城市轨道交通与国铁枢纽的换乘衔接
城市轨道交通与国铁枢纽的换乘衔接
摘 要: 研究目的: 通过对已实施的西安北客站国铁枢纽与地铁站的衔接方案进行分析，对城市轨道交通与国铁枢纽的衔接规划、换乘衔接方案提出一些建议和见解，供相关工程参考。
研究结论: 通过对西安北客站综合交通枢纽的设计实践，以及对典型国铁综合交通枢纽的特点进行分析后得出: ( 1) 针对综合交通枢纽工程，在工程设计、工程实施和运营管理方面，应提前统筹规划，做好项目接口和运营管理的研究; ( 2) 轨道交通站点的设置应结合换乘的便捷性、国铁站场规模、站房及广场的设置情况、地铁运营设施的布置合理性等方面进行综合分析后确定。
关键词: 轨道交通; 国铁枢纽; 统筹规划; 换乘衔接
1 研究轨道交通与国铁交通枢纽衔接的意义
大力发展公共交通是解决城市交通拥挤，满足城市交通需求的有效手段，打造完善的综合交通体系，是实现城市交通可持续发展的重要战略。随着轨道交通在城市公共交通系统中的主导地位不断增强，与其他交通方式的衔接研究日益重要。
随着社会经济发展，处于区域经济中心地位的城市间交通运输日益广泛，由于经济性、花费时间、舒适度等综合因素，铁路仍是大多数人选择中长距离出行的主要交通方式，铁路枢纽多为城市中最重要的客流集散点。而轨道交通由于其大运距、速度快、容量大、安全、准时等优点逐渐成为铁路交通枢纽的重要组成部分。因此研究轨道交通和国铁枢纽的接驳，将城市内外的客流有效地进行疏解，为市民提供高效便捷的公共交通服务，构建现代化的城市综合交通体系具有较高的现实意义。
2 轨道交通与国铁枢纽的互动关系
各大城市铁路枢纽与城市轨道交通的衔接互动关系是重要而明显的。
如巴黎的 6 个火车站布设在城市周边区域，通过发达的轨道交通衔接城市交通，国内及欧洲各个城市的旅客通过轨道交通换乘而进入市区不同目的地。
上海虹桥综合交通枢纽是集高速铁路、城际铁路和轨道交通、高速磁悬浮、长途汽车、出租车及航空多种交通运输方式于一体的大型综合性客运中心，是上海市面向长江三角洲、长江流域、乃至全国的重大交通枢纽工程，城市轨道交通系统作为最便捷的交通方式，在虹桥交通枢纽中扮演着重要的角色，2 号线、5 号线、10 号线、17 号线及青浦线( 低速磁悬浮) 5 条轨道交通线的引入对枢纽功能的发挥及客流的集散起到了至关重要的作用。
还有南京南站、广州南站国铁枢纽分别与 4 条轨道交通线路接驳。
因此，最大限度地利用效率最高的轨道交通手段引入国铁枢纽，实现城市对外交通与城市内部交通的对接，对提高枢纽及城市交通的整体效率至关重要。
3 西安北客站交通枢纽与轨道交通的衔接方案及优劣分析
3． 1 西安北客站的设计概况
西安北客站位于西安市城区北部未央路、文景路，城市三环路及绕城高速公路交通枢纽衔接处。设一站三场 18 台 34 线，为国内大型的枢纽站之一。国铁站区南北分别设置站房及站前广场，形成“南主北辅”的格局，在南北广场规划布置公交、出租、大巴等各种交通设施停车场，长途客运站规划布设于南广场东侧，站场中部下方的南北联络通道长为 460 m。北客站是西安地铁 2 号线一期工程的起点站，2 号线北客站至会展中心段目前已开通运营。地铁线路呈南北走向，垂直穿过郑西客运专线铁路北客站站区，如图 1
所示。
根据换乘客流分析，国铁与轨道交通之间的换乘比例占 40% ～50%，因此地铁车站的站位布置要优先考虑与国铁之间的便捷换乘。设计中重点对地铁北客站站位位于南广场、国铁出站通道东侧及南北联络通道正下方的方案进行分析研究。
南广场方案优缺点: 地铁与广场的规划可以有机地结合在一起，对国铁车站干扰较小，与长途客运站换乘方便，设计、施工、管理界面清晰。但对铁路站场北侧客流吸引不利，北侧区域的换乘距离较大，如图2 所示。
偏出站通道东侧方案的优缺点: 与主要换乘人流( 国铁人流) 体现了“同层换乘”，同时与国铁出站通道拉开一定的距离，可有效应对突发客流; 管理独立、便利; 与规划的长途汽车站靠近; 对规划的国铁南北广场人流吸引较均衡。由于此方案需对国铁的柱跨进行调整，因此，该方案在和铁路部门的协调上未达成一致意见，如图 3 所示。
位于南北联络通道正下方站位优缺点: 国铁的出站人流可直接与地铁同层换乘，与国铁间基本实现了“无缝衔接”，使乘客换乘便捷。缺点是站台宽度受限，需做消防论证，附属风道过长不节能，设计施工协调量大，地铁管理不便，如图 4 所示。
结合国铁北客站建设进程的不同阶段，我们对各种站位进行充分的研究分析、论证、汇报。2008 年 4月西安市政府和铁道部确定了站位设在国铁北客站南北联络通道正下方的车站方案。地铁北客站站设于国铁地下联络通道层中部的 24． 5 m 跨内，为地下二层岛式站台车站，站厅层两侧紧邻21 m 宽南北联络通道与15 m 宽的国铁出站通道，与国铁之间可同层换乘; 南北两端的四个通至站前广场的出入口兼做地铁出入口，吸引周边的客流及疏散来自地下各种交通工具的人流。
3． 2 存在的主要问题
地铁北客站站与新建北客站同期设计，根据这个先决条件，西安市政府、西安地铁公司以“乘客至上”为目标，提出“无缝衔接”设计要求。设计之初，国铁站场为 10 台 18 线，地下通道长度 280 m，设南主北辅两个广场，由于车站长度和国铁站场长度匹配，经过多方案论证确定地铁站台位于通道下方作为实施方案，使得地铁与国铁、南北广场上各种交通设施换乘便捷，对南北广场客流吸引较好，很好地实现了设计要求。
由于国铁北客站枢纽站场调整为 18 台 34 线，站场中部下方的南北联络通道加长至 460 m。导致之前的地铁站厅重心偏南，对北广场的客流服务便捷性降低，且之前线网仅规划了一个站点，对增大的站场客流需要引入其他地铁线路来解决，但地铁线路之间便捷换乘功能已难以实现。
从整个设计、施工配合过程来看，由于地铁、国铁投资主体不同，建设管理单位不同，在设计界面、工程界面、运营管理界面的协调量大，涉及面广，各自承担的工期风险大，使得设计方案优化受控因素多，导致实施工程留下了一些遗憾。
4 对国铁综合交通枢纽统筹规划及轨道交通站点布设的建议
国铁综合交通枢纽具有设计复杂、施工难度大、协调关系多、投资额度大等工程特点，且多元投资主体、多使用主体、多项目建设，在实际的项目操作过程中，会造成协调量大，后期管理界面划分难度大等一系列问题。因此对影响综合交通枢纽设计和建设的各种因素要提前认真研究，制定出可行性筹划方案，为工程的顺利进行和完全满足使用要求创造条件。结合西安北客站综合交通枢纽的设计实践，笔者从综合交通枢纽统筹规划和轨道交通站点布设两个方面提出以下建议，供相关工程参考。
4． 1 国铁综合交通枢纽应提前统筹规划
从城市规划的角度，应组织相关部门提前规划，从系统工程的角度研究确定完整的规划设计方案，做出综合交通枢纽专题研究报告，以“为乘客便捷、高效的服务”为目的，充分论证各种交通组织之间的关系，解决好交通衔接、市政配套、广场规划、城市景观、立体开发等问题，使综合交通枢纽各个子项尽量在一个统一的规划设计前提下实施，以发挥整个枢纽的综合效率。
从工程设计和工程实施的角度，建议将整个综合枢纽作为一个整体来考虑，在综合交通枢纽规划的基础上，统筹确定工程设计及工程实施方案，在工程建设的时序上统筹确定各项目的建设周期与开通使用时间，统一管理、尽量减少接口。
从枢纽运营管理的角度，建议对不同项目的设备系统接口、运营控制、管理维护等方面要提前认真研究，提前界定各项目、各运营单位和管理单位之间的责任与利益关系，制定出可行性操作方案，以保证枢纽建成后真正发挥出效能。
4． 2 国铁交通枢纽中轨道交通站点的布设
目前我国大多数城市的国铁主要客运枢纽的设计模式为: 在规划方面，由于国铁轨道及站场区域对城市格局有分割影响，规划一般会在站场两侧均设置站房和广场，布置各种交通设施，以利于疏导人流和车流，优化城市景观，带动站场两侧区域发展; 在站房的功能设计中，采用“上进下出”的立体交通模式，在国铁站场下方设置国铁出站、市政联络通道、或通道适度加宽设置地铁出入口和站厅等功能。以下结合西安北客站的设计经验，重点对此种模式的轨道交通站点的设置提出一些设计见解。
对于平行国铁站场的轨道交通线路，站点尽量靠近国铁站房的出站通道设置，地铁车站站厅尽量与国铁出站通道中轴线重合，使乘客便捷换乘。 对于下穿国铁站场的轨道交通线路的站点设置主要有三种方式: 一是结合国铁出站通道层设计，二是位于主广场，三是在站区两侧广场均设置地铁站点。当站场区域小于 300 m，国铁只设置单侧站房和广场的情况下，建议地铁车站设于广场，乘客走行距离不长，满足换乘需求，也可避免国铁与地铁之间的协调管理矛盾; 如国铁在站场两侧均设置站房及广场，建议采用站台位于国铁出站通道层下方的站位方案，与国铁换乘便捷，与两侧广场的交通设施衔接较好，对两侧广场客流吸引均衡，附属风道可结合站房设计。如站场区域超过 400 m，若仅设置一个地铁站点，会造成乘客的步行距离较长，或导致运营设施不节能，不能完全满足对枢纽区域的服务功能。因此，建议在此种情况下，在站区两侧均设置地铁站点，站间距控制在 600 ～800 m左右，满足乘客步行舒适距离要求，同时使被站场割裂的两侧区域通过地铁串联起来。这样从功能上，扩大了客流吸引及枢纽服务范围，疏导客流有利; 在国铁与地铁间，不同地铁线之间、地铁与广场其他交通设施之间，均能高效便捷换乘，如图 5 所示。
5 结论
本文通过对地铁北客站站的设计实践，认识到在国铁综合交通枢纽工程中，要对该枢纽的整体规划及交通组织提前立项研究，以此作为前提来指导各分体项目的工程设计方案，才能达到“以人为本，换乘便捷”的设计目标; 在工程设计、工程实施和运营管理方面，应提前统筹规划，做好项目接口和运营管理的研究，才能有效减少协调量及工期风险，建成后才能充分发挥出枢纽的综合效能; 在国铁综合交通枢纽中，轨道交通和国铁之间的换乘客流最大，需求量最高，解决好二者之间的换乘就把握住了枢纽换乘的关键，轨道交通站点的设置以满足二者之间快速便捷换乘为前提，结合站场规模、站房及广场的设置情况、地铁运营设施的布置合理性等方面进行综合分析，提出站点布设方案。
参考文献:
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［J］． Railway Standard Design，2010( 10) : 33 － 35．
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市域铁路与国铁互联互通共线运营地下车站建筑研究
Research Findings | 研究成果 | ·17·2020年第3期市域铁路与国铁互联互通共线运营地下车站建筑研究杨 健（中铁第四勘察设计院集团有限公司，湖北武汉430063）摘 要：随着我国国铁与轨道交通的蓬勃发展，科技与管理的不断进步，人们对国铁与轨道交通接驳的便捷性要求越来越高，因此，在以往的分层换乘的基础上，共线互联互通成为一种新的趋势。而市域铁路作为近年来兴起的一种新的轨道交通制式，与国铁互联互通共线运营的要求更高。文章重点对国铁与市域铁路互联互通共线运营车站建筑布置进行了详细的研究。关键词：市域铁路；国铁；互联互通；共线运营中图分类号：U239.5文献标志码：A文章编号：2096-2789（2020）03-0017-03
作者简介：杨健（1986—），男，工程师，研究方向：建筑，地铁，市域铁路。近年来随着城市轨道交通的快速发展，兴起了一种新的制式，也就是市域铁路。其属于大都市市域范围内的客运轨道交通系统，服务于城市与郊区、中心城市与卫星城、重点城镇间等。随着上海机场联络线的开工建设，市域与国铁列车共线运行在我国成为首例，市域铁路与国铁路网互联互通成为一个全新的课题，除采用国铁列车、与国铁一致的牵引供电系统、通信及信号系统外，还需要在运营管理、车站旅客组织、票务系统、安检系统、屏蔽门、导向系统等方面进行创新和探索。文章重点对国铁与市域铁路互联互通共线运营车站建筑布置进行研究。1 站型选择国铁与市域铁路共线运营车站停靠两种列车，即国铁动车组与市域列车两种，含国铁与市域两种客流，现阶段两种客流组织模式差异较大，分属国铁和城市轨道交通两个系统。市域铁路运营方式与城市轨道交通一致，采用公交化运行方式，列车发车频率高，不采用实名制购票及验票，允许在站台上候车，随到随走；而国铁列车严格采用实名制购票验票，先候后检，严禁旅客提前上站台。对于两种不同客流，在车站站型研究中，主要有两种模式：（1）国铁与市域客流分离模式。为满足国铁运营要求，在进行车站建筑设计时，有国铁列车上下客的车站，应保证市域和国铁旅客进出站流线完全分隔，并按国铁运营要求设置独立的实名制验票区、旅客候车区、检票区、进出站通道及独立站台，确保市域和国铁旅客流线没有交叉，持市域车票的乘客不能进入国铁付费区，更不能上国铁列车。根据国铁行车及运营需要，国铁停靠车站国铁客流需设置单独候车厅、站台，将国铁客流与市域客流完全图1 站型示意图
浅析成都东站换乘方式
浅析成都东站换乘方式
1 成都东站综合交通枢纽介绍
1.1 总体概况
成都东客站，位于成都市东边沙河堡片区内，是迄今为止西南片区最大的综合客运交通枢纽。
1.2 布局模式
从平面布局来说看，东站可以划分为西广场、国铁站房、东广场、长途客运枢纽站房、商业中心。
从立体结构来看，东站整体划分为5层，形成“地面两层，地下三层”的形式。“地面两层”分别是指国铁站台层（1F）、国铁出发层（2F）。“地下三层”分别是指国铁到达层（B1）、地铁二号线（B2）、地铁7号线（B3）。如下图所示：
2 成都东站换乘方式分析
与传统的对外交通枢纽相比，成都东站作为现代化的大型综合交通枢纽，集多种交通方式于一体，是兼具对内和对外交通功能的大型换乘枢纽。因此，其换乘形式除了主要的内外交通的换乘，还包括对外交通之间的换乘（即长途中转换乘）与城市内部的交通换乘。
2.1 对外交通之间的换乘
对外交通之间的换乘是指城市对外交通与对外交通之间的换乘，即长途中转换乘。
2.1.1 铁路——铁路间换乘
旅客乘坐国铁到达东站后，经负一层的国铁出站口直接进入换乘大厅。由于旅客需要再次检票候车，因此必须穿越换乘大厅，步行至换乘大厅的末端，乘坐自动扶梯到达地面一楼的站台层。这种换乘模式称为站外换乘，旅客必须先出站再进站。
2.1.2 铁路——长途汽车间换乘 国路换乘长途大巴：乘坐国铁的旅客出站后，进入换乘大厅。往东广场方向步行至走到大厅尽头，通过楼梯或自动扶梯到达中间层。再乘坐电梯上楼到达地面层的长途客运售票处，换乘长途大巴。
长途大巴换乘国铁：汽车客运站的落客区位于换乘大厅（B1）与地面（1F）之间的中间层，旅客下车后可沿通道前行50米到达出口扶梯处，然后乘坐扶梯到达地面。步行至东广场，换乘国铁。
2.2 对外交通与城市交通之间的换乘
对东站而言，其承担的对外交通与城市交通之间的换乘功能主要是指铁路与城市交通之间的换乘。因此本文将着重介绍铁路与轨道交通、常规公交、出租车之间的换乘。
客运站论文我国铁路客运站换乘的相关问题及发展趋势
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h 我国铁路客运站换乘的相关问题及发展趋势
【摘要】铁路客运站是城市对外连接的门户，是城市中重要的客运枢纽。铁路客运站的新建和扩建必须结合所在城市的发展规划，与市内交通相互配合。本文通过简述客运站的发展历程和发展趋势，结合国外客运站的相关案例，对我国客运站的枢纽存在的换乘问题进行分析，并提出相关建议。
【关键词】铁路客运站；换乘；城市交通；客运枢纽；发展趋势
1 引言
城市客运交通由多种交通方式构成，人们的出行，往往是多种交通方式的组合过程。对比于水运、汽车、航空等客运方式，铁路客运因其安全、速度、运量、分布面等方面的诸多优势而被广泛选择。但是我国铁路基础设施的发展滞后，运输能力相对不足，出行效率受到严重影响。我国铁路客运站仍然是以纯粹的等候式空间为主，这种形式的客运站在我国铁路客运发展的初期和成长期发挥了其应有的作用。随着我国城市化进程的加快，交通的发达使交通建筑越来越成为一种重要的建筑类型。作为城市人口的交通建筑——铁路客运站的建设已成为城市发展的热点。铁路的高速化发展使客运站自身的定位和空间模式发生了改变，传统的客运站在规模、功能及交通方式等方面已不能适应当前运营的要求，新型铁路客运站的建设势在必行。
2 客运站发展历史
自从十九世纪三十年代第一座车站建立以来，铁路客运站已经有170多年的发展历史。客运站的基本功能是人们交通出行的“门户”，是城市的基础设施之一，具有建筑的特性，但是随着交通和城市的发展，客运站越来越表现出其所具有的城市特征，客运站竞相建造宏伟的站房，体现其经济和政治的雄心。随着商业再开发的实施，现代城市车站内部看起来更像是商业中心，具有微缩城市的特征，成为城市社会经济结构中不可缺少的要素。
铁路客运站大致经历了四个发展阶段:
第一阶段:从十九世纪三十年代到四十年代
初期的车站大多很简陋，只是在普通房屋旁加上一个木头的棚子，例如1830年英国利物浦的格劳恩街站。
第二阶段:从十九世纪五十年代到二十世纪初
城市轨道交通与其他交通方式衔接规划
城市轨道交通与其他交通方式衔接规划
摘要：近些年，我国综合国力不断增强，交通业也在不断发展。随着城市居民的逐步增多，为满足人们的日常出行需求，必须对城市轨道交通运行方式做出革新。而城市轨道交通作为城市客运交通的骨干，必须与其他城市交通，诸如常规公交、铁路客运、公路客运、私家车、自行车等相互配合，才能真正发挥其自身功能价值，提升城市交通运营水平，促进城市化进程的进一步加快。但现阶段，由于各方面因素的影响，城市轨道交通在与其他交通方式进行配合衔接时，仍然存在一些问题，影响了城市的整体交通运行状况。因此，亟须采取一系列有效措施进行解决，提升城市轨道交通与其他交通方式衔接的合理性，提高城市交通水平。基于此，主要对城市轨道交通如何与其他交通方式进行有效衔接进行了简单分析，希望能为相关工作的顺利开展提供一定的价值参考。
关键词：城市；轨道交通；交通方式；衔接规划
引言
随着城市轨道交通在建和运营规模持续增长，城区范围内轨道交通网络逐步完善，基于单城市发展空间继续向外拓展和城市群一体化发展要求，中心城与卫星城、中心城市与相邻城市之间的联系大幅增强，为满足组团式城市结构形态下方便、快速、准时、安全的客流出行需求，城市轨道交通市郊线的衔接和支撑作用日益突出、迅速兴起并蓬勃发展。
1城市轨道交通规划现状
1.1公共交通存在的问题
（1）公共交通设施规划布局分离。各类交通设施仅在地理位置上与综合体接近，缺乏紧密性，接驳换乘繁琐不便。 （2）轨道交通综合体与公共交通缺乏有效联系。综合体对公共交通的分流作用和引流作用不显著，存在轨道交通连通道宽度和长度设置不合理、公共汽车和出租汽车停靠方式不正确等各种问题，影响人流集聚和疏散。
1.2缺乏对步行设施的规划与建设
目前，就我国城市轨道交通规划现状来看，交通站附近的其他交通设施相对较完善，尤其是公交车系统，乘客在出交通站后，能够自行选择乘车路线，但交通站附近对于步行设施的规划与建设却仍不完善。比如，有些乘客方向感相对较差，因此需要指示牌的指引才能够找到正确的路线，但许多交通站都没有对此引起重视，导致步行设施规划、建设不到位，交通站指示标志缺乏管理，乘客无法快速、准确地找到出行路线，大大增加了乘客的出行时间。因此，为有效解决这一问题，有关单位和部门必须重视步行设施的规划与建设，在重要的地点设置必要的指示牌，标明行进的方向和距离，增加乘客对交通站布局的熟悉度，减少乘客的滞留时间。
城市轨道交通换乘站设计与优化研究
城市轨道交通换乘站设计与优化研究
随着城市发展的迅速和人口的增长，城市交通拥堵问题愈发严重。为了提高交通运输效率和乘客出行体验，城市轨道交通的建设与发展变得尤为重要。而在轨道交通网络中，换乘站扮演着至关重要的角色。本文将对城市轨道交通换乘站的设计与优化进行研究，以提供更便捷、高效的出行体验。
一、换乘站设计的原则
换乘站是轨道交通网络中不同线路交汇和转换的重要节点，其设计需考虑以下原则：
1. 便捷性：换乘站的布局应合理，使乘客在不同线路之间的换乘过程快捷、方便。站台之间的距离和换乘通道的长度应尽量缩短，减少换乘所需的时间和劳累感。
2. 易识别性：换乘站内应标明清晰的指示牌和标志，使乘客可以迅速找到所需的换乘通道和目标线路。合理的导向系统和明确的换乘指示，对于乘客的换乘体验非常重要。
3. 安全性：换乘站的设计应考虑到乘客的安全。站内应设置足够的出口、紧急通道和安全设施，并进行良好的照明和防滑处理。
4. 人性化：换乘站的设计应注重人性化，为乘客提供舒适的休息环境。站内应配置舒适的座椅、休息区和设备，同时提供便利的无障碍设施。
5. 多样性：换乘站应根据不同的乘客需求设置不同的设施和服务，如儿童乘车服务、残疾人辅助设施、购物和餐饮等，以满足不同人群的需求。
二、换乘站优化的方法 在换乘站的设计中，如何优化站点布局和运营服务，提高乘客的换乘体验以及交通运输效率是一个重要的研究方向。
1. 换乘站布局优化：
在换乘站的布局中，应根据实际需求和空间限制，合理安排不同线路的站台和换乘通道。通过运用交通仿真模型和优化算法，可以评估不同布局方案的效果，并找出最优方案。优化的目标可以是最小化乘客的换乘时间，最大化站台和通道的利用率，或者是减少换乘站的空间占用。
2. 运营服务优化：
换乘站的运营服务是提高乘客体验和交通效率的关键。通过引入智能调度系统、自动售票机、信息发布系统和视频监控等技术手段，可以提高乘客的服务便利性和信息获取能力。同时，监控和分析乘客的换乘流量和行为，可以及时调整换乘站的服务策略，以适应乘客的实际需求。
城市轨道交通与其他交通方式衔接规划 2
城市轨道交通与其他交通方式衔接规划
摘要：为加快提高综合交通枢纽的服务，发挥好区位优势，配合城市社会经济发展，指引太原市城市功能布局的调整及城市空间结构的优化，急需创建一个与现代化进程相符合、与区域的快速发展相协同、可持续、低耗能、高效率、各种模式一体化的城市综合交通体系，实现各种交通方式高效衔接，促进区域、城市及城乡交通协同发展。以某市为例，对轨道交通与其它公共交通的衔接等方面进行了分析研究与探讨。
关键词：城市轨道交通；其他交通；衔接规划
引言
城市轨道交通作为城市交通的重要组成部分，能够有效促进城市的经济发展，为人们的日常出行带来极大的便利。但由于城市布局的复杂化，只单靠一种交通方式不足以保证城市交通工作的正常运行，所以必须将城市轨道交通与其他交通方式进行有效的衔接规划，通过密切各交通方式之间的联系，使其能够相互配合，共同为人们的出行提供便利，提高城市便捷性，提升城市整体形象，推动城市经济进一步发展。
1城市轨道交通与其他交通方式衔接的必要性
目前，我国城市人口呈现逐年增长趋势，对城市交通的需求量也越来越大，传统的交通模式已经无法满足现阶段城市居民的日常生活需求。基于此，有关单位和部门必须对城市交通模式做出革新，提升城市轨道交通的应用效果，使其得以真正发挥价值。城市轨道交通由于其速度相对较快、准时性良好、乘坐起来相对舒适，并且运行体量较大，同时也更加绿色、环保，在运行过程中会产生较少的污染物，因此相对于其他交通方式来说，有着天然的优势，在城市交通运行体系中占据重要地位。但鉴于城市的整体规划布局，相较于传统公共交通，其也存在着力不能及的问题，无法实现“门到门”“户到户”的服务问题。因此，为了保证城市整体交通的正常运行，提高人们出行的便捷性，必须将城市轨道交通与其他传统交通方式进行有效衔接，将其有机结合起来，使其形成有效配合，并能够最大限度地发挥城市轨道交通的优势，促进城市交通发展。另外，由于城市活动的复杂多样，人们从事的生产经营活动各不相同，因此城市交通的需求也是多种多样的，因而会产生不同的交通出行方式链，城市居民在出行过程中，会综合考虑各方面因素，并对交通方式进行合理的选择与组合，从而找到最适合自己的出行方案，而这就要求有关单位或部门要对各项交通设施资源进行合理整合，均衡各项设施、资源的配置，使得交通流量的分布更加均匀，采用交通运行联运化模式，优化交通资源整体配置，充分发挥城市轨道交通的运行特性。
客运交通枢纽布局及与轨道交通合理接驳对策的研究
◇交通与路建◇ 科技暇向导 ２０１２年第１８期
客运交通枢纽布局及与轨道
交通合理接驳对策的研究
史长青
（天津市宏亚工程咨询有限公司 中国 天津３００３８４）
【摘要】城市的发展依赖于协调运行的交通环境，随着城市化进程的加快，居民的出行距离和出行的规模在不断增加，而出行的目的以及 去向又不尽相同．越来越多的出行将依赖于多种交通方式的组合，换乘则成为各种交通方式有效转换的关键环节。因此，规划和建设公共客运 交通枢纽为各种交通方式有效转换提供栽体和平台是十分重要的．这是近几年来城市居民出行变化的主要特征，本文就交通枢纽布局及与轨
道交通合理接驳进行了简要探讨。
【关键词】交通枢纽；公共客运；城市规划
１．公共客运交通枢纽概述
城市交通是一张巨大的网络．枢纽即是重要的交织点编制网络的 基础．是实现各种交通方式有效转换的关键环节．也是交通网络的重
要支柱．公共客运交通枢纽是城市交通中占有相当重要地位的枢纽之
一．是实现交通～体化的重要环节
公共客运交通枢纽是实现交通功能转换的场所．是不同交通方
式、不同方向客流的转换点。客运枢纽的合理布设、合理设计对改善整 个交通系统功能．提高运营效率和解决出行换乘问题具有重要意义。
２．客运交通枢纽的功能
客运交通枢纽是线路网络系统的基础设施．在市内交通与对外交
通之间、市内不同交通方式之间、不同交通线路之间相互衔接，构成客
运交通枢纽，具有独立运行的特征。对城市内部交通与外部交通之间、 不同交通方式和交通线路之间需要相互协调．相互补充。各种交通方
式之间需要良好的衔接．以充分发挥城市综合交通的整体运行效率
交通衔接是通过客运交通枢纽来实现的．客运交通枢纽是不同交通方 式和客运交通线路的衔接点．功能完善、分布有序的客运交通枢纽是
城市综合交通系统必不可少的支柱。可以说，没有客运交通枢纽就构
不成完整的出行行为．没有客运交通枢纽形成不了交通网络．更谈不 上一体化的交通体系．缺乏枢纽支撑的交通是低效的。客运交通枢纽
城市轨道交通换乘方案设计与优化
城市轨道交通换乘方案设计与优化
随着城市化进程的推进，城市交通问题变得日益严重。交通拥堵、环境污染等问题让人们寻求更为便捷、高效的交通方式。而城市轨道交通作为一种快速、安全、环保的交通方式，受到了越来越多城市的青睐。然而，在城市轨道交通系统中，换乘问题是一个不可忽视的环节。因此，设计和优化城市轨道交通的换乘方案，对提高交通效率、减少乘客换乘时间具有重要意义。
首先，换乘的位置是设计和优化换乘方案的关键要素之一。在城市轨道交通系统中，换乘点的位置应该尽可能接近市中心、商业区以及居民区等客流集中地。这样可以缩短乘客的出行时间，提高换乘的效率。同时，换乘点的设计也需要与周边的各种交通方式相衔接，方便乘客的换乘与接驳。
其次，换乘的时间间隔也是影响乘客出行的重要因素之一。在设计和优化换乘方案时，需要充分考虑到不同线路之间的运营频率以及乘客的出行需求。尽量缩短换乘线路之间的等待时间，同时根据高峰和低谷期的客流变化，合理调整运营车辆的数量，以提高乘客的出行效率。
此外，换乘的便利性也是设计和优化换乘方案的一个重要考虑因素。换乘点的设施和服务应该满足乘客的各种需求，如舒适的候车环境、良好的导向标识、无障碍设施等。同时，为了提高换乘的便利性，城市轨道交通系统可通过智能化措施，如移动支付、电子导览等技术手段，提供更加便捷的交通服务。
此外，为了满足乘客的个性化需求，设计和优化换乘方案还需要考虑多样化的交通需求。除了传统的地铁换乘外，城市轨道交通系统还可以与其他交通方式进行衔接，如公交、出租车、共享单车等。这样可以提供更加多样化的出行选择，满足不同乘客的需求，减少换乘时长，提高出行效率。
另外，换乘方案的设计和优化还需要综合考虑交通运营成本和环境影响等因素。一方面，合理的换乘方案可以降低运营成本，提高运营效益。比如，在设计地铁线路时，可以通过优化换乘点的位置，缩短线路的长度，减少建设投资和运营成本。另一方面，换乘方案的设计也需要注重环境保护，减少交通对环境的负面影响。比如，在建设地铁换乘站时，可以采取一些环保措施，如利用太阳能、雨水收集利用等，减少能源消耗和排污。
城市轨道交通内部和外部换乘研究探讨
城市轨道交通内部和外部换乘研究探讨
摘 要：换乘是城市轨道交通系统的一个重要组成部分，它包括轨道交通内部出行换乘和对外换乘，对内则主要为轨道线路与线路间换乘，对外则主要为与常规公交系统间的换乘，全面合理地规划设计好换乘站，可使乘客换乘更快捷、更方便，同时也会提高整个城市的运输效率。为此，文章参考各方面资料，较全面地介绍了城市轨道交通换乘节点的内部换乘方式，同时从协调的角度提出了轨道交通与常规公交换乘协调的基本内涵及其特征。
关键词：轨道交通；换乘；内部；外部
随着我国经济和社会的发展及城市化进程的加快，城市人口和规模持续上升，城市居民出行总量不断增加，城市公共交通系统的压力逐渐增大。城市客运交通供不应求的矛盾日益突出。交通堵塞、停车困难、环境恶化等交通问题随之出现。由于我国城市用地紧张，不可能大规模地新建、扩建道路来满足日益增长的交通需求。因此，为解决城市客运交通问题，必须发展具有快速、大运量、方便、准时、舒适的城市轨道交通系统。
随着城市轨道交通网络的完善，市民出行换乘量必定增大。换乘点是线网构架中各条线路之间或轨道交通线与其他交通方式的交织点，是提供乘客转线换乘的车站，乘客通过换乘站及其专用通道设施，实现人流沟通，达到换乘的目的。城市轨道交通的换乘节点作为城市的重要客运枢纽，通过互相接运，以充分发挥城市轨道交通强大的优势，最大限度地提高居民的出行效率。
1 城市轨道交通内部换乘方式
在进行城市总体规划，布置轨道交通线网时，必须重点研究各线路的相交点位置和相交形式。在两条轨道线路的交叉点，是换乘客流集中的地方，为了高效地完成轨道线路间人流的集散任务，应根据规划总体布局和换乘客流的集散量配置若干路线，并规划相应的换乘节点。轨道线网内部换乘点研究的任务就是对换乘点分布和换乘方式的可行性进行论证分析，并提出原则性的设想，以及对线路具体走向提出建议。
确定换乘方式的主要原则是：满足换乘客流量的需要；调整相交线路方向创造良好的换乘条件；尽量缩短乘客的走行距离，减少人流交叉；结合地形选择合适的车站布置形式。
浅谈轨道交通规划设计中客流换乘的方式
收稿日期2526作者简介欧建国(5—),男,年毕业于兰州铁路工程职工大学铁路与道路工程专业,工程师。文章编号:16727479(2010)03009503
浅谈轨道交通规划设计中客流换乘的方式欧建国(中铁第一勘察设计院集团有限公司,陕西西安 710043)DiscussiononInterchangeModeforPassengerFlowinDesignonMassTransitScaleOuJianguo
摘 要 以我国部分城市轨道交通规划设计为例,从城市轨道交通在城市综合交通体系中地位、作用的角度,分析和论述城市综合交通及轨道交通规划中,轨道交通与其他交通线路衔接、客流换乘的必要性。关键词 城市综合交通 轨道交通 交通规划 交通枢纽中图分类号:U23915 文献标识码:B
1 概述随着我国改革开放的不断深入,我国城市化进程的步伐日益加快。据统计,我国目前城镇人口已达5177亿,预测至2015年,我国城镇人口将突破8亿,城市的规模(特别是大、中城市)逐步扩大。国家经济实力的提升,促进了城市居民收入的不断增加,私有汽车拥有量显现加速增长势头,致使既有城市道路资源不足更加严重,城市交通压力更加沉重。为解决城市居民出行难的问题,缓解城市道路交通压力,国内各大中城市加快规划和建设大运量的轨道交通系统,提出建设以公共交通为主体,轨道交通为骨干的公共交通发展模式,这与我国城市人口众多,人均道路资源拥有量低的国情相适应,是解决城市交通拥堵和促进城市可持续发展的有效途径。城市轨道交通是城市综合交通系统的骨干,大型城市的综合交通向以轨道交通为骨干的多层次综合交通体系发展是发展的趋势。要充分发挥城市轨道交通在城市综合交通系统中的作用,解决城市的综合交通问题,除在线路走向、车站功能规划设计等方面做好轨道交通工程的自身建设外,还要做好城市轨道交通网络与城市其他交通体系衔接、客流换乘的规划研究,以提高城市整体交通服务水平。2 轨道交通与其他交通系统的线路关系及衔接 近年来,我国城市轨道交通一改以往规划一条线,建设一条线的思路,通过编制轨道交通线网规划、建设规划,使轨道交通的建设层次、结构和规模,与城市总体发展规划、城市综合交通规划更紧密地结合,使城市综合交通及轨道交通的发展走向更为科学。211 与公交线网的关系及衔接在城市核心区域,城市发展起步早,较为成熟,城建规模趋于定型,客流较为成熟,轨道交通主要考虑其适应性,即以解决既有交通需求为主,同时借助轨道交通强大的客流吸引能力,提升核心城区的城市功能和地位。从交通功能而言,城市轨道交通线网与公交线网的关系应定位为主干与支流的关系,城市轨道交通主要以为中远距离客流服务为主,以其大运量、快速,准时、舒适的综合特点[1],布设于城市主要客流走廊带。城市公交汽、电车以其运量小,机动灵活的特点,主要解决中、短途交通,更多地考虑网络覆盖范围,为域区内居民出行提供方便条件。两者的有机衔接应做如下研究()研究调整轨道交通线路两端公共交通线路的起终点位置,尽可能的将其设置于轨道交通的起终点,59浅谈轨道交通规划设计中客流换乘的方式:欧建国