浅析大风浪中船舶走锚后的措施
船舶走锚事故现场处置方案
船舶走锚事故现场处置方案
一、背景介绍
船舶行驶中出现走锚事故，是指船只在行驶过程中，因各种因素（如气候、海况等）导致船锚失去控制，从而独自飘荡在海面上的现象。
船舶走锚事故不仅会带来经济损失，还会对船员生命安全和环境造成不良影响，故在航行中尤为重要。
二、应急措施
以下是船舶走锚事故现场处置的一般步骤，以供参考。
1. 紧急处理
船舶走锚后，首先要立即采取措施减轻伤害程度。
以下方式可以考虑采取：•船员迅速留在船舱安全区域
•关闭所有泄漏物质的阀门和开关
•启动浮球式防漏系统，以防排放物流入海水中
•尽可能快地将锚绳切断，以便更好地控制聪明
2.借助沙丘或者岛屿
一旦出现船舶走锚事故，求助于地理环境是一个很好的选择。
这种情况下，可以考虑如下措施：
•紧急寻找沙丘或者岛屿，尽可能靠近
•在合适的位置停艇，尽可能减少受海浪冲击的程度
•如果可能，将船锚系在离船尽可能远的地方
3.应对复杂的情况
如果走锚现场初步应对无效，就需要考虑更进一步的解决方案。
以下措施可以考虑采取：
•与港口、拖船服务提供商进行联系，筹措船外的救援手段
•如果有必要，可以请潜水员从船底将锚解除
•借助其他船只，将走锚的船舶拖至相对安全的位置
三、结论
船舶走锚事故发生后，必须采取有效措施，以保护船舶和船员安全。
根据走锚事故的具体情况，可以选择不同的处理方法。
关键在于要及时应对，使船舶走锚事故的影响降到最低程度，保护船舶和船员的安全。
析大风浪中船舶走锚后措施
就 显 得 十分 重 要 。 下面 介 绍 几种 快 速 判 断船 舶 走锚 的 方 法 。
（ １ ）船 首 向对 比 ＧＰ Ｓ航 迹 向 法
现 以一 万 吨 级 货 轮 ，压 载 情 况 为例 ，分 析 锚 离 底 时 船 舶
船首可控制范 围。
ＧＰ Ｓ 可 实 时给 出船 舶 的航 迹 向 及 航 速 （ 对地 ） ，利 用 电 罗经 观 察 船 舶 首 向 ， 再 与 ＧＰ Ｓ给 出 的航 迹 向进 行 对 比 ， 如 果
摘
要 ：船 舶 在 大 风 浪 中锚 泊 ，当 走锚 时 ，其应 急 操 纵 是 决 定 船 舶 安 全 与 否 的关 键 。文 中从 走 锚 判 断 、 走锚 后 错 施
Hale Waihona Puke 以及 起 锚 重 抛 等 几个 方 面 分析 了船 舶 操 纵 的 注 意 事 项 。特 别 是 起 锚 后 船 舶 首 向 的控 制 以及 利 用 风 力 转 船 力 矩 与 舵 力 转 船 力 矩 估 算 分 析 了锚 离 地 时船 舶 可 控 对 应 的最 大风 舷 角 。 以 及在 起锚 过程 中 控 制 风 舷 角 的 方 法 。
故 ，就 是 由于 船 舶 在 大 风 浪 中 锚 泊 后 走 锚 ，最 后 造 成 船 舶 沉
首 先 要 考 虑 的是 起 锚 重 抛 条 件 是 否 具 备 。 如果风浪太大 ， 则 不 应 轻 易 起 锚 。 因为 大风 浪 中 起锚 操 纵 很 困难 。这 时 可 以
用车 顶 风 ，减 小 锚 的受 力 ，至 到风 浪 变小 后 起 锚 重 抛 。 在 大 风 浪 中起 锚 重 抛 过 程 中 ，锚 离 地 时 船 首 向 的 控 制 十 分 重 要 ，在 锚 离 地 时 ，船 舶 会 受 到 风 力 转 船 力 矩 ，水 动 力 转 船 力 矩 及 舵 力 转 船 力矩 的 综 合 作 用 。而 此 时 ，船 舶 的 速 度 约 为 零 ，也 就 是 说 ， 水 动 力 转 船 力 矩 约 为 零 。船 舶 是 否 能 控 制 住 首 向而 避 免 船 舶 失控 向 下 风 漂 移 ，主 要 考 虑 的 因素 为 风 力 转船 力 矩 与 舵 力 转 船 为 矩 的 代 数 和 。只 要 舵 力转 船 力 矩 大 于 风 力 转 船 力 矩 ，船 舶 的 首 向 就 可 以 控 制 。 由于 舵 力 转 船 力 矩 可 以通 过 舵 角 的 大 小 调 整 ，但 有 最 大 值 ，而 风 力 转 船 力 矩 与
工程船抛锚方案
工程船抛锚方案引言工程船是一种主要用于海洋工程和海上建设的专业船只。
在海上作业过程中，由于海浪、风力等自然因素的影响，工程船有可能会出现抛锚的情况。
而抛锚后的紧急处理方案将直接影响到船员和船只的安全，因此制定一套科学合理的抛锚方案显得尤为重要。
本文将对工程船抛锚的紧急处理方案进行详细阐述，旨在提高船员应对抛锚事件的应急能力，确保工程船及其船员的安全。
一、抛锚原因分析1.1 自然因素海洋环境复杂多变，海浪、风力、洋流等自然因素是导致工程船抛锚的主要原因。
强大的海浪和风力会导致锚链拉力过大，导致锚链断裂或者船只因为拉力过大而抛锚。
1.2 设备因素工程船在长期使用过程中，其锚链和锚具可能会因为磨损或者损坏而导致抛锚。
另外，船舶锚泊系统的故障或者不当操作也会引发抛锚事件。
1.3 人为因素船员在使用锚泊系统时，如果操作不当或者过于粗心，也有可能会导致抛锚事件的发生。
二、抛锚应对策略2.1 紧急预警一旦发现工程船出现抛锚情况，船上应立即向海上交通管理部门发出紧急求助信号，以获取外部支援。
同时，船员内部也需立即启动应急预案，将抛锚信息通知船上所有人员。
2.2 确定抛锚位置工程船一旦抛锚，需要尽快确定抛锚位置，并向外部通报，以避免附近其他船只或者施工设施受到影响。
同时，也为后续的应对措施提供具体的位置信息。
2.3 评估伤害情况在抛锚事件发生后，船员需要对船只进行全面的伤害评估，包括船体的损坏、锚泊系统的受损程度等。
同时，需要对船员的安全状态进行评估，确保没有人员伤亡。
2.4 启动备用动力一旦工程船抛锚，需要尽快启动备用动力系统，以确保船只的稳定和安全。
协助锚泊系统的操作，将船只安全拉离抛锚区域，避免进一步的损坏。
2.5 寻找救援如果自身能力无法解决抛锚事件，工程船应尽快向外部寻求救援。
可以通过卫星通讯系统向海上交通管理机构发出求援信号，寻求外部救援船只的支持。
2.6 安全撤离如果抛锚事件发生后，工程船无法自行脱离危险区域，船员需要按照预先制定的安全撤离计划，确保所有人员能够安全离开船只，以减少人员伤亡。
在大风浪中防止货物移动及安全操纵船舶的对策和措施
在大风浪中防止货物移动及安全操纵船舶的对策和措施大风浪中航行的船舶易出现较剧烈的摇荡、颠簸、失速以及引起的船舶操纵方面的困难等情况。
因此，一般认为相对于从事远洋运输船舶来说，当风力8级或8级以上的海况时，即可称为大风浪的天气条件，应将自动舵改为手动舵，船长应进入驾驶台，亲自操纵船舶，根据当时船舶条件和外界天气情况，采取偏顶浪、偏顺浪、滞航、漂航、Z形航法中最为安全可靠的一种方法，保证船舶、货物、人员和环境的安全。
1、全体船员应做到克尽职责，使船舶始终保持适航。
海商法第四十七条规定“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品，并使货舱、冷藏舱、冷气舱和其它载货处所适于并能安全收受、载运和保管货物。
"(1)按《最低安全配员证书》的要求配备足够、合格、健康、持证的船员，并且，这些船员应该是克尽职责，能胜任本船舶、本航次承运货物、本航次所航经海区等所需的业务素质、工作技能、身体条件方面的要求；（2）根据航线、货载、航区的要求配备足够的燃油、淡水、物品、备件、伙食、药品等，满足适航的要求；（3）离港前要保持船体结构处于适航状态，船舶机械设备处于正常状态；（4）离港前要保持足够的稳性，装载的货物绑扎牢固，防移动措施得当、有效，保持适当的吃水差和干舷高度。
2、真正做好对运输货物的系固绑扎和途中的检查。
海商法第四十八条规定“承运人应当妥善地、谨慎地装载、搬移、积载、运输、保管、照料和卸载所运货物。
"（1）我国海事局根据IMO A.714（17）决议“货物积载和系固安全操作规则"编制了我国的“货物系固手册"。
各船舶也制定有适合本船装运重大件货物的“货物系固手册"。
重大件货物的系固绑扎要符合《手册》标准的要求。
（2）对每次装运重大件货物，认真监装，系固绑扎的部位所用的材料受力的计算校核都要经得起推敲，航行途中风浪加大时，要加强检查，消除隐患。
科普︱船舶走锚的判断及应急措施
科普︱船舶走锚的判断及应急措施走锚是指在外力作用下离开锚泊位置而持续拖动的现象。
锚泊船走锚可能造成搁浅、碰撞等事故，因此，必须采取措施防止走锚。
（一）走锚的原因和姿势锚泊船走锚的根本原因是外力大于锚泊力。
具体讲走锚是由多种原因造成的，这些原因包括锚地底质不佳、出链长度不足、外力增大（大风、急流、浮冰等）以及偏荡运动等等。
其中重要原因是剧烈的偏荡。
走锚时，锚泊船的船首一般位于偏荡运动轨迹的平衡位置附近，处于风舷角最大，且基本固定不变的姿态。
（二）走锚的判断预防走锚是安全锚泊的必要条件，但预防措施并一定能完全防止意外走锚。
锚泊船走锚之后，防止船舶搁浅、碰撞等事故的关键是发现走锚，并采取适当的应急措施。
下面介绍一些行之有效的走锚判断方法及应急措施。
1锚泊时，根据锚地锚泊船的密度、气象水文情况设置雷达和GPS 等定位系统的“警戒圈”范围，使之能在锚泊船走锚时发出警报。
也可根据与锚地的其他船舶，特别是下风、下游的船舶的相对位置变化来判断是否走锚。
2仔细观察锚泊船的偏荡运动，如果周期性偏荡运动突然停止，船舶变为一舷受风，锚链处于上风舷侧，且风舷角基本保持不变，则可断定发生了走锚。
3条件允许时，派人到船头观察锚链的受力情况。
偏荡运动中，锚链应周期性地张弛。
如发生锚链始终处于绷紧状态或发生间歇性的剧烈抖动，即可判断有走锚可能。
（三）走锚的应急措施1单锚泊船一旦发生走锚，切不可松长锚链，因为松长锚链不利于锚的二次抓底。
应立即抛出另一舷首锚并使之受力，防止船舶由于走锚距离过大而发生搁浅、碰撞等事故。
2通知机舱备车、报告船长、悬挂及鸣放“Y”信号，并用“VHF”等通信手段及时报告有关当局和发出航海警告。
3主机备妥后进行起锚，择地重新抛锚。
船舶走锚应急处置预案
一、目的为确保船舶在发生走锚险情时，能够迅速、有效地采取应急措施，最大限度地减少人员伤亡、财产损失和环境污染，特制定本预案。
二、适用范围本预案适用于所有在我国境内航行、停泊的船舶及其相关设施，包括但不限于货船、客船、渔船、工程船等。
三、应急处置原则1. 预防为主，安全第一。
2. 快速反应，及时处置。
3. 责任明确，协同作战。
4. 信息畅通，及时上报。
四、应急处置流程1. 船舶走锚预警（1）船舶在航行、停泊过程中，如发现锚泊状态异常，应立即采取措施进行核实。
（2）船舶应密切关注气象、水文等信息，如遇大风、大浪等恶劣天气，应提前采取预防措施。
2. 立即报告（1）船舶发现走锚险情时，应立即向船公司、海事局等相关单位报告。
（2）船公司接到报告后，应立即向海事局报告，并启动应急预案。
3. 应急处置（1）船舶应立即采取以下措施：① 通知船员立即就位，保持船舶稳性。
② 检查锚泊设备，确认锚泊是否牢固。
③ 如走锚险情严重，应尽快启动应急发电机，确保船舶动力。
④ 加强船舶通讯，密切关注船舶动态。
⑤ 如有人员落水，应立即组织救生。
（2）海事局接到报告后，应立即采取以下措施：① 指挥中心启动应急预案，组织相关人员、设备、物资到位。
② 派遣海事巡逻艇、救助船等赶往事发水域。
③ 与船舶保持通讯，指导船舶采取应急措施。
④ 如有人员落水，立即启动救助行动。
⑤ 如有环境污染，立即启动应急污染处理措施。
4. 应急结束（1）走锚险情得到有效控制，船舶安全稳定后，船舶应向船公司和海事局报告。
（2）船公司和海事局对应急处置情况进行总结，完善应急预案。
五、应急保障措施1. 人员保障（1）船舶应配备足够的船员，确保应急处置能力。
（2）船员应定期进行应急培训，提高应急处置能力。
2. 设备保障（1）船舶应配备应急设备，如救生衣、救生圈、消防器材等。
（2）船舶应定期检查应急设备，确保设备完好。
3. 资金保障（1）船公司和船舶应设立应急基金，用于应急处置。
浅谈台风及船舶的防台措施
浅谈台风及船舶的防台措施台风是海洋上常见的自然灾害之一，对船舶的安全造成了严重威胁。
船舶在台风中常常面临巨大的风浪、海浪、暴雨等极端天气条件，容易发生倾覆、沉没、撞船等事故。
因此，船舶必须采取一系列的防台措施，以确保船员的生命安全和船舶的完整性。
首先，船舶在面临台风威胁的时候，首要的是避风。
船舶应及早躲避到安全水域，寻找有遮蔽的港口、港湾或者避风锚地，尽量远离台风中心和可能的登陆地点，避免暴风雨的严重影响。
在选择避风地点时，船长需要考虑到水深、地理条件、风向和风速等因素，以确保船舶能够在台风中保持稳定。
其次，船舶在台风中应根据情况调整航行速度和航线。
根据台风的位置、移动速度和强度，船舶可以选择减速或者停航。
减速可以减少船舶在风浪中的冲击，降低发生事故的风险。
停航则能够避免船舶被台风追赶，陷入更危险的境地。
此外，船舶可以选择调整航线，避开台风的路径和中心。
第三，船舶应该采取适当的防护措施，以保证船舶的稳定性和完整性。
船舶可以加强货物的固定，采取防滑措施，减少货物在海浪中的移动和滑落。
船长还可以增加船舶的部分进水抗力，如关闭散水门、增加围板高度等。
此外，船舶可以通过加固船板、船体、船舱等结构部件，提高船舶的抗风浪能力和耐用性。
最后，船舶在台风中应加强船员的安全培训和意识提高。
船员应具备基本的防台风知识和技能，能够正确判断台风的发展趋势和动力特性，以及采取相应的应对措施。
船舶应提前做好紧急设备的检查和维护，确保救生衣、救生艇、救生圈、浮筒等救生器材的完好性和可用性。
船员还需要加强与海事部门、气象部门的沟通和联络，及时获取台风预警信息，做好台风紧急应对和救援准备工作。
综上所述，台风对船舶的影响极大，船舶必须采取一系列的防台措施，以确保船员的生命安全和船舶的完整性。
这包括选择避风的地点，调整航行速度和航线，加强船舶的防护措施，以及加强船员的安全培训和意识提高。
只有这样，船舶才能够顺利度过台风，减少事故的发生。
大风浪中拖锚稳首滞航
大风浪中拖锚稳首滞航中国航海学会海洋船舶驾驶专业委员会摘要:实践证明，拖锚滞航是一种在大风浪中较稳妥的操纵方法，稳箱增加舵效，减少风舷角，防止横摇加剧，恢复航行正常秩序，减慢向下风漂航的速度。
在10一11级强风影响下，持续4()小时，仅向下风漂移13.5海里，保证船舶安全。
关键词:拖描;滞航;稳首;减慢漂航某轮某航次中—秦空载压载3000吨，航经老铁山水道时，受西伯利亚寒流袭击，几个小时内气温下降了10儿度。
东北风很快由7级增强至10级，最大风力达1l级。
海面掀起汹涌的长浪，船体单边倾斜2025左右，最大达35。
天棚的塑料板被掀掉吹走，油桶滚翻，椅子倒地，库房搁架倒坍，儿吨重的备用主机缸头也挣断绑扎的钢丝而移位。
船速急骤减慢，螺旋桨‘吃车，舵效明显下降，满舵也不能使船首迎向上风，只能在300 "-3300航向上徘徊。
船舶火去了控制能力，只能以每小时3海里的速度横向漂航，几个小时后船位已偏离航线达巧海里。
由于气象恶劣，电航仪器失、灵，’，雷达测不到目标。
劳兰信号微弱。
如此下去，将对船舶安全带来很大危害，被迫采用拖锚、顶车、滞航，使船首迎向上风，减少受风面积，减少向下风漂移的速度，缓和并稳定船体的横摇，使船舶有了转机。
拖锚滞航的条件2. 1下风舷海面及海底必须宽厂‘，有充分的滞航回转余地。
2. 2海底平坦，水深适宜(30米等深线以内)。
底质泥、泥沙较为良好。
2. 3海区清爽，无岩礁、石底、障碍物、沉船残骸及海底电缆等。
2大风浪中抛锚操作大风浪中抛锚操作必须特别谨慎、细致，并需周密部署。
2. 1抛锚人员的组织动员由于风浪大，气温低，船舶摇晃，甲板结冰及驾驶台与船首联系困难，因此，船长必须召集大副、水手长、木匠等抛锚人员布置安全措施，系带安全绳索，布置抛锚方案和联系信号，介绍海底水深及出链步骤，做到心中有数。
大风浪中拖锚稳首滞航中国航海学会海洋船舶驾驶专业委员会摘要:实践证明，拖锚滞航是一种在大风浪中较稳妥的操纵方法，稳箱增加舵效，减少风舷角，防止横摇加剧，恢复航行正常秩序，减慢向下风漂航的速度。
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１ ） 舵力转船力矩估算
Ｍ ＝５ ７ ６ ． ２ Ａ月 。 ｓ ｉ ｎ ６× Ｌ ｃ 。 ｓ ６
：
收稿 日 期： ２ ０ １ ４ — ０ ３ － ０ １
一
舵力转船力矩 舵的前进速度或水相对于舵的流速
过舵角的大小调整 ， 而风力转船力矩与风舷角密切 相关 。因此 ， 分析这两个力矩 的大小来求出船舶可
控对应的最大风舷角 ， 只要保证锚离底时船舶所受 风舷角小于该值 ， 则船舶不会失控 。
４ ． １ 锚离底时船舶受力分析
现 以一万吨级货 轮分析锚离底时船艏可控范 围。
将Ｅ Ｃ Ｄ Ｉ Ｓ 调到最大 比例尺显示 ， 由于各种航海 数据可输入 Ｅ Ｃ Ｄ Ｉ Ｓ 并显示 。此时我们只需观察本 船在 Ｅ Ｃ Ｄ Ｉ Ｓ 上位置的变化情况 ， 可实时知道本船相
力矩的代数和。只要舵力转船力矩大于风力转船力
利用电罗经观察船舶艏向， 再与 Ｇ Ｐ Ｓ给 出的航迹 向 进行对 比， 如变化很大， 且Ｇ Ｐ Ｓ显示 的船速 （ 对地）
大于 ０ ． ５ ｋ ｎ ， 且有增大趋势 ， 则船舶肯定在走锚 。
２ ． ２ 利用 Ｅ Ｃ Ｄ Ｉ Ｓ方法
矩， 船舶的艏向就可 以控制。舵力转船力矩可 以通
Ⅳ＝ Ｐ ． Ｃ 盹． （ Ａ 。 ｃ ｏ ｓ ０＋ 。 ｓ ｉ ｎ ２ ） ． ｖ ｏ ． Ｌ
矩的大小 ， 也是船舶是否失控的关键。因此 ， 怎样在 起锚过程 中控制船艏向， 是在大风浪中操纵的关键。 在起锚过程中， 由于风、 浪、 锚链等综合影响， 船
艏向将左右偏转。但是 ， 只要锚还在水底 ， 船舶的艏 向可以很容易通过进车用舵来进行控制。因此 ， 在
Ⅳ： 风力转船力矩
Ｐ ： 空气密度 ， 取值 ０ ． １ ２ ５ ｋ ｇ ． ｓ ／ ｍ
Ｃ ： 风力转船力矩系数 ， （ 见表 １ ） Ａ 。 ： 船舶正面受风面积 ， 可根据船舶吃水情况查 船舶资料 ， 这里取值 ６ １ ２ ｍ
积将减小 ， 风力转船力矩变小 ； 风力的大小也是一个
重要 因素 。实船操纵 时可根据上述方法 ， 结合船舶
实况进行估算 。 ４ ． ２ 起锚过程 中船艏向控制
由上述分析可知 ， 在起锚过程中， 最后锚离底时 船艏向将决定风舷角 的大小 ， 从而决定风力转船力
时， 舵力转船力矩的最大值约为 ： ６ ２ ４ ７ ５ ５ Ｎ・ １ ＇ １ １ ； ２ ） 风力转船力矩估算 假定大风浪中风速为 ３ ５ ｋ ｎ 进行估算 ： ｉ
Ｌ ： 船长 ， 取值 １ ５ ８ ｍ 该轮舵面积约为 ５ ． ２ ｍ ， 因为锚刚离底时船速 很小 ， 假定船速为零 。 因此， Ｖ 的值就为螺旋浆的排 出流大小， 而船舶静止时， 由于负荷 的问题 ， 主机不
能达到全速前进 ， 最多只能到前进二 。 这里假定 Ｖ 取值 ６ ｋ ｎ 。 舵角取 ３ ５ 。 。 代入上式 ， 可 得到锚 刚离底
作者简介 ： 段立 金 （ １ ９ ７ １ 一 ） ， 男， 四川 德 阳人 ， 甲类 船 长 ， 讲师 ， 现从事航海技术方面研究工作 。
Ａ Ｒ ： 舵 面积
：
２
天津航海 ２ ０ １ ４ 年第 ２ 期
： 舵角
以上分析只是以船舶压载情况为例， 具体情况 要以各船舶实际情况为准 。当船舶重载时， 受风 面
２ 船舶走锚的判断
备。紧急情况下， 可立即抛下另一锚， 或起钱后重
抛。
４ 起锚 重抛
首先要考虑的是起锚重抛条件是否具备。如果
在船舶抛锚时， 锚地一定要选择底质好、 有足够 回旋余地的锚地。判断船舶走锚 的方法有很 多 ， 各
种方法其核心都是测定锚位变化。船舶在锚泊时，
风浪太大 ， 则不应轻易起锚。因为大风浪 中起锚操
底 时船舶 可控 对应 的 最大风舷 角 ， 以及控 制风舷 角的方 法。
关键 词 ： 走锚
１ 前言
风 力转船 力矩
舵 力转船 力矩
应 急操纵
船舶走锚后所采取 的措施正确与否直接关系到 船舶的安全 ， 一旦发现船舶走锚 ， 要及时采取措施 ，
船舶在大 风浪 中锚泊 ， 由于锚地选择和抛锚方 式失当及风流影 响， 极易发生走 锚事件。如处理得
纵很困难。这时可以用车顶风 ， 减小锚 的受力， 直到 风浪变小后起锚重抛 。 在大风浪中起锚重抛过程 中， 锚离底时船艏向 的控制十分重要 ， 在锚离底时 ， 船舶会受到风、 水及 舵力转船力矩的综合作用。而此时 ， 船舶无前进速
由于风、 流等因素 的影响 ， 船舶会 围绕抛锚点移动 因此 ， 怎样快速、 方便地判断出是 否走锚 ， 为后续的
控制住船舶的运动。 发现船舶走锚时 ， 值班驾驶员应立即报告船长 ， 通知机舱备车。并通 知大副到船头进行起抛锚准
当， 船舶的安全将得到有效保 障； 如操作不 当， 加之 锚地周围条件不好， 将造成船舶搁浅 、 倾覆等重大事 故 。如 ２ ０ １ ３ 年ｌ ０月 １ ５日在韩国浦项的沉船事故 ， 就是由于船舶在大风浪中走锚 ， 造成船舶沉没 ， 多人 遇难的重大海上事故 。
应对措施提供信息帮助就显得十分重要 。下面介绍 两种快速判断船舶走锚的方法。 ２ ． １ 船艏向对比 Ｇ Ｐ Ｓ 航迹向法 Ｇ Ｐ Ｓ 可实时给出船舶的航迹 向及航速 （ 对地 ） ，
度， 船舶是否能控制住艏 向而避免船舶失控 向下风 漂移 ， 主要考虑的因素为风力转船力矩与舵力转船
浅析大风浪中船舶走锚后 的措施
段立金
浅 析 大 风 浪 中船舶 走 锚 后 的措 施
段 立 金
（ 四川交通职业技 术学院 四川 成都 ６ １ １ １ ３后措施以及起锚重抛等几个方面分析 了船舶操纵的注意事 项。特别是起锚后船舶艏 向的控制以及利用风力转船 力矩与舵 力转船 力矩估算， 分析 了锚 离