关于城市拥挤收费定价的综述

关于城市拥挤收费定价的综述

摘要：本文从城市拥挤这一交通事件现象出发，对城市拥挤收费的概念和原则以及方式进行了简单介绍，并简单阐述了静态和动态城市拥挤收费理论，构建了简单的拥挤定价模型，并分析了公众对城市拥挤定价收费的意愿并提出建议。

关键词：拥挤收费，定价模型，公众意愿

Abstract：From the urban congestion of the traffic incident departure phenomenon of urban congestion pricing concepts and principles and the way a brief introduction，and

briefly describes the static and dynamic urban congestion pricing theory to construct a

simple congestion pricing model and analyze the public congestion Pricing on Urban

wishes and make recommendations..

Keywords：Congestion charges；Pricing model；Public attitude

1、引言

由于城市扩张、机动车保有量迅猛增长，在快速城市化进程中我国大中小城市都不同程度地出现了交通拥堵现象，交通出行环境日益恶化，给人们的生产生活带来了诸多不便。城市交通拥堵主要源于车辆与道路的供求矛盾，要解决拥堵问题，必须从交通供给与交通需求两方面入手。在增加道路供给的同时，对交通需求进行合理控制和引导，是解决城市交通供需矛盾的根本方法[1]。

道路拥挤收费是对高峰时段行驶在交通拥挤地区的车辆征收额外费用，通过价格机制来调节交通流在时空上的分布，减少繁忙时段和繁忙路段的交通负荷。作为一种调节交通需求的重要经济手段，拥挤收费已在国外一些城市得到了运用，并取得了良好的效果。通过价格手段抑制需求，拥挤收费一方面可以缓解日益严重的交通拥挤问题，另一方面也可以筹措资金来更好地发展公共交通设施。

作为缓解城市交通拥挤的重要手段，拥挤收费在我国大城市正逐渐受到政府的重视与研究。与伦敦、斯德哥尔摩等国外城市相比，我国治理交通拥堵面临着更多的挑战。我国城市正处在快速机动化阶段，中心区人口密度很高，路网密度偏低。道路拥挤收费牵涉到各方利益的调整，对收费区域的商业发展、群众出行等方面的影响很难完全预测。北京、上海等有着千万级人口的国际城市，如果拥挤收费的实施时机、实施方法不当，对社会、经济和政治会带来负面影响，政策风险很大，因此目前我国大城市在是否实施拥挤收费方面都采取了很谨慎的态度[2]。

2、城市拥挤收费

道路使用者的出行强加给系统中的其他使用者一个额外成本，使得路网中新增加的使用者引起路网系统总成本增加，这个额外成本称为经济的外部性成本，它以噪声、污染、交通拥挤和交通事故等形式存在。城市道路拥挤收费是对特定时段和路段的车辆实行收费，以从时间和空间上来疏散交通量，减少繁忙时段和繁忙路段道路上的交通负荷，同时还将促使交通量向大容量的公交系统转移，抑制私人小汽车交通量的增加，促进小汽车的有效利用，推进多人合乘的实施，实现最有效地使用道路，达到缓解交通拥挤的目的[3]。

2.1、拥堵收费的概念

广义的拥挤收费是指为了解决严重的城市交通拥挤，而对道路使用者从拥挤车辆到道路使用的全过程的收费。此项不仅包括道路使用费，还包括为解决交通拥挤而采取的其它形式的拥挤收费或税收等形式。如采用提高车辆购置税、燃油税和用车证制度等[4]。

狭义的拥挤收费是指道路出行者在进入交通拥挤区域的时候，必须支付的那部分道路拥挤费用。即是指在拥挤的城市道路上，对道路使用者征收一定的费用，使其边际个人成本达到边际社会成本的水平，用于补偿因为他的加入而给社会带来的外部不经济，期望通过提高其出行成本，促使他重新选择自己的出行方式或者出行路线等，减少交通需求，从而使城市道路的交通需求与交通供给相适应，实现缓解或者消除交通拥挤的一种交通需求管理方法。

2.2、拥挤收费的一般原则

（1）公平性原则[5]

根据拥挤定价理论，不同的出行者从定价中获益或受损的情况是不一致的。出行者的工作地点、居住地点、收入水平和单位时间价值等方面存在较多差异，实施交通拥挤收费时必须充分考虑这些因素，否则会引起公众的不满[6]。

（2）工程性原则

交通拥挤收费是一项很复杂的工程，牵涉到社会各个方面的利益，需具有很强的可操作性，实施的过程必须要按计划有步骤的进行，确保每一步的成功。

（3）公共服务性原则

拥挤收费应该是一项服务措施，而不是盈利或惩罚措施。因此必须把拥挤收费的目的定位在为公众服务，是通过拥挤收费来调节交通供给。

（4）连续性原则

拥挤收费实施过程必须分步骤分阶段地进行，并需要不断地调整优化，是一个连续性的过程。

（5）环保性原则

拥挤收费可以有效的减少城市的私人小汽车出行，减少汽车尾气和噪音对环境的污染。此外，拥挤收费的收入也可用来治理道路交通引起的污染。

2.3拥挤收费的一般方式

（1）境界线收费[5]

境界线收费是在拥挤区域的周边划定收费边界，并在通过收费边界的所有道路上设置实体的收费站，针对通过收费站的出行车辆进行收费。

（2）区域收费

区域拥挤收费同样在城市中心拥挤地区划定收费范围，针对在收费区域内进行活动的车辆进行收费。这种类型的拥挤收费对限制私人小汽车的作用力相对于前者更为强烈，完全限制了私人小汽车在市区内的移动，适合使用在住宅和商业分区不明显，市区内道路交通量较高的城市。

（3）单点收费

单点收费是针对单一拥挤的道路进行收费，通常实施在桥梁、隧道等易产生大量交通量且容易发生拥堵的路段，通过鼓励出行者改变出行时间、出行路径和出行方式来缓解交通拥挤。

（4）计程与计时收费

根据里程计价的收费形式具有最高的社会经济效益，但由于其技术要求和成本投入较高，短时间内较难迅速加以执行[7]。

3、拥挤收费的理论

城市道路拥挤收费从时间特性和空间特性上可以分为静态拥挤收费和动态拥挤收费两

大类。仅考虑空间特性的拥挤收费称为静态拥挤收费。而动态拥挤收费是指将时间特性和空间特性综合考虑的收费。

3.1、静态拥挤收费理论

静态拥挤收费的理论基础来自于经济学中的边际成本定价原理。边际成本定价理论认为，出行者在做出行选择的时候，考虑的仅是自己所能感知的边际个人成本(MPC)，而没有考虑到他的出行对交通流造成的拥堵压力。因此，只要出行者认为出行所能得到的收益大于其出行成本(包括货币成本和时间成本)，那么选择就是可行的。但是，当道路上的交通流量已经达到或者接近道路通行能力时，出行者仍然坚持出行就产生了交通拥挤。此时，每新增加的一个出行单位，都会使整个道路系统中所有成员的利益受损，即给其他出行者也带来了额外成本。经济学家一致认为，解决交通拥挤最直接、经济上最有效的办法就是对拥挤路段的使用者征收费用，使出行者所负担的成本与他出行带来的社会成本相一致。因此，出行者在做

出行选择的时候，可以选择付费保持原定出行，也可以不付费，但是要改变出行时间、路线，或者放弃出行。

在静态拥挤收费的理论模型基础上，一般会采用最有拥挤定价理论，当道路出现拥挤时，出行者应当支付一定的拥挤费用，以补偿其出行给社会和其他出行者造成的时间延误和其它

成本[8]。

3.2、动态拥堵收费理论

动态拥挤收费将时间特性和空间特性综合来考虑的收费方式，即：一方面在同一时间，不同拥挤程度的路段上收费的价格是不同的，另一方面，在同一路段上，随着时间的变化，其收费价格也是在变动的。动态拥挤收费考虑了出行时间和出行空间的变化性，因而收费价格也是变化的

Arnott 提出的最优单阶段拥挤收费和Laih 提出的阶梯式拥挤收费模式。Arnott 等人对拥有多条并行路径的网络中路径选择问题进行了研究，系统的分析了一个多条并行路径的简单网络中的用户平衡、系统最优以及各种收费制度。通过假定用户对出行时间和计划延误(即实际到达时间与理想到达时间之差)的权衡来确定自己的出行时间和出行路径。结果发现，最优时变收费不会影响路径出行交通量并将完全消除排队，而均匀收费和阶梯收费对路径出行交通量所产生的影响却很微弱，但是后者将会产生更大的效率，因为他会通过改变用户的

出行时间来减少排队[9}。鉴于连续时变动态收费在实际情况中难以实施，Laih 又提出了阶梯

式拥挤收费，并对不同阶段的收费所产生的排队时间减少量进行了量化。经过具体的论证和

计算，得出在最佳的n 阶收费方式下至多可以消除总排队时间1)n/(n +的结果[10]

4、拥挤定价模型

4.1、拥挤定价的影响因素

（1）时间价值

如果征收的拥挤费超过了出行者因此节约的时间价值，那么将直接导致出行者出行减少，

道路交通量小于设计交通量而产生资源浪费[11]。

（2）交通量

交通量是影响拥挤收费的另一个重要因素。交通量的大小影响到收费额的高低。交通量的确定的难处是其预测的准确性，若交通量预测值较实际发生值大，则可导致费率确定偏小，实际收费时无法达到期望的目标；反之，若交通量预测值偏小，则可能导致费率偏高，高的费率会导致交通量减少，道路资源浪费。

（3）居民可接受程度

当地居民的收入水平以及对收费额度和收费政策的心理接受程度，将会直接影响到了收费实施的效果。因此，公众的可接受程度一直都是拥挤收费多年的理论研究和实践中重点要

研究的问题[12]。

4.2、拥挤定价模型的建立

以拥挤所产生的外部成本为基础来建立拥挤定价模型。根据

P F A ET otal C C C C c +++=t

其中，otal c t 是拥挤路段上交通拥挤带来的外部总成本，

ET C 是出行者因拥挤而产生的额外出行时间成本，

A C 是交通事故外部成本，

F C 额外燃油成本，

P C 由于拥挤而使得尾气污染加剧带来的外部成本；

由此得到基于外部成本的拥挤定价模型。鉴于单车产生的外部成本还与其出行次数有关，最终建立的定价模型为一辆车每出行一次所产生的外部成本，即：

∑

=?=n i i i

i otal

e ch q X c E t arg 其中，i X 是指道路上第i 种机动车的车辆总数，

i q 是指第i 种机动车在拥挤时段年均出行次数。

5、交通拥挤收费公众意愿

近年来，随着自动收费变得现实可行，技术问题己不再是困扰实现道路拥挤收费的主要因素，但在实践中却面临公众不支持的困境。国内大多数学者则围绕道路拥挤收费本身进行理论研究，仅有部分学者在研究过程中，提到在道路拥挤收费实施时需要考虑道路拥挤收费社会支持问题，就公众意愿仅进行初步定性探讨，不利于相关问题的理解和管理策略的正确制定。

5.1、收费政策与公众意愿相互影响机制分析

在政策的制定和实施过程中，每个类别的研究应侧重显著、外围关键影响因子的分析[13]：

（1）公众基本信息

在公众基本信息这一类别中，显著影响因子有：一级因子——主要出行方式、二级因子——出行费用支出；外围关键影响因子有学历。

此外，要注意出行目的对意愿的影响。分析认为通勤出行者出行时间的选择弹性较低，若同时选择小汽车出行，则成为潜在的费用支付者，经济利益遭受损失降低了其对政策的支持率。

（2）公众认知感受

在公众认知感受这里类别的因素中，显著影响因子也含一级因子——收费必要性感受、道路拥挤程度的感受，外围关键因子——对道路资源使用权的认知水

平、收费公平性感受。

收费必要性感受和道路拥挤程度感受之间、道路资源使用权的认知水平和收费公平性感受之间分别具有交叉相关关系。

（3）政策外部因素

在政策的外部因素中的显著影响因子有：一级因子——城市路网完善程度、大气环境污染程度，二级因子——公共交通系统的发展程度；外围关键影响因子——可替代出行方案的选择弹性。其中，路网完善程度和公共交通系统的发展程度又决定了可替代出行方案的选择弹性，即路网越完善、公交越发达，可供公众选择的替代小汽车出行的方案越多，从而使其对收费政策的接受度提高。

（4）政策内部因素

政策的内部因素中，显著影响因子有二级因子——收费价格、收费收入使用合理程度、预期取得效果。

5.2、公众意愿影响下的收费政策的制定与实施

为了提高公众对收费政策的认可度和支持率，使得收费政策得以顺利推进和实施，我国一级城市在推行该政策前应该认真思考一些关键问题，具体应该考虑以下五个方面：（1）严格论证实施条件及政策细则

交通拥挤收费政策的实施可以有很强的地域特色。不同国家和地区大城市社会、经济背景存在巨大差异，城市交通发展政策亦应适时适地进行相应调整。

1）要严格论证收费的必要性及可行性，从拥堵的程度、拥挤的成因、城市交通系统发展程度三个方面进行考虑。

2）政策的实施细则即政策的内部因素对公众意愿产生了较大的影响。

不同的城市要根据其不同的交通特征、城市特点、公众的出行特点，来严格论证收费的对象、时间、区域、价格、方式，以及收入的使用方案。

（2）引导公众的观念及态度

公众对道路资源使用权的认知水平、收费公平性感受、收费必要性感受等公众的认知和观念对收费政策的态度产生了显著地影响。作为决策者要思考的问题是，如何修正和引导公众建立正确的交通观念，提高公众对收费政策的认可度和支持率。

1）应该以提高可达性为目标，建立科学的规划观。

2）需要修正和引导公众的出行观念。

引导公众意识到路权公平性不是仅涉及到小汽车出行者而是所有出行者，意识到小汽车出行是造成大气环境污染主因等等正确的观念上来，是决策者需要深入思考的问题。

（3）保证公众的权益和畅通参与

公共政策的制定的着眼点应该是维护公众利益。拥挤收费政策涉及到公众切身利益，离不开公众的参与，做到维护公众利益，需做到以下几点：

1）保证公众的知情权。

2）提高收费政策的公平性感受。

3）保证参与渠道的畅通。

4）积极减轻负面影响。

（4）完善配套系统发展

完善的配套系统成为收费政策得以顺利施行并取得较好成效的必备条件，路网越完善、公交越发达，可供公众选择的替代小汽车出行的方案越多，从而使公众对收费政策的接受度提高。完善配套系统主要体现在以下几个方面：

1）公共交通系统的健康发展与城市交通发展密切相关，也对拥挤收费成败起到关键性的作用。

2）拥挤收费是一种交通需求管理措施，城市道路的供给能力也需要相应地提高。

3）在拥挤收费条件下，道路信息系统的建立和完善尤为重要。

4）其他社会系统的支持，如推进燃油税改革、公交车改革等。

（5）建立和完善制度保障

制度设计是拥挤收费系统的根本，城市道路拥挤收费应该研究拥挤收费对交通系统各方面的具体影响，并通过实践与反馈，尽快形成一套完善的收费制度。对于拥挤收费是否被合理、透明地使用进行有效监督，对于未能按要求缴纳拥挤费的出行者制定有效的惩罚制度并坚决贯彻，才能维护拥挤收费这一交通管理措施的严肃性。

5.3、国外城市道路拥挤收费实施案例公众参与实践

拥挤收费政策可以在较小的影响用户出行成本的基础上取得一定的经济效益和社会效

益，不仅可以缓解道路拥挤，而且可以把拥挤费用作为新的财政来源支持交通基础设施建设[14]。新加坡是世界上第一个实施道路拥挤收费并且获得成功的国家，美国、挪威、法国和英国等国家部分城市也已经或即将实施拥挤收费。

本文选取英国伦敦区域收费和瑞典斯德哥尔摩“双层收费”两个实践案例，探讨这两个城市中实施拥挤收费政策的过程中公众的参与过程。

（1）英国伦敦区域收费的特点

伦敦城市中心区是伦敦市的核心地区，就业人口众多，导致交通流量尤其是通勤交通量巨大。伦敦交通管理局于2003年2月17日在中心区正式启动了“交通拥挤收费”计划。伦敦区域收费政策从制定到实施的过程中的努力及效果主要体现在以下几点[15]：1）跟踪数据监控拥挤收费的效果。

2）关注收费后居民出行行为的变化。

3）政府主导政策推行的同时确保公众知情权。

4）反馈公众对于政策的意见信息。

5）拥挤收费政策根据实际情况进行调整。

6）收费收入用于改善公交系统。

7）论证得出收费政策对中心区商业经济的影响不显。

（2）瑞典斯德哥尔摩的“双层收费”

20世纪后半叶以来，斯德哥尔摩地区建设了大量的放射状道路，在经济不断发展、人口逐年增长的背景下，交通流量也呈现迅猛增长的态势。该市的交通网络相对完善，公共交通系统较为发达。自1970年代以来，关于拥挤收费的设想开始成为一个具争议性的热门话题。斯德哥尔摩市“双层收费”的拥挤收费政策从制定到实施的过程中呈现出以下特点[16]：1）政治色彩浓重，受党派之争影响较大。

2）先试行，再公投，政府引导、公众参与的谨慎推进策略。

3）采用“跨界付费”方案，收费金额动态调整，付费方式灵活多样。

4）与完善的公交系统相配合，缓解拥堵成效明显。

5）构建了科学的信息沟通、反馈机制以及决策支持系统。

6、结语

城市拥挤收费是一个有关于政府决策者和居民出行者双重角度的事件，本文只是在概念的角度上进行了简单的阐述，其中，还有许多值得我们深思和研究的内容，站在需求者和供给者不同的角度有冲突和矛盾，我们的工作就是在其中找到最优的平衡点，很有实践和应用意义。

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