城市轨道交通与区域轨道交通的衔接
城市轨道交通建设如何提升区域联动
城市轨道交通建设如何提升区域联动随着城市化进程的加速，城市规模不断扩大，城市交通问题日益凸显。
城市轨道交通作为一种高效、大运量、环保的公共交通方式，在解决城市交通拥堵、改善居民出行条件方面发挥着重要作用。
同时，城市轨道交通建设对于提升区域联动也具有重要意义。
一、加强城市间的交通联系城市轨道交通的建设能够打破城市之间的地理界限，缩短城市间的时空距离。
例如，通过建设城际轨道交通线路，可以将相邻城市紧密连接起来，形成城市群内的快速交通网络。
这使得城市之间的人员、物资和信息交流更加便捷，促进了区域内的经济合作和产业协同发展。
以长三角地区为例，上海、南京、杭州等城市之间的轨道交通网络不断完善，使得城市之间的通勤时间大大缩短。
人们可以更加方便地在不同城市之间工作、生活和旅游，加速了区域内的人才流动和资源共享，进一步提升了整个区域的竞争力。
二、促进区域经济一体化城市轨道交通建设有助于促进区域内产业的合理布局和协同发展。
通过便捷的交通网络，企业可以更加灵活地选择生产基地和办公场所，降低运营成本，提高生产效率。
同时，轨道交通沿线往往会形成新的商业中心和产业园区，吸引各类企业集聚，推动区域经济的发展。
例如，一些大型制造企业可以将生产基地布局在土地成本较低的城市，而将研发和销售中心设立在交通便利、人才密集的中心城市。
这样的产业分工合作能够充分发挥各个城市的优势，实现区域内产业的协同发展，提高整个区域的经济实力。
此外，城市轨道交通的建设还能够带动相关产业的发展，如建筑、设备制造、通信等，创造大量的就业机会，促进区域经济的繁荣。
三、推动城市功能互补不同城市在资源禀赋、产业基础和发展定位等方面存在差异。
城市轨道交通建设可以促进城市之间功能的互补，实现优势互补、协同发展。
例如，一些旅游资源丰富的城市可以通过轨道交通与周边城市连接，吸引更多的游客前来观光旅游。
同时，中心城市可以将部分教育、医疗等公共服务资源向周边城市辐射，提升区域内公共服务的整体水平。
北京城轨交通郊区线与市区线衔接方式的探讨
都市快轨交通#第21卷第6期2008年12月学术探讨北京城轨交通郊区线与市区线衔接方式的探讨王燕凯(北京市基础设施投资有限公司 北京 100101)摘 要 结合北京市近期轨道交通建设规划,对目前郊区线与市区线的衔接方式进行讨论,指出规划设计中存在的问题和原因。
从市域居民出行分布特征、郊区线功能定位以及对市区线路运营影响、北京轨道交通快线网络和郊区线网络建设等方面,提出解决问题的措施和建议。
关键词 北京 城市轨道交通 郊区线 市区线 衔接1 北京市轨道交通近期建设规划根据北京市总体规划的要求,2020年北京将实现由中心城和11座新城组成的新的城市空间结构。
随着城市功能和产业结构的调整以及城市交通网络的完善,将有效解决中心城功能过度聚集带来的诸多问题,促进城乡、区域的协调可持续发展。
为促进北京城市总体规划的实现和有效支持郊区新城的发展,有效引导中心城职能向郊区新城有机疏散,有必要优先建设联系中心城与郊区新城的大运量快速公共交通走廊。
为此,北京市制定了轨道交通近期建设规划,至2020年,北京将建成连接中心城与通州、顺义、亦庄、大兴、房山、昌平、门头沟、延庆郊区新城的轨道交通线路,以及连接郊区新城的轨道交通S6线(见图1)。
随着郊区轨道交通线路规划建设的开展,郊区线网与市区地铁线网的衔接越来越引起人们的重视。
有效地衔接将有助于合理配置郊区新城的轨道交通系统,实现郊区轨道交通线路的功能定位,有效地缩短居民出行时间,实现方便换乘,对提高社会生产率、实现北京交通发展整体目标有着重要的意义。
同时,解决收稿日期:2008-07-07作者简介:王燕凯,男,硕士,教授级高级工程师,从事铁道工程,w yk @b i .i 图1 北京市轨道交通近期建设规划图好郊区线与市区地铁的衔接,对减少市区地铁线网的冲击和构筑北京市域轨道交通快线网络,也有着重要的意义。
2 国外典型城市的衔接方式通过对国外典型城市轨道交通的研究,郊区线的系统建设主要有以下3种方式。
城市轨道交通与其它交通方式衔接的研究
城市轨道交通与其它交通方式衔接的研究摘要:从线路和车站相互关系的角度，分析和论述了城市轨道交通规划中，该系统与其它交通衔接的方式及技术问题，并给出了国外在这方面比较好的做法，为我国城市轨道交通的规划提出了具有积极借鉴意义的方向。
关键词：城市轨道交通、交通规划、交通枢纽0 引言城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干，大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展，这已经是不争的事实. 要高效地发挥城市快速轨道交通系统的作用，解决城市的交通问题，除要在线路规划、车站设计等方面进行好轨道系统自身的建设外，城市轨道交通系统与城市其它交通方式配合衔接好，以共同为整个城市客运服务，也是城市轨道交通建设中一个十分重要的课题.城市轨道交通系统与其它交通方式的衔接配合，包括其线路与其它交通方式线路的衔接和其车站与其它交通方式车站的换乘衔接两个方面. 结合作者多年从事轨道交通规划和设计工作的实践，认为应该加强下面所阐述方面的应用实践研究和理论研究.1 与其它交通方式的线路衔接1. 1 与公交线网的衔接城市快速轨道交通线路与公交线网的关系应定位为主干与支流的关系，城市快速轨道交通是城市主要客流走廊，主要以中远距离客流为主，平均运距一般为6～10 km ，以发挥其大运量、快速，准时、舒适的系统特征[1 ]. 公共汽电车运量小，但机动灵活，是解决中、短途交通的主力，其更多地应考虑网络覆盖范围，为区内出行提供方便条件. 两者的衔接，一般的作法是:(1) 在快速轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路，改而将其设在快速轨道交通线服务半径以外的地区. 此项作法能更好的发挥轨道交通的作用，吸引更多的客流，同时缓解地面交通的压力. 如某城市在兴建轨道交通的同时，调整公交线网，基本取消了与轨道交通线重合长度超过6 km 以上的线路，为发挥轨道交通的效益创造了条件.(2) 将快速轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能的汇集在轨道交通终点，组成换乘站. 为与轨道交通运量大、客流密集的特点相匹配，在轨道交通起终点一般设置大型公交换乘站，甚至是全市性的客运交通枢纽站，以快速的疏解客流，同时方便乘客.(3) 改变地面常规公共交通线路，尽量做到与快速轨道交通车站交汇，以方便换乘. 主要是在与轨道交通线垂直的公交线路上进行调整，使公共交通车站尽量与轨道交通车站靠近，缩小换乘距离，同时使轨道交通吸引更多的客流.(4) 在局部客流大的轨道交通线的某一段上，保留一部分公共汽车线，起分流作用，但重叠长度不宜超过4 km. 在城市某些繁华地区，客流集中，单靠轨道交通难以完全承担，地面的公共交通仍要起到辅助分流的作用. 但根据初步的统计分析，地面公交与轨道交通重合超过4 km ，就失去了分流的优势[2 ].1. 2 与市郊铁路线的衔接城市快速轨道交通与市郊铁路是两个不同层次的轨道交通系统，市郊铁路具有站距大、速度快、运量大的特点，是连接中心城市与卫星城或郊区重镇的地区性交通工具，对城市快速轨道交通而言，它是外延和补充. 城市快速轨道交通和市郊铁路属于不同性质的轨道交通系统，他们的服务对象和区域都不同，所以在线网布置上，要有所侧重. 目前我国市郊铁路的发展还没有形成足够的规模，与城市快速轨道交通如何衔接正处于研究探索阶段，还没有成熟的经验. 国外一般有两种做法: (1) 市郊铁路深入市区，在市区内形成贯通线向外辐射. 在市区内设若干站点与城市快速轨道交通衔接，如巴黎A 、B 、C 线等.(2) 利用原有铁路开行市郊列车，一般不深入市区，起终点站设在市区边缘，在起终点车站上与城市快速轨道交通进行换乘衔接.以上两种做法各有利弊，取决于城市的发展和经济实力. 一般的说，第一种做法，对市区居民出行和换乘比较方便，但所需费用也非常大. 第二种做法，完全利用既有铁路，投资小，但关键是要处理好在车站的衔接换乘关系.2 车站与其它交通方式的车站换乘衔接2. 1 与地面铁路车站的衔接地面铁路车站往往是一座城市的门户，其一般建筑悠久，周围各种设施齐全，聚集的客流量较大，进一步进行空间的开发受到各种条件的限制. 城市快速轨道交通与地面铁路衔接时，要充分考虑到这一特点进行总体的规划设计，目前通常的方法有以下几种:(1) 在既有火车站站前广场地下修建城市快速轨道交通车站，利用出入口通道与铁路车站衔接. 这是目前国内普遍的一种做法. 根据线路走向可分为两种型式，一种是城市快速轨道交通车站与地面铁路车站平行布置，如目前北京火车北站;一种是车站交叉布置，即城市快速轨道交通车站与地面铁路车站正交或斜交，线路穿越铁路站场. 一般的说，前一种型式有利于与既有的火车站衔接，后一种型式为线路的延伸创造了更好的条件. 以上两种型式优点是利用了火车站站前广场空间，明挖施工时不造成大规模的拆迁和改造，相对施工难度较小，但也要充分注意到，施工期对车站客流的影响，在客流聚集比较大，广场规模容量有限时，要考虑分流措施.两种型式对客流的换乘条件一般，规划设计时要尽可能使城市快速轨道交通车站及进出站通道靠近地面铁路出入口，有条件时应设独立通道进行换乘.(2) 在地面或高架修建城市快速轨道交通车站，进行客流的统一组织规划. 城市快速轨道交通车站设于地面或高架时，一般会对火车站周围环境造成比较大的影响，在既有铁路车站设置时，不光会带来较大的拆迁，其换乘客流也不宜组织，应慎重对待. 在火车站周围单独修建城市快速轨道交通地面或高架车站时，必须考虑景观问题，其通常的方法是将轨道交通车站置于地面铁路车站一侧或在广场前道路上与地面铁路车站平行布置，换乘客流一般通过地面或天桥疏解后进入地面铁路车站.(3) 在新建和改建的火车站中，将城市快速轨道交通车站一同考虑，形成综合性交通建筑，方便乘客换乘. 此种方法是最好的一种客流衔接换乘方法，目前在我国新建的铁路车站中已逐步采用. 如北京西客站，其是将整个地铁车站设于铁路站房下进行合建，地下一层为综合换乘大厅，地面铁路客流可直接通过换乘厅进入地铁车站，对乘客十分方便. 在进行此种建筑规划设计时，最佳的方式是实现两种交通方式在站台的直接换乘，但目前我国由于体制、票制等原因，还不能做到这一点，是今后重点解决的问题.2. 2 与公交车站的衔接快速轨道交通车站与地面常规公共交通线路车站的衔接可分为3 种等级和规模: (1) 综合枢纽站综合枢纽站一般位于城市对外交通进出口处，能吸引多种交通方式汇集的客运中心地段. 在此，公交线路一般呈放射型布置，可以多达十几条，站场规模一般在10 000 m2 以上[2 ]. 城市中的综合枢纽站一般不仅限于城市快速轨道交通和城市常规地面公交，有时还包括长途汽车、单位班车、地面铁路甚至水运设施等，其具有客流集中，换乘量大，辐射面广等特点. 这样的综合交通枢纽站，在设计时要进行综合的详细规划布局，一般采用先进的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车流分离，务使人流换乘便捷，车流进出顺畅，便于管理. 目前我国正在积极进行这方面的研究和探索，还缺乏足够的成功经验，国外的例子屡见不鲜，应注意吸收采纳，以提高规划设计水平.(2) 大型接驳站大型接驳站是指位于快速轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务. 公交车站可采用总站或规模较大的中途站两种形式，总站的规模一般在3 000～5 000 m2 ，中途站需提供3～4 个车位或线外有超车功能的港湾式停靠设施. 大型接驳站的布置宜设于快速轨道交通车站200 m 范围内，有条件时，可考虑与快轨车站建筑结合，在规划设计时，除考虑尽可能减少人流、车流交叉外，要配备必要的营运服务设施和导向标志.(3) 一般换乘站一般换乘站为快速轨道交通的一般中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点，其一般多位于市区，由于土地紧张，不可能也不必要进行大规模的站场布置，但在规划设计时，要充分考虑到快速轨道交通换乘量大的特点，将公交车站设置成港湾式停车站，尽可能靠近快轨车站出入口.3 与私人交通的衔接城市快速轨道交通与私人交通的衔接主要是指与自行车和私人小轿车的衔接. (1) 与自行车的衔接我国是个自行车王国，自行车在城市交通中仍然起着十分重要的作用，随着城市快速轨道交通的建设，许多人缩短了自行车的出行距离，转而骑车至轨道交通车站，然后换乘城市快速轨道交通到达目的地. 北京地铁一、二期的客流调查充分证实了这一点. 由于这一特点，在我国城市快速轨道交通规划设计时必须考虑这一需求，调查表明:自行车的换乘客流来源一般在距车站500～2 000 m 的范围内，这样，在居民区和市区主要交叉口的车站均应设置考虑一定规模的停车场地. 自行车的停车场地应结合车站出入口周围的用地和建筑物情况进行设置，目前北京地铁的一般做法是将出入口周围划出一片空地作为停车场地，但随着城市建设的发展，市中心的用地越来越紧张，这种做法越来越难以实施，这样在规模较大的车站可考虑利用地下空间设置停车场.(2) 与私人小轿车的衔接随着我国经济的发展，小轿车已经开始进入家庭，这不光给城市道路增加了压力，停车难问题更加凸现了出来，城市快速轨道交通的建设为缓解这一矛盾提供了契机. 国外的经验表明，在市区周围快速轨道交通车站修建小汽车停车场，限制小汽车进城等是一种有效的做法. 这类停车场一般与城市快速轨道交通有良好的换乘条件，因而被乘客所接受. 我国受经济发展和人们出行方式的影响，是否采用这一做法还值得仔细研究，但在有条件时，在城市周围一些大的客流集散点做些预留还是可行的，以便为今后小汽车的换乘提供条件.4 结束语文中对城市轨道交通与地面公共交通、铁路运输、市郊铁路以及私人交通、自行车交通等各种方式的衔接问题进行了初步的分析和论述. 做好轨道交通与其它交通方式的衔接必须在规划设计阶段，甚至在城市土地利用规划阶段就应该做好系统的、超前的考虑，这样才能从整体上发挥城市轨道交通的快速、大容量的技术特性，也才能从全局的角度来缓解或解决城市交通问题.。
10 城市轨道交通与其他交通方式的衔接
关键要建立一体化的城市与城际客货运输网络。对任 何不能一次抵达目的地的运输来说，最大程度地减少 中转换乘时间是提高公共交通吸引力的关键。一体化 交通网络对城市发展有着重要影响，目前的研究焦点 集中在交通与土地利用的相互关系方面。在建立适当 的卫星城镇以疏散市中心区人口、缓解中心区拥挤方 面，建立居民小区间快速、大容量的交通通道起着关 键作用。
10.1.1
交通一体化规划的概念与内涵
一体化交通政策的重要目标就是使交通和社会能够可 持续地发展。一般说来，出行数量的过快增长、轿车 拥有数量的增加以及运输外部费用的发生都是不可持 续的标志。英国学者1991年在研究伦敦、伯明翰、爱 丁堡等城市的问题后指出：交通一体化就是一种通过 对基础设施、既有设备的管理以及基础设施的价格等 因素的协调来解决城市交通问题，从而达到提高运输 体系的整体效益的方法。
英国及其他西方发达国家交通调节与改善措施
基础设施:
新建高速公路 改建高速公路
新建轻轨
新建公交车站 修建停车场 公交专用线 增加交通工具
管理措施
交通控制 改善交叉口 单行线 巴士优先 自行车设施
人行道
事故处理措施 街道停车管理
公交车站管理
(3)建立了整个地区的客票预售网络，售票点、旅行代 理机构很多，极大地方便了乘客对公共交通的选择。
(4)信息服务好。大多数车站均提供免费的时刻表，乘 客也可以通过Internet网络、电话来查询和预订车票。
(5)车次频率高。由于信息服务好，加上车辆班次频率 适当，乘客在欧洲旅行感受不到难以忍受的等待和延 误。运输公司通常可以根据预测或预定的客流量来调 整班次及编组，最大程度地降低运输成本。
北京新机场轨道交通与市区线网衔接规划方案分析
北京新机场轨道交通与市区线网衔接规划方案分析孙艺恬;王治;张亮;叶霞飞【摘要】对城市轨道交通机场线规划设计方案影响显著的因素包括机场线的线路功能、发展模式及与市区线网的衔接模式.城市轨道交通机场线按其线路功能可分为城市轨道交通机场专线、混合线路及一般城市轨道交通线路.城市轨道交通机场线的典型发展模式有完全利用既有轨道交通线路模式,新建轨道交通线路模式及部分利用既有轨道交通线路模式.新建轨道交通机场线与市区线网衔接的典型模式为核心终止式、近端接入式及远端延展式.提出了城市轨道交通机场线与市区线网衔接规划方案的设计思路,并以此思路,从北京新机场航空客流分布情况、线路功能、发展模式和衔接模式4个角度分析了北京新机场轨道交通线路规划设计方案.%The functions,development mode and the connection with urban rail transit network are the main factors influencing Beijing New Airport Line planning,which consists of airport line,joint lines and normal urban rail line in terms of performance.The typical development mode of airport line is to use the existing rail line,build new rail line or partly use the existingline,and the newly built airport line will connect the urban rail network in core termination mode,near end access mode and far end extension.On this basis,the design concept of airport line and the scheme of its connection with urban rail network are put forward,the scheme is further analyzed from 4 aspects:the passenger flow distribution of Beijing new airport line,the line functions,the development mode and the connection mode.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2017(020)006【总页数】6页(P31-36)【关键词】机场;城市轨道交通;线网衔接;规划;方案分析【作者】孙艺恬;王治;张亮;叶霞飞【作者单位】深圳市前海开发投资控股有限公司,518054,深圳;同济大学道路与交通工程教育部重点实验室,201804,上海;中国民航机场建设集团公司,100101,北京;同济大学道路与交通工程教育部重点实验室,201804,上海【正文语种】中文【中图分类】U231First-author′s address Shenzhen Qianhai Development Investment & Holding Co.,Ltd.,518054,Shenzhen,China利用城市轨道交通联系机场与市区已经在世界众多城市得到应用。
城市与区域轨道交通同站台换乘站布置形式分析
市 中 心 区 ，在 市 区线 网 中 与 多 条 市 区线 相 交 ，形 成 连 接 。 两个 及 以 上 的 换 乘 点 ，给 旅 客提 供 多种 换 乘选 择 。
种 所 区线 的终 点站 或 靠 近 终 点站 周 围 的 某 个 有 大 型 客 流 种 情 况 ，布 置 形 式 分 为 以 下 ２ ，如 图 １ 示 。
集 散 点 的 中 间 站 作 为 换 乘 站 。 该 衔 接 方 式 不需 要 统
一
图 １ 中 市 区 线 位 于 换 乘 站 外 侧 时 ， 由于 折 返 ｂ
其 他换 乘 方 式 相 比 较 ，能 有 效 缩 短 旅 客 出
行 时 间 ，提 高换 乘 效 率 。
术 参数 等 方 面 存 在 差 异 ，因 此 两者 如 何 衔接 是 轨 道 交通
关 键 词 ：轨 道 交通 ；换 乘 站 ；衔 接 模 式 ；
同 站 台换 乘
ห้องสมุดไป่ตู้
线 网一 体 化 规 划 的 一 个 关 键 问 题 。其 衔 接 模式 主要 有 以
市 区交 通 压 力 ，增 强城 市 与 周边 城 镇 的联 系 。轨 道 交 通
的 市 区 线 和 区域 线 的衔 接 模 式 有 多种 ，换 乘站 的布 置形
式直 接 影 响旅 客 的换 乘 效 率 和 出行 时 间 ，并 对 整 个 轨 道
交 通 线 网 的 运 营 效 果 产 ＆ － ３ 影 响 。本 文 归 纳 出轨 道 ￣ ｖ ． － ２ ＇
【精选】城市轨道交通与其他交通衔接换乘
城市轨道交通与其他交通衔接换乘摘要：根据城市交通的骨干——城市轨道交通，分析了其与多种交通方式的换乘衔接方式，说明了轨道交通换乘衔接枢纽的特点，以及对其进行规划设计时的原则、要素以及设计方法。
关键词：城市轨道交通、换乘、设计规划、衔接引言：随着各种交通方式不断发展进步，人们出行结构越来越复杂，城市轨道交通在大中型城市的快速发展，并成为城市交通系统的骨干。
因此大中型城市向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展已形成一种必然趋势。
要通过城市轨道交通系统解决城市交通拥堵等困难问题，不仅仅要进行线路规划、车站设计等方面的课题研究，城市轨道交通与其他交通方式的衔接换乘也是城市轨道交通建设中十分重要的课题之一。
城市轨道交通与其他交通方式的衔接换乘包括线路与其他交通方式线路的衔接、车站与其他交通方式车站的衔接以及城市轨道交通枢纽的规划设计几个方面。
一、城市轨道交通与其他交通方式的换乘1、城市轨道交通之间的换乘轨道交通枢纽站内设施包括站台、人行道、楼梯、自动扶梯等，其中，站台的基本形式有岛式站台和侧式站台。
两条线同向换乘，可合在同一侧式站台上。
也可合在同一岛式站台的两侧；两条线路异向换乘时，可合在同一岛式站台的两侧，也可分在两层站台上，通过步行或电动扶梯相连。
但必须重视梯道上的换乘客流的远期流量要与梯道的通行能力相符合，否则一旦梯道发生堵塞，会造成站台上交通秩序混乱，影响车辆运行。
因此轨道交通换乘设施和空间通行能力要满足远期客流量的需要。
1.1轨道交通之间的换乘方式：站台直接换乘①平行换乘：车站站台可平面平行或上下重叠。
平行平面设置，两站台间一般通过天桥或通道连接；上下重叠设置一般构成“一”字形组合，站台上下对应，便于布置楼梯、自动扶梯、换乘方便。
②“T”形站台换乘：两个车站上下立交，其中一个车站的端部与另一个车站的中部相连接，在平面上构成“T”组合，可采用站台换乘；两个车站也可相互拉开一段距离，以减少下层车站的埋深。
以轨道交通无缝衔接为目标——谈都市区多元轨道系统规划与整合
取 长 补短 ，相 互 合 作 ，提 高 整 体 竞 土地 价 购 问题 ， 因此 原 则 尽 可 能劝 中。列车 自动控制系统（ ＴＣ使铁路 Ａ ）
以 轨 道 交通 无 缝 衔 接 为 目标
谈都市区多元车道系统规划与整合 ｎ
林镒秀
摘
要 ：台湾 多元轨道 交通 系统 （ 高速铁路 、 台铁 、城市捷运 等 系
系 统 之 间 的 整 合 有 利 于 方 便 市 民
统 ） 的整合 须 要 有 系统 的规 划 ，方 能安 全 、舒 适 、 方便 、 准点 的 畅通 运 行 。通 过对 各 类 多元轨 道 交通 系统 的特 点 分 析 归 纳寻 求共 通 点 ， 以 解 决轨 道 系统 的整合 问题 ，提 供 都 会 区轨 道 交通 的 无缝衔 接 的佘 共运
区通勤铁路系统 等 ，呈 现多元 发展 交通 的唯 一 方 式 。 的 型 态 。今 后 ，重 点 课 题 应 是 轨 道 实 体 投 资 ，另 一 方 面则 可透 过 营 运
整合 的轨道 系统是吸引大众搭 整合 ，增进资源的使用效率。 乘 公 共 交 通 的 关
Ｌ ｇｔ ａ ．轻 轨 ｉｈ Ｒ ｉ ｌ
换 乘 时 间 ；票证 整 合 除 可 节 省 旅 客 规 范 办理 ；但 若 无 主 动 整 合 机 关 ， （ ）在 规 划 阶段 ，将 ＲＡＭ Ｓ ２ 管
购 票 时 间 与成 本 外 ，更 可 进 一 步 透 政府 可强制 由主干线运具主管机关 理系统工程 引进到整个轨道 系统生 过 优 惠 措 施 提 高 使 用率 ；班 次 整 合 整 合 其他 运 具 主 管 机 关 ，并 依 据 整 命 周 期 ， 即从 设 计 、安 装 、 测试 、 则 可 缩 短 旅 客 的 接驳 转 乘 时 间 ，提 合规范 办理 。 升 载客 率 并提 供 连贯 而 无 间 隙 的 运 输 便利 服务 。 调试 ，运行 直至 退役 。
城市轨道交通一体化的概念
城市轨道交通一体化的概念城市轨道交通一体化是指通过深化城市轨道交通发展理念，整合城市轨道交通内外部资源，实现轨道交通与城市经济、社会、环境、文化和旅游等领域一体化，从而更好地满足城市发展需求，实现可持续发展的过程。
城市轨道交通一体化的实质是通过城市轨道交通在某一区域内的功能整合，实现了区域范围内公交、出租车、私家车等城市交通方式和轨道交通的有机衔接，形成相互关联、协调配合的城市轨道交通体系。
城市轨道交通一体化的核心是在整合、共享各类交通资源的基础上，优化城市轨道交通服务质量，加强城市轨道交通与其它城市交通工具之间的互补和协同，提高城市轨道交通的运行效率，实现城市人流、物流的高效、便捷和安全的有机结合，为城市可持续发展注入新动力。
城市轨道交通一体化的好处正是建立在城市轨道交通本身发展的前提之上。
其优点包括：1.优化城市空间布局。
城市轨道交通一体化整合了市内各种交通方式，并利用现有的轨道系统和城市规划，有效利用空间资源，把车辆集中在特定的区域，减少了城市空间占用，缓解了城市交通拥堵压力，降低了车辆尾气排放和噪音污染。
2.提高出行效率。
城市轨道交通一体化实现了不同交通工具之间无缝衔接，个人在换乘和转移空间都大大减少。
相比于公路交通，轨道交通的通行速度更快，通勤时间更短，许多常规线路均能够在一小时以内到达目的地，相比于公路交通，更加便捷，提高了出行效率。
3.促进城市经济发展。
城市轨道交通是城市发展的“血脉”，通过一体化的发展，能够提高车流量和人流量，促进区域经济的发展。
同时，轨道交通的运营管理需要大量的专业人才，带动了城市就业市场发展，提升了当地市场的活力。
4.能够提升城市文化的艺术感。
城市轨道交通一体化的路线规划、站点设计和车辆造型等都体现了都市文化的艺术感。
同时，轨道交通也成为城市旅游的重要组成部分，向世界展示城市的文化和人文景观。
5.为城市区域开发提供基础条件。
城市轨道交通一体化的发展能够搭建城市交通体系横向和纵向的桥梁，为城市各区域之间的交流和合作提供了基础条件。
城市轨道交通的车站换乘与线路衔接
城市轨道交通的车站换乘与线路衔接一、前言与背景城市轨道交通作为现代都市不可或缺的公共交通方式，其起源可以追溯到19世纪初的欧洲。
经过两个世纪的发展，已经成为全球许多城市公共交通系统的骨干。
这一领域的研究对于解决城市交通拥堵、减少空气污染、提高市民出行效率具有重要的现实意义。
城市轨道交通对社会的正面影响体现在改善交通结构、促进城市可持续发展上。
经济层面，它带动了相关产业链的发展，创造了大量就业机会。
科技层面，推动了自动控制、通信、电力电子等技术的进步。
此外，其对土地利用效率的提升、城市形态的塑造以及对生活质量的改善均有着不可忽视的作用。
二、核心概念与分类2.1 核心概念车站换乘与线路衔接是城市轨道交通中的两个关键环节。
车站换乘指的是乘客在不同线路间换乘的过程，而线路衔接则涉及到不同线路在技术、运营等方面的有机结合。
2.2 分类与特征城市轨道交通按制式可分为地铁、轻轨、有轨电车、磁浮列车等。
各类交通制式在车站换乘与线路衔接上有各自的特征：•地铁：通常运营速度快，线路密集，换乘节点多，要求高效率与高舒适度。
•轻轨：服务范围较地铁小，速度相对较低，更注重服务于区域交通。
•有轨电车：多在地面行驶，速度较慢，对城市景观有独特的塑造作用。
•磁浮列车：采用磁力悬浮技术，速度快，能耗低，适合长距离、高密度线路。
2.3 应用领域及市场潜力不同的轨道交通制式适用于不同的城市规模与发展阶段。
随着城市化进程的加快，轨道交通的市场潜力巨大，尤其是在人口密集、经济发达的大中城市。
2.4 行业交叉与融合城市轨道交通与土地开发、城市规划、环境保护等多个领域密切相关。
例如，轨道交通的规划和设计需要与城市用地规划相结合，考虑如何通过交通引导城市发展。
同时，随着智能化技术的发展，轨道交通系统正越来越多地采用物联网、大数据分析等技术，实现与信息技术的深度融合。
三、关键技术与发展趋势3.1 关键技术城市轨道交通的关键技术包括信号系统、自动化控制系统、车辆技术、线路维护技术等。
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城市轨道交通与区域轨道交通的衔接
作者：卢子恒
来源：《世界家苑》2018年第02期
摘要：我国经济的快速发展和产业结构的转变，使城市规模不断扩大、人口进一步膨胀，轨道交通系统作为一种大运量、快捷、安全、节能、舒适、低污染的城市公共客运方式，成为适应现代化城市发展需要的骨干交通运输系统随着大城市空间结构形态由单中心向多中心、组团式、走廊式等的转化进程日益加快，区域轨道交通系统也得以快速发展。
而城市与区域轨道交通之间的衔接合理与否，对整个线网的运营效果将产生很大影响。
本文首先对城市轨道交通与区域轨道交通系统作了概述，对其作用与特征进行了如下分析。
关键词：城市轨道交通；区域轨道交通；超长线；衔接模式
1城市轨道交通与区域轨道交通的概念
城市轨道交通主要是指在城市市区范围内利用车辆在固定导轨上运行，服务于城市市区内部中短距离的客运交通系统。
城市郊铁路与市域轨道交通系统在服务范围、客运性质等方面都比较相似，且与城市轨道交通都有着较大差别，因此，笔者将本文中提及的区域轨道交通系统做如下定义：它连接于城市与郊区或者中心城市与卫星城市，主要服务范围在城市中心的外围地区，负责城市中心与外围组团副中心之间长距离的联系，是一种介于城市轨道交通和一般铁路之间的客运交通模式，其基本功能是为城镇人口（包括居民和流动人口）提供大众化的通勤出行服务。
2城市轨道交通与区域轨道交通系统模式
城市轨道交通和区域轨道交通的系统制式可按运能、线路敷设方式、路权等多个方面进行划分，从目前国内外轨道交通的发展现状及趋势来看，其发展模式主要有以下几种。
2.1.城市轨道交通
（1）地铁
地铁，是大容量的快速客运系统。
地铁适用于人口密集的城区，主要承担城市中心区主要交通走廊中居民的出行，线路一般埋于地下，也可在地面或高架运行。
（2）轻轨
轻轨，是在有轨电车的基础上发展起来的中容量中速客运系统。
与地铁相比，轻轨的线路半径、坡度等限制相对宽松，因此适用性较强，同时其建设工期较短，造价也较低。
（3）单轨系统
单轨系统是指以单一轨道梁支撑车厢并提供引导作用而运行的轨道交通系统，依据支撑方式的不同，可分为跨座式与悬挂式两种。
单轨系统适用于中运量及短途、低运量的城市客运交通。
（4）有轨电车
有轨电车实际上是轻轨的最早形式，也是最便宜的轨道交通运输工具。
有轨电车适用于城市居民的短距离出行，一般在混行车道上运行，属于开放式系统。
2.2区域轨道交通
（1）市郊铁路
市郊铁路是利用大铁路线路联系城市边缘与市郊地区之间的大运量快速轨道交通系统。
运行密度较低，客流运量往往集中在几个主要出行时段上，是城市中心向外延伸的一种主要通道。
（2）区域快速铁路（区域快线）
区域决速铁路（区域快线）是在市郊铁路基础上发展起来的大容量快速客运系统。
区域快线主要承担城市市区与市郊以及卫星城之间居民的中长距离出行。
3.城市轨道交通与区域轨道交通的作用
作为城市最大规模的基础设施建设项目，城市轨道交通在缓解城市交通压力方面有很大作用，为城市居民在市区范围内的中长距离出行提供快捷、安全、准时的大运量客运服务，完善城市综合交通系统。
其次，城市轨道交通的建设对城市发展也有诸多益处，一条城市轨道交通线路通车后，原来沿线不发达的地区会由于交通的方便而逐步发展起来，随之带来土地的升值、各种商业活动的逐渐活跃。
4.城市轨道交通与区域轨道交通衔接模式
4.1对接换乘
`将轨道交通区域线的终点站与市区线的终点站对接，两者间形成对接换乘，这是一种最简单的衔接方式，如图4-1所示。
两线的终点站共同构成换乘站，可以让乘客很直观地在城市轨道交通市区线与区域线之间进行换乘。
对接换乘这种衔接方式适用于开行区域轨道交通线的换乘枢纽功能已较为完善，且
已具备了相当规模的情况。
而且由于基本是直接将两线的终点进行对接，因此不需要统一的技术标准和站后设备，较大程度地节约了区域线引入市区的工程投资，其运输组织也相对简化，运营管理各自独立，这些都是对接换乘所具有的优点。
4.2多点换乘
多点换乘是指将区域线引入城市中心区，并在市区线网中与多条市区线相交，形成两个及以上的换乘点，可以给乘客提供多种选择，同时也增大了区域轨道交通线路的覆盖范围，如图4-2所示。
这种衔接方式适用于区域线列车开行在城市内部，且区域线路与城市轨道交通线路大致平行的情况，此时区域线将具备一定的市内旅客运输功能，通过在两条线路的多处重合点设置联合换乘枢纽来完成二者的合理衔接，它特别适用于中短距离的以城市组团间旅客运输为主的轨道交通区域线与城市轨道交通之间的衔接。
市区线路与区域线路的多点衔接可以使旅客在市区内部多个换乘站进行换乘，更方便于旅客的出行与转乘，是一种非常人性化的衔接方式。
4.3直通运转
直通运转是指轨道交通区域线列车直接驶入市区线，与市区线共线运营，如图4-3所示。
共线运营，即是指在相邻的两条或多条轨道交通线路中，运营列车交路从一条线路跨越到另一条线路，存在着两条或多条列车交路共用某一区段的情况。
参考文献
[1]俞展酞.中国城市轨道交通建设发展纪实闭.现代城市轨道通，2006；
[2]张越.城市轨道交通“超长线”行车组织优化[D].长安大学，2008；
（作者单位：广东工业大学）。