车压力围 绕着临界刹车压力的变化规律而变化，以获得最高的刹 车效率。
第四章 起落架
3.减震装臵
由轮胎和减震器两部分组成。 大部分能量由减震器消耗吸收，少部分由机轮消耗吸收 （约15％）。 固定轮缘式轮毂 （1）机轮 组成：由轮胎、轮毂、 刹车装臵等组成。
轮 毂 可卸轮缘式轮毂 分离机轮式轮毂 有内胎轮胎 胎 无内胎轮胎 弯块式刹车装置
轮
刹车装置 胶囊式刹车装置 多盘式刹车装置
功用：支撑飞机，减小飞机在地面运动的阻力，并吸收 飞机在着陆接地和地面运动时的一部分撞击动能，提供 飞机滑行时的地面方向操纵。
缺点
1.方向稳定性差，飞机容易打地转； 2.着陆必须三点接地，操纵教困难； 3.两点接地时可导致飞机“跳跃”； 4.采用刹车装臵时，飞机可发生倒 立、翻筋大多数飞机上都采用前三点式的起落架。 具有以下优点: 1. 飞机在地面运动的稳定性好，滑行中不容易偏转和倒立； 2.着陆时，只用后两个主轮接地，比较容易操纵； 3.当飞机在地面运动时，机身与地面接近平行，飞行员视界 较好； 4.可以避免喷气发动机喷出的燃气损坏跑道。 主要缺点：前起落架承受的载荷较大。
第四章 起落架
应急放系统
人工放起落架手柄盖板
人工放起落架手柄
第四章 起落架
四、地面转弯系统
1.前起落架支柱的构造特点
支柱套筒式前起落架
摇臂式前起落架
第四章 起落架
前轮稳定矩
前起落架前轮的接地点都在其偏转轴线与地面交 点的后面。 前轮接地点（即地面对前轮的反作用力着力点） 至偏转轴线的垂直距离叫做稳定距。有了稳定距，飞 机滑行时，前轮的运动就可以保持稳定。
第四章 起落架
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第四章 起落架
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第四章 起落架
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第四章 起落架
第四章 起落架
本章重点
1.起落架系统的组成（减震、收放、转弯、刹车）
2.起落架的配臵形式有哪些，各有什么特点？
3.起落架的减震原理？ 4.起落架的刹车原理？
5.防滞刹车的功用？
第四章 起落架
2.刹车装臵
刹车装臵应能产生足够的刹车力矩，以保证获得高 的刹车效率，高的吸热和散热特性，并在规定的时间内 吸收和消耗完着陆滑跑时飞机的大部分动能。
目前飞机上采用的刹车装臵，主要有弯块式、胶囊式和圆 盘式三种。
（1）弯块式刹车盘
第四章 起落架 （2）胶囊式刹车盘 刹车时，冷气（或有压力的油液）进入胶囊，使胶 囊鼓起，把刹车片紧压在刹车套上，产生摩擦力，形成 刹车力炬。解除刹车时，胶囊收缩，刹车片靠弹簧片的 弹力恢复到原来位臵。 （3）圆盘式刹车装臵 刹车时，有压力的油液（或冷 气）进入工作室，推动活塞，将固 定圆盘与旋转圆盘紧紧地压在一起。 固定圆盘组的另一端，则与装在主 体上的调节盘压紧。解除刹车时， 压力消失，活塞靠弹簧张力恢复到 原来位臵，圆盘即互相松开。
第四章 起落架 （2）支柱套筒式起落架
张臂式起落架
撑杆式起落架
由外筒和活塞杆套接起来的减震支柱，机轮直接装在支柱 下端，支柱上端固定在机体骨架上。
第四章 起落架
（3）摇臂式起落架
（1）减震器与承力支柱分开 的摇臂式起落架，如图5-5a 所示。这种型式大多用作主 起落架。 （2）减震器与承力支柱合成 一体的摇臂式起落架，如图 5-5b所示。这种型式往往用 作前三点式飞机的前起落架。 （3）没有承力支柱，减震器 和摇臂直接固定在飞机承力 构件上的摇臂式起落架，如 图4-5c所示。它一般用作后 三点式飞机的尾部起落架。
第四章 起落架
3.刹车系统的工作原理
刹车系统的中心问题就是调节刹车压力。
正确的刹车方法是：随着飞机滑跑速度的减小，逐渐增大 刹车压力。 现代飞机的刹车系统由以下分系统组成： ① 正常刹车系统 ② 备用（应急）刹车系统 ③ 防滞刹车系统 ④ 自动刹车系统 ⑤ 停留刹车系统。
第四章 起落架
（1）正常刹车系统
第四章 起落架系统
中国民航大学 空管学院
第四章 起落架
一、概述
1.起落架的作用
起落架供飞机在起飞、滑行、着陆、停放时使用。 （1）支撑飞机 （2）使飞机能在地面滑跑和灵活地运动 （3）飞机在着陆接地和地面运动时，减缓与地面的撞击， 以减小飞机的受力。 需要有承力机构、减震装臵、机轮和收放机构
第四章 起落架
第四章 起落架
提供飞机滑行时 的地面方向操纵。
支持飞机； 吸收撞击动能；
第四章 起落架
第四章 起落架
轮胎
在飞机着陆及地面运动中吸收和消散的能量，通过 轮胎压缩变形吸收部分撞击动能而减小撞击力。
第四章 起落架
第四章 起落架 （2）减震器 现代飞机的主起落架和前起落架多采用油气式减震器。 油气式减震器减震原理： 主要利用气体的压缩变形吸收撞击动能，利用油液高速 流过小孔的摩擦消耗能量。
工作原理：
驾驶员踩下刹车脚蹬，系统压力经刹车调压器流向 流量放大器，刹车压力与驾驶员的脚蹬力成正比，流量 经过放大后，供向刹车作动筒，加快刹车反应速度，使 机轮内的刹车装臵（刹车片相接触摩擦）产生刹车力矩， 使飞机减速。 驾驶员松开刹车后，在复位弹簧的作用下松开刹车， 油液经原路返回，经过刹车调压器回油箱。
第四章 起落架
3.前轮摆振与减摆器
采用双机轮和在前起落架上安装减摆器。 油液式减摆器利用油液流过节流孔的热耗作用，消耗前轮 摆振的能量，从而防止摆振的。
活塞式减摆器
旋板式减摆器
第四章 起落架
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第四章 起落架
五、刹车系统
1.刹车减速原理
飞行员操纵刹车时，冷气（或有压力的油液）进入固 定在轮轴上的刹车装臵，增大了阻止机轮滚动的力矩，所 以机轮在滚动中受到的地面摩擦力显著增大，飞机的滑跑 速度随之减小。 飞行员刹车越重，进入刹车盘的冷气或油液的压力就 越大，阻止机轮滚动的力矩越大，因而作用在机轮上的地 面摩擦力也越大。
第四章 起落架
2.前轮转弯与中立机构
前轮转弯系统是一个典型的机械——液压位臵伺服系统。
第四章 起落架
2.前轮转弯与中立机构
中立机构的功用是在前轮离地后和接地前，使前轮保 持在中立位臵，以便顺利地收入起落架舱和正常接地。
凸轮机构
第四章 起落架
3.前轮摆振与减摆器
飞机在直线滑跑中，如果由于跑到不平或操纵上的原 因，使前轮偶尔受到一个外力或外力矩，它就会一边偏移 一段距离，或者向一方偏转一个角度，前轮便有可能围绕 着飞机运动的轴线不停地左右摇摆，它的运动轨迹是一条 曲线。前轮的这种左右摇摆的振动，称为前轮摆振。
压缩行程
飞机接地前的位能 飞机接地撞击动能 气体内能增加
构成：
油液通过阻尼孔耗能
外筒； 隔板（阻尼孔）；
伸张行程
飞机位能 气体膨胀释放内能 油液通过阻尼孔耗能
活塞杆（内筒）；
下腔充有油液；
上腔充有压缩空气/氮气
第四章 起落架
三、起落架收放系统
1.起落架收放形式
第四章 起落架
第四章 起落架
自行车式
两组主轮分别安臵在机身下部、飞机重心的前后，另有 两个辅助轮对称地在左右机翼下面。
第四章 起落架
3. 起落架的结构型式
分为构架式、支柱套筒式和摇臂式三种。 （1）构架式起落架 在一些轻型低速飞机和 直升机上采用较多。
通过一套承力构架与机翼或机身连接。承力构架中的 减震支柱及其它杆件，都是相互铰接的，当起落架受到地 面反作用力时，它们只承受拉伸或压缩的轴向力，不承受 弯矩。 结构重量较轻，构造较简单。
第四章 起落架
3.起落架位臵信号
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第四章 起落架
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第四章 起落架
3.正常收放系统 起落装臵放下顺序：
（1）开舱门 （2）开上位锁 （3）放下起落架 （4）锁下位锁 （5）关舱门
第四章 起落架
3.正常收放系统 起落装臵收起顺序：
（1）开舱门
（2）开下位锁 （3）收起落架
（4）锁上位锁
（5）关舱门
第四章 起落架
4.应急放下系统
正常收放系统主要解决起落架收放，保证收放机构正 确地按顺序进行收放,是以液压为动力的起落架收放 系统。
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第4章 起落架系统
现象。
H
5
前三点式起落架
前轮
主轮
H
6
（2）前三点式起落架
优点: 1.地面运动的方向稳定性好，滑行中不容易偏转和倒立； 2.着陆时，只用后两个主轮接地，比较容易操纵； 3.机身与地面接近平行，飞行员视界较好； 4.可以避免喷气发动机喷出的燃气损坏跑道。
主要缺点：前起落架承受的载荷较大，前轮容易摆振。
H
27
2.锁机构
收放位置锁用来把起落架锁紧在收上和放下位置，以防止起落架在飞行中自动 放下或受到撞击时自动收起。
收上锁通常采用挂钩式，放下锁通常采用撑杆式。
挂钩式收上锁机构
H
28
H
29
H
30
撑杆式放下锁机构
H
31
撑杆式放下锁机构
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3.正常收放系统
起落装置放下顺序：
（1）开舱门 （2）开上位锁 （3）放下起落架 （4）锁下位锁 （5）关舱门
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H
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本章重点
1.起落架系统的组成（减震、收放、转弯、刹车） 2.起落架的配置形式有哪些，各有什么特点？ 3.起落架的减震原理？ 4.起落架的刹车原理？ 5.防轮胎和刹 车装置构成。
固定轮缘式轮毂
轮 毂 可卸轮缘式轮毂
分离机轮式轮毂
轮 胎 有内胎轮胎 无内胎轮胎
弯块式刹车装置
刹车装置 胶囊式刹车装置
多盘式刹车装置
H
57
2.刹车装置
（1）刹车减速原理
飞行员操纵刹车时，有压力的油液（或冷气）进入固定在轮轴上的刹车装置， 增大了阻止机轮滚动的力矩，所以机轮在滚动中受到的地面摩擦力显著增大，飞 机的滑跑速度随之减小。
H
5
前三点式起落架
前轮
主轮
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6
（2）前三点式起落架
优点: 1.地面运动的方向稳定性好，滑行中不容易偏转和倒立； 2.着陆时，只用后两个主轮接地，比较容易操纵； 3.机身与地面接近平行，飞行员视界较好； 4.可以避免喷气发动机喷出的燃气损坏跑道。
主要缺点：前起落架承受的载荷较大，前轮容易摆振。
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2.锁机构
收放位置锁用来把起落架锁紧在收上和放下位置，以防止起落架在飞行中自动 放下或受到撞击时自动收起。
收上锁通常采用挂钩式，放下锁通常采用撑杆式。
挂钩式收上锁机构
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撑杆式放下锁机构
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撑杆式放下锁机构
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3.正常收放系统
起落装置放下顺序：
（1）开舱门 （2）开上位锁 （3）放下起落架 （4）锁下位锁 （5）关舱门
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本章重点
1.起落架系统的组成（减震、收放、转弯、刹车） 2.起落架的配置形式有哪些，各有什么特点？ 3.起落架的减震原理？ 4.起落架的刹车原理？ 5.防轮胎和刹 车装置构成。
固定轮缘式轮毂
轮 毂 可卸轮缘式轮毂
分离机轮式轮毂
轮 胎 有内胎轮胎 无内胎轮胎
弯块式刹车装置
刹车装置 胶囊式刹车装置
多盘式刹车装置
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2.刹车装置
（1）刹车减速原理
飞行员操纵刹车时，有压力的油液（或冷气）进入固定在轮轴上的刹车装置， 增大了阻止机轮滚动的力矩，所以机轮在滚动中受到的地面摩擦力显著增大，飞 机的滑跑速度随之减小。
飞机结构与系统(起落架系统)课件
03
起落架系统的关键技术与设计
起落架的材料与制造工艺
要点一
总结词
起落架材料需具备高强度、耐腐蚀、轻质等特点，常用的 材料包括铝合金、钛合金和复合材料等。制造工艺涉及精 密铸造、机械加工、焊接和复合材料成型等多种技术。
Hale Waihona Puke 要点二详细描述起落架是飞机的重要承力结构，需要承受飞机的重量和着 陆时的冲击载荷，因此要求材料具备高强度和耐腐蚀性。 铝合金、钛合金和复合材料等是目前广泛应用的起落架材 料。在制造过程中，精密铸造和机械加工技术用于形成复 杂形状的起落架部件，焊接技术用于将各个部件连接在一 起，而复合材料成型技术则用于制造复合材料起落架。
起落架系统的分类
01
02
03
按收放方式
前三点式起落架、后三点 式起落架。
按支柱结构
构架式起落架、支柱式起 落架。
按轮组布置
单轮式起落架、多轮式起 落架。
02
起落架系统的工作原理
起落架的收放
正常收起
当飞机准备起飞时，起落架通过液压 作动筒和机械连杆等机构，从机翼下 伸出到机腹下，支撑着飞机并承受着 飞机的重量。
起落架的疲劳寿命分析
总结词
考虑到飞机起落架承受循环载荷的特点，疲劳寿命分析是评估起落架可靠性的重要环节 。通过疲劳试验和损伤容限分析等方法，可以预测起落架的使用寿命并制定相应的维护
策略。
详细描述
飞机起落架在服役期间会承受大量的循环载荷，这种载荷会导致起落架材料的疲劳损伤 。为了评估起落架的可靠性，疲劳寿命分析是必不可少的环节。通过疲劳试验和损伤容 限分析等方法，可以了解起落架在不同循环载荷下的性能退化规律，预测其使用寿命，
起落架的刹车与滑行
4第四章起落架系统
2.2.2 保险接头 每个主起落架有1个保险螺拴和2个保险紧固件。 保险螺拴位于上阻力杆的上端，在承受过大载荷时会 被剪断，从而减轻对主结构的破坏。阻力杆上部接头 处的保险销被涂成黄色，以防止与阻力杆下部紧固件 互换。 2个保险紧固件用来固定耳轴连杆的2个球形轴承，避 免起落架在收放过程中出现卡阻。 2.2.3 维护 起落架上有许多润滑加注口。当润滑油压力超过2500 PSI 时，可能会导致加注口错位。加油枪的压力最大 应限制在2500PSI。 向主起落架转动轴承注油时，压力不能超过400 PSI。
第四章 起落架系统 1. 概述
1.1 功用 起落架用于在地面停放及滑行时支撑飞机，使飞机在地面上灵 活运动，并吸收飞机运动时产生的撞击载荷。 1.2 简介 B737飞机起落架为前三点式，采用油气式减震支柱进行减震。 可利用液压进行起落架正常收放。也可以人工应急放下起落架。 减震支柱的压缩可用于空地感应控制。在地面滑行时，可利用 前轮进行转弯。刹车组件装在主起落架机轮内，防滞系统用于 提高刹车效率。
2.3 主起落架减震支柱组件 2.3.1 结构 起落架减震支柱是起落架的主要支承件。包括外筒、 内筒、节流孔支撑管、缓冲活门和计量油针。另外上 部和下部支承提供滑动表面。 一个密封组件（包括O型密封圈和T型密封圈）可提供 内外筒之间的静、动密封。 外筒后轴承联接外筒到后支撑梁，前轴承联接耳轴连 杆到后翼梁。前后轴承提供主起落架收放转轴。 内筒上有轮轴、刹车凸缘(法兰盘)、计量销和放油管。 可更换的衬套装于轮轴上提供安装机轮轴承和保护轮 轴。刹车凸缘用于安装刹车组件。
2.10 主起落架舱门
2.10.1 组成 包括外舱门、中舱门和内舱门。 外舱门铰接在机翼上，通过一个连杆联接到耳轴连杆的下侧。 中舱门通过卡箍固定在减震支柱和阻力杆上。 内舱门铰接在中舱门下端，一个连杆将舱门连接到减震支柱的 万向接头上。 2.10.2 运动 没有液压力操纵舱门。舱门运动是通过耳轴连杆转动和万向接 头转动来打开和关闭的。 2.11.1 概述 减震支柱使用MILH5606液压油和干燥的压缩空气或氮气。 一个单向活门组件位于减震支柱底部，用来灌充或排防减震支 柱内的油液。一个空气活门位于减震支柱的顶部，用来对减震 支柱充气或放气。 注意：不要拆下空气活门体，内部压力会使活门体飞出，会打 坏结构或伤人。
第4章 起落架系统
（3）飞机在着陆接地和地面运动时，减缓与地面的撞击， 以减小飞的配臵形式
后三点式
前三点式
自行车式
后三点式（重心在主轮之后），两个主轮对称安装在飞 机重心之前，尾轮位于飞机尾部。
第六章 起落架系统
后三点式起落架
主轮
尾轮
第六章 起落架系统
（1）后三点式起落架
优点
有了稳定距，飞 机滑行时，前轮 的运动就可以保 持稳定。
第六章 起落架系统
3. 中立机构
中立机构的功用是在前轮离地后和接地前，使前轮保持 在中立位臵，以便顺利地收入起落架舱和正常接地，着陆 对正滑跑方向。
凸轮机构
第六章 起落架系统
凸轮机构
第六章 起落架系统
4.前轮摆振与减摆器
飞机在直线滑跑中，如果由于跑到不平或操纵上的原 因，使前轮偶尔受到一个外力或外力矩，它就会一边偏移 一段距离，或者向一方偏转一个角度，前轮便有可能围绕 着飞机运动的轴线不停地左右摇摆，它的运动轨迹是一条 曲线。前轮的这种左右摇摆的振动，称为前轮摆振。
大部分能量由减震器消耗吸收少部分由轮胎消耗吸飞机位能油液通过阻尼孔耗能压缩行程压缩行程伸张行程伸张行程飞机接地前的位能飞机接地撞击动能气体内能增加油液通过阻尼孔耗能气体膨胀释放内能三起落架收放系统1
第四章 起落架系统
中国民航大学 空管学院
第六章 起落架系统
一、概述
1.起落架系统的作用
起落架装臵供飞机在起飞、滑行、着陆、停放时使用。 （1）用于支撑飞机重量； （2）使飞机能在地面滑跑和灵活地运动；
3. 地面安全销
第六章 起落架系统
四、地面转弯系统
对于前三点式飞机，地面转弯系统安装在前起落架。
1.前起落架支柱的构造特点
飞机构造课件4起落架系统
重复压缩、伸张行程直至着陆撞击动能全被耗散掉。
油气式减震支柱
工作原理
利用气体压缩吸收着陆撞击动能减小撞击力； 利用油液高速流过小孔产生的摩擦热耗散能量减弱颠簸跳动。
53
起落架载荷
停机载荷
飞机停放所受地面反作用力
着陆撞击载荷
着陆接地所受地面反作用力
滑跑撞击载荷
飞机滑跑时所受迎面撞击力
起落架的结构形式
23
起落架的结构型式
构架式起落架
起落架的结构型式
构架式起落架
由撑杆和减震支柱铰链而成空间支架承力和减震。 特点
结构简单，重量轻 各杆铰接承受轴向力 梳状接头处易产生裂纹 固定式起落架
起落架的结构型式
支柱套筒式起落架
起落架的结构型式
支柱套筒式起落架
由内筒和外筒组成 特点
起落架支柱电门（安全电门、空/地电门）控制的收放电路
在地面将收放控制电路断开。
地面安全销
插入起落架活动关节处，防止起落架收上。
本课小结
基本问题： ◆收放系统组成部件和功用 ◆收放操纵与指示和警告 ◆应急放下原理和方法 ◆地面安全装置功用及型式
地面转弯系统
86
飞机地面转弯的方法
前轮（或尾轮）偏转 不对称刹车 不对称推力(多发飞机)
*刹车系统的组成和工作原理
105
客机着陆滑跑减速力
空气阻力
客机着陆滑跑减速力
发动机反推力
客机着陆滑跑减速力
刹车力
注意：
在干跑道上着陆时，刹车是最主要的减速手段。
刹车系统的功用
减速 转弯 制动
对刹车的要求
要求驾驶员正确使用刹车 安全、高效
刹车装置能产生足够刹车力矩； 刹车装置摩擦系数稳定； 刹车装置耐磨性及抗压性好； 刹车冷却性好； 刹车灵敏性好； 刹车制动性能好； 滑行中单刹车转弯好控制。
油气式减震支柱
工作原理
利用气体压缩吸收着陆撞击动能减小撞击力； 利用油液高速流过小孔产生的摩擦热耗散能量减弱颠簸跳动。
53
起落架载荷
停机载荷
飞机停放所受地面反作用力
着陆撞击载荷
着陆接地所受地面反作用力
滑跑撞击载荷
飞机滑跑时所受迎面撞击力
起落架的结构形式
23
起落架的结构型式
构架式起落架
起落架的结构型式
构架式起落架
由撑杆和减震支柱铰链而成空间支架承力和减震。 特点
结构简单，重量轻 各杆铰接承受轴向力 梳状接头处易产生裂纹 固定式起落架
起落架的结构型式
支柱套筒式起落架
起落架的结构型式
支柱套筒式起落架
由内筒和外筒组成 特点
起落架支柱电门（安全电门、空/地电门）控制的收放电路
在地面将收放控制电路断开。
地面安全销
插入起落架活动关节处，防止起落架收上。
本课小结
基本问题： ◆收放系统组成部件和功用 ◆收放操纵与指示和警告 ◆应急放下原理和方法 ◆地面安全装置功用及型式
地面转弯系统
86
飞机地面转弯的方法
前轮（或尾轮）偏转 不对称刹车 不对称推力(多发飞机)
*刹车系统的组成和工作原理
105
客机着陆滑跑减速力
空气阻力
客机着陆滑跑减速力
发动机反推力
客机着陆滑跑减速力
刹车力
注意：
在干跑道上着陆时，刹车是最主要的减速手段。
刹车系统的功用
减速 转弯 制动
对刹车的要求
要求驾驶员正确使用刹车 安全、高效
刹车装置能产生足够刹车力矩； 刹车装置摩擦系数稳定； 刹车装置耐磨性及抗压性好； 刹车冷却性好； 刹车灵敏性好； 刹车制动性能好； 滑行中单刹车转弯好控制。
《起落架系统》PPT课件
2.4 主起落架阻力杆
2.4.1 功用 主起落架阻力杆的作用是沿前后方向支撑起落架减震支柱。 2.4.2 组成 阻力杆包括上部阻力杆和下部阻力杆。上部阻力杆与耳轴连杆相 联；下部阻力杆联接到外筒上的上扭力臂的凸耳上。 一个保险销位于上部阻力杆上端，起落架受到猛烈撞击时，保险 销先被剪断，可以减小对机翼结构的破坏。
2.2.2 保险接头 每个主起落架有1个保险螺拴和2个保险紧固件。 保险螺拴位于上阻力杆的上端，在承受过大载荷时会 被剪断，从而减轻对主结构的破坏。阻力杆上部接头 处的保险销被涂成黄色，以防止与阻力杆下部紧固件 互换。 2个保险紧固件用来固定耳轴连杆的2个球形轴承，避 免起落架在收放过程中出现卡阻。 2.2.3 维护 起落架上有许多润滑加注口。当润滑油压力超过2500 PSI 时，可能会导致加注口错位。加油枪的压力最大 应限制在2500PSI。 向主起落架转动轴承注油时，压力不能超过400 PSI。
2.5 主起落架耳轴连杆
2.5.1 功用 耳轴连杆提供主起落架减震支柱的前部铰支点。主起落架减震支 柱的载荷从阻力杆通过耳轴连杆传到飞机结构上。 2.5.2 组成 耳轴连杆后端和减震支柱铰接，前端铰支在机翼后梁上，可在球 形轴承里转动。
2.6 主起落架侧撑杆 2.6.1 功用 主起落架侧撑杆沿左右方向支持减震支柱。 2.6.2 组成 侧撑杆包括上部侧撑杆和下部侧撑杆，中间铰接在一起。 上部侧撑杆上端和反作用连杆上的凸耳铰接，下部侧撑杆 下端和减震支柱上的万向接头铰接。 放下锁连杆两端分别与反作用连杆和侧撑杆中部铰接点铰 接。 当收进起落架时，侧撑杆折叠。 2.7 万向接头 万向接头提供侧撑杆下端、舱门操纵杆与减震支柱外筒的 联接。它通过一个T型螺栓安装于外筒前侧。其上还有收 上锁的锁扣。 当主起落架收放时，万向接头为舱门摇臂和下部侧撑杆的 转动提供转动支点。
飞机构造基础第4章起落架系统
《飞机构造学》
主讲教师:ZHANG
第4章 起落架系统
概述
起落架就是飞机在地面停放、滑行、起 飞着陆滑跑时用于支撑飞机重力，承受 相应载荷的装置。简单地说，起落架有 一点象汽车的车轮，但比汽车的车轮复 杂的多，而且强度也大的多，它能够消 耗和吸收飞机在着陆时的撞击能量。
在过去，由于飞机的飞行速度低，对飞机气动外形的要求不十 分严格，因此飞机的起落架都是固定的，这样对制造来说不需 要有很高的技术。当飞机在空中飞行时，起落架仍然暴露在机 身之外。随着飞机飞行速度的不断提高，飞机很快就跨越了音 速的障碍，由于飞行的阻力随着飞行速度的增加而急剧增加， 这时，暴露在外的起落架就严重影响了飞机的气动性能，阻碍 了飞行速度的进一步提高。因此，人们便设计出了可收放的起 落架，当飞机在空中飞行时就将起落架收到机翼或机身之内， 以获得良好的气动性能，飞机着陆时再将起落架放下来。然而， 有得必有失，这样做的不足之处是由于起落架增加了复杂的收 放系统，使得飞机的总重增加。但总的说来是得大于失，因此 现代飞机不论是军用飞机还是民航飞机，它们的起落架绝大部 分都是可以收放的，只有一小部分超轻型飞机仍然采用固定形 式的起落架（如蜜蜂系列超轻型飞机）
自行车式起落架：这种起落架除了在飞机重心前后各有一个 主起落架外，还具有翼下支柱，即在飞机的左、右机翼下各 有一个辅助轮。 优点： ①解决了部分飞机主起落架的收放问题 ②无论是前三点式起落架还是后三点式起落架，其主轮都是 布置在机翼下方，因此飞行时都将主轮收入机翼内。但有一 些飞机的机翼非常薄，或者是布置了其它结构设备，因此难 于将主起落架收入机翼内，这种飞机（特别是采用上单翼的 轰炸机）往往采用自行车式起落架，如美国的B-52等。由于 自行车式起落架的两个主轮都在机身轴线上，飞行时直接收 入机身内，而只在左右机翼下各装一个较小的辅助轮。
主讲教师:ZHANG
第4章 起落架系统
概述
起落架就是飞机在地面停放、滑行、起 飞着陆滑跑时用于支撑飞机重力，承受 相应载荷的装置。简单地说，起落架有 一点象汽车的车轮，但比汽车的车轮复 杂的多，而且强度也大的多，它能够消 耗和吸收飞机在着陆时的撞击能量。
在过去，由于飞机的飞行速度低，对飞机气动外形的要求不十 分严格，因此飞机的起落架都是固定的，这样对制造来说不需 要有很高的技术。当飞机在空中飞行时，起落架仍然暴露在机 身之外。随着飞机飞行速度的不断提高，飞机很快就跨越了音 速的障碍，由于飞行的阻力随着飞行速度的增加而急剧增加， 这时，暴露在外的起落架就严重影响了飞机的气动性能，阻碍 了飞行速度的进一步提高。因此，人们便设计出了可收放的起 落架，当飞机在空中飞行时就将起落架收到机翼或机身之内， 以获得良好的气动性能，飞机着陆时再将起落架放下来。然而， 有得必有失，这样做的不足之处是由于起落架增加了复杂的收 放系统，使得飞机的总重增加。但总的说来是得大于失，因此 现代飞机不论是军用飞机还是民航飞机，它们的起落架绝大部 分都是可以收放的，只有一小部分超轻型飞机仍然采用固定形 式的起落架（如蜜蜂系列超轻型飞机）
自行车式起落架：这种起落架除了在飞机重心前后各有一个 主起落架外，还具有翼下支柱，即在飞机的左、右机翼下各 有一个辅助轮。 优点： ①解决了部分飞机主起落架的收放问题 ②无论是前三点式起落架还是后三点式起落架，其主轮都是 布置在机翼下方，因此飞行时都将主轮收入机翼内。但有一 些飞机的机翼非常薄，或者是布置了其它结构设备，因此难 于将主起落架收入机翼内，这种飞机（特别是采用上单翼的 轰炸机）往往采用自行车式起落架，如美国的B-52等。由于 自行车式起落架的两个主轮都在机身轴线上，飞行时直接收 入机身内，而只在左右机翼下各装一个较小的辅助轮。
【飞机构造学】第四章飞机起落架系统(北京航空航天大学)详解
②具有良好的方向稳定性，侧风着陆时较安全。地面滑 行时，操纵转弯较灵活。
③无倒立危险，因而允许强烈制动，因此，可以减小着 陆后的滑跑距离。
④因在停机、起、落滑跑时，飞机机身处于水平或接近 水平的状态，因而向下的视界较好，同时喷气式飞机上 的发动机排出的燃气不会直接喷向跑道，因而对跑道的 影响较小。
前三点式起落架缺点：
利用摩擦热耗作用尽快地消散能量，使飞机 接地后的颠簸跳动迅速停止。
飞机着陆缓冲装置
• 缓冲器/支柱 • 轮胎
对缓冲装置的要求
• 吸收能量的能力足够 • 消耗能量的能力尽量大 • 受载随压缩量增大而增大 • 具有承受连续撞击的能力 • 性能稳定 • 缓冲器密封性好 • 缓冲器摩擦阻力小
油气式缓冲支柱
概述
起落架主要功用
在飞机滑跑、停放和滑行的过程中支撑飞机，同时
吸收飞机在滑行和着陆时的震动和冲击载荷。
起落架的组成
由承力结构、缓冲装置、滑行装置、减速装置、 收放机构和转弯机构等组成。
一、起落架的类型
1. 轮式起落架
可收放式
2. 滑橇轮式起落架 3. 浮筒式起落架
固定式
4. 其它形式的起落装置：弹射装置，空中投放，降落 伞回收，气垫回收等
• 油气式缓冲支柱的结构
油气缓冲器
油气缓冲支柱构造
• 外筒 • 节流孔支撑管 • 充气阀 • 密封装置 • 内筒 • 调节油针 • 轴承 • 浮动式阻尼阀 • 排油管及排油阀
油气式缓冲支柱
• 油气式缓冲支柱的工作过程
– 压缩行程
• 动能转换为气体压缩能和热耗散
– 伸张行程
• 气体压缩能转换为飞机位能和热耗散
滑行装置
双轮式 继承了半轴式起落架的优点，克服了其缺点。 适用于中型飞机主起落架，中型和重型飞机
③无倒立危险，因而允许强烈制动，因此，可以减小着 陆后的滑跑距离。
④因在停机、起、落滑跑时，飞机机身处于水平或接近 水平的状态，因而向下的视界较好，同时喷气式飞机上 的发动机排出的燃气不会直接喷向跑道，因而对跑道的 影响较小。
前三点式起落架缺点：
利用摩擦热耗作用尽快地消散能量，使飞机 接地后的颠簸跳动迅速停止。
飞机着陆缓冲装置
• 缓冲器/支柱 • 轮胎
对缓冲装置的要求
• 吸收能量的能力足够 • 消耗能量的能力尽量大 • 受载随压缩量增大而增大 • 具有承受连续撞击的能力 • 性能稳定 • 缓冲器密封性好 • 缓冲器摩擦阻力小
油气式缓冲支柱
概述
起落架主要功用
在飞机滑跑、停放和滑行的过程中支撑飞机，同时
吸收飞机在滑行和着陆时的震动和冲击载荷。
起落架的组成
由承力结构、缓冲装置、滑行装置、减速装置、 收放机构和转弯机构等组成。
一、起落架的类型
1. 轮式起落架
可收放式
2. 滑橇轮式起落架 3. 浮筒式起落架
固定式
4. 其它形式的起落装置：弹射装置，空中投放，降落 伞回收，气垫回收等
• 油气式缓冲支柱的结构
油气缓冲器
油气缓冲支柱构造
• 外筒 • 节流孔支撑管 • 充气阀 • 密封装置 • 内筒 • 调节油针 • 轴承 • 浮动式阻尼阀 • 排油管及排油阀
油气式缓冲支柱
• 油气式缓冲支柱的工作过程
– 压缩行程
• 动能转换为气体压缩能和热耗散
– 伸张行程
• 气体压缩能转换为飞机位能和热耗散
滑行装置
双轮式 继承了半轴式起落架的优点，克服了其缺点。 适用于中型飞机主起落架，中型和重型飞机
2013飞机构造基础知识点
第四章起落架系统起落架主要功用是在飞机滑跑、停放和滑行的过程中支撑飞机，同时吸收飞机在滑行和着陆时的振动和冲击载荷。
起落架配置形式：前三点式、后三点式、自行车式、多点式。
起落架结构形式：架构式起落架、支柱套筒式起落架、摇臂式起落架。
油气式缓冲支柱主要利用气体的压缩变形吸收撞击功能，利用油液高速流过节流小孔的摩擦消耗能量。
在压缩过程中，撞击动能的大部分由冷气吸收，其余则由油液高速流过小孔时的摩擦和密封装置等的摩擦转变为热能消散掉。
在伸张过程中，冷气释放出能量，其中一部分转变成飞机的位能，另一部分也由油液高速流过小孔时的摩擦以及密封装置等的摩擦转变为热能消散掉。
经过若干的压缩和伸张，缓冲器就能将全部撞击动能逐步的转变成热能消散掉，使飞机很快平稳下来。
两种起落架收放位置锁的组成及工作原理：（1）挂钩式锁主要由锁钩、锁簧和锁滚轮组成。
通常通过锁作动筒、摇臂及连杆作动。
锁滚轮进入到锁钩内即为入锁状态。
当无液压时锁簧可保持其处于锁定状态。
（2）撑杆式锁由相互铰接的两段锁连杆、锁簧及锁作动筒等组成。
锁定原理：通过限制阻力杆，或侧撑杆的折叠或展开运动而使起落架锁定。
起落架正常收放顺序：（1）开起落架舱门（2）开起落架收上锁（3）放起落架并锁好（4）关起落架舱门。
起落架安全收放措施：（1）起落架手柄不能直接搬动（2）手柄电磁锁（3）地面机械锁。
起落架位置指示和告警P170机械液压式前轮转弯系统工作原理：当操纵前轮转弯手轮或方向舵脚蹬时，通过钢索、鼓轮、滑轮将信号传递到转弯输入摇臂，输入摇臂的转动会作动转弯计量阀的滑阀移动。
滑阀的移动使得压力油供往前轮转弯管路，直到前轮转弯作动筒。
转弯作动筒的一个工作腔通压力油，同时另一腔通回油，使转弯作动筒的活塞杆伸出（或缩入），推动转弯环转动，从而带动前轮转动。
前轮定中机构的作用：在前轮离地后和接地前使前轮保持在中立位置，以便顺利地收放起落架和正常接地。
刹车减速原理：驾驶员操纵刹车时，液压油进入固定在轮轴上的刹车作动筒，推动刹车片，使动片和静片压紧。
起落架系统介绍
起落架系统介绍
1.3.2 前轮转弯 当飞机在地面运动时，前轮转弯系统可提供方向控制。
转弯手轮位于机长座椅旁边的侧壁上，可提供左右 78°的最大转弯角度。飞机在地面时，通过方向舵脚 蹬也可操纵前轮左右偏转7°。在P1板上有1个备用前 轮转弯电门，提供备用压力（B系统）进行前轮转弯操 纵。 1.3.3 正常刹车 驾驶员通过刹车脚蹬可以进行人工正常刹车。 1.3.4 自动刹车 通过P2板上的自动刹车选择电门可以在飞机着陆前选 用自动刹车，飞机接地后，自动施加刹车压力。自动 刹车解除指示灯（琥珀色）在选择电门的上方。
被剪断，从而减轻对主结构的破坏。阻力杆上部接头 处的保险销被涂成黄色，以防止与阻力杆下部紧固件 互换。 2个保险紧固件用来固定耳轴连杆的2个球形轴承，避 免起落架在收放过程中出现卡阻。 2.2.3 维护 起落架上有许多润滑加注口。当润滑油压力超过2500 PSI时，可能会导致加注口错位。加油枪的压力最大 应限制在2500PSI。 向主起落架转动轴承注油时，压力不能超过400 PSI。
起落架系统介绍
1.3.5 防滞刹车 防滞刹车控制电门在P2板上，在电门上
方有1个防滞不工作警告灯（琥珀色）
1.3.6 停留刹车 停留刹车的操纵手柄和工作指示灯（红
色）在中央操纵台上。
起落架系统介绍
2. 主起落架及其舱门
2.1 功用 主起落架的作用是支撑机身后部。 当起落架收起后，舱门关闭，可以减小阻力。 采用油气式减震支柱来吸收、消耗着陆和滑行时的撞
第四章 起落架系统
1. 概述
1.1 功用 起落架用于在地面停放及滑行时支撑飞机，使飞机在地面上灵 活运动，并吸收飞机运动时产生的撞击载荷。
1.2 简介 B737飞机起落架为前三点式，采用油气式减震支柱进行减震。 可利用液压进行起落架正常收放。也可以人工应急放下起落架。 减震支柱的压缩可用于空地感应控制。在地面滑行时，可利用 前轮进行转弯。刹车组件装在主起落架机轮内，防滞系统用于 提高刹车效率。
1.3.2 前轮转弯 当飞机在地面运动时，前轮转弯系统可提供方向控制。
转弯手轮位于机长座椅旁边的侧壁上，可提供左右 78°的最大转弯角度。飞机在地面时，通过方向舵脚 蹬也可操纵前轮左右偏转7°。在P1板上有1个备用前 轮转弯电门，提供备用压力（B系统）进行前轮转弯操 纵。 1.3.3 正常刹车 驾驶员通过刹车脚蹬可以进行人工正常刹车。 1.3.4 自动刹车 通过P2板上的自动刹车选择电门可以在飞机着陆前选 用自动刹车，飞机接地后，自动施加刹车压力。自动 刹车解除指示灯（琥珀色）在选择电门的上方。
被剪断，从而减轻对主结构的破坏。阻力杆上部接头 处的保险销被涂成黄色，以防止与阻力杆下部紧固件 互换。 2个保险紧固件用来固定耳轴连杆的2个球形轴承，避 免起落架在收放过程中出现卡阻。 2.2.3 维护 起落架上有许多润滑加注口。当润滑油压力超过2500 PSI时，可能会导致加注口错位。加油枪的压力最大 应限制在2500PSI。 向主起落架转动轴承注油时，压力不能超过400 PSI。
起落架系统介绍
1.3.5 防滞刹车 防滞刹车控制电门在P2板上，在电门上
方有1个防滞不工作警告灯（琥珀色）
1.3.6 停留刹车 停留刹车的操纵手柄和工作指示灯（红
色）在中央操纵台上。
起落架系统介绍
2. 主起落架及其舱门
2.1 功用 主起落架的作用是支撑机身后部。 当起落架收起后，舱门关闭，可以减小阻力。 采用油气式减震支柱来吸收、消耗着陆和滑行时的撞
第四章 起落架系统
1. 概述
1.1 功用 起落架用于在地面停放及滑行时支撑飞机，使飞机在地面上灵 活运动，并吸收飞机运动时产生的撞击载荷。
1.2 简介 B737飞机起落架为前三点式，采用油气式减震支柱进行减震。 可利用液压进行起落架正常收放。也可以人工应急放下起落架。 减震支柱的压缩可用于空地感应控制。在地面滑行时，可利用 前轮进行转弯。刹车组件装在主起落架机轮内，防滞系统用于 提高刹车效率。