关于城市拥挤收费定价的综述

关于城市拥挤收费定价的综述摘要：本文从城市拥挤这一交通事件现象出发，对城市拥挤收费的概念和原则以及方式进行了简单介绍，并简单阐述了静态和动态城市拥挤收费理论，构建了简单的拥挤定价模型，并分析了公众对城市拥挤定价收费的意愿并提出建议。

关键词：拥挤收费，定价模型，公众意愿Abstract：From the urban congestion of the traffic incident departure phenomenon of urban congestion pricing concepts and principles and the way a brief introduction，andbriefly describes the static and dynamic urban congestion pricing theory to construct asimple congestion pricing model and analyze the public congestion Pricing on Urbanwishes and make recommendations..Keywords：Congestion charges；Pricing model；Public attitude1、引言由于城市扩张、机动车保有量迅猛增长，在快速城市化进程中我国大中小城市都不同程度地出现了交通拥堵现象，交通出行环境日益恶化，给人们的生产生活带来了诸多不便。

城市交通拥堵主要源于车辆与道路的供求矛盾，要解决拥堵问题，必须从交通供给与交通需求两方面入手。

在增加道路供给的同时，对交通需求进行合理控制和引导，是解决城市交通供需矛盾的根本方法[1]。

道路拥挤收费是对高峰时段行驶在交通拥挤地区的车辆征收额外费用，通过价格机制来调节交通流在时空上的分布，减少繁忙时段和繁忙路段的交通负荷。

作为一种调节交通需求的重要经济手段，拥挤收费已在国外一些城市得到了运用，并取得了良好的效果。

通过价格手段抑制需求，拥挤收费一方面可以缓解日益严重的交通拥挤问题，另一方面也可以筹措资金来更好地发展公共交通设施。

作为缓解城市交通拥挤的重要手段，拥挤收费在我国大城市正逐渐受到政府的重视与研究。

与伦敦、斯德哥尔摩等国外城市相比，我国治理交通拥堵面临着更多的挑战。

我国城市正处在快速机动化阶段，中心区人口密度很高，路网密度偏低。

道路拥挤收费牵涉到各方利益的调整，对收费区域的商业发展、群众出行等方面的影响很难完全预测。

北京、上海等有着千万级人口的国际城市，如果拥挤收费的实施时机、实施方法不当，对社会、经济和政治会带来负面影响，政策风险很大，因此目前我国大城市在是否实施拥挤收费方面都采取了很谨慎的态度[2]。

2、城市拥挤收费道路使用者的出行强加给系统中的其他使用者一个额外成本，使得路网中新增加的使用者引起路网系统总成本增加，这个额外成本称为经济的外部性成本，它以噪声、污染、交通拥挤和交通事故等形式存在。

城市道路拥挤收费是对特定时段和路段的车辆实行收费，以从时间和空间上来疏散交通量，减少繁忙时段和繁忙路段道路上的交通负荷，同时还将促使交通量向大容量的公交系统转移，抑制私人小汽车交通量的增加，促进小汽车的有效利用，推进多人合乘的实施，实现最有效地使用道路，达到缓解交通拥挤的目的[3]。

2.1、拥堵收费的概念广义的拥挤收费是指为了解决严重的城市交通拥挤，而对道路使用者从拥挤车辆到道路使用的全过程的收费。

此项不仅包括道路使用费，还包括为解决交通拥挤而采取的其它形式的拥挤收费或税收等形式。

如采用提高车辆购置税、燃油税和用车证制度等[4]。

狭义的拥挤收费是指道路出行者在进入交通拥挤区域的时候，必须支付的那部分道路拥挤费用。

即是指在拥挤的城市道路上，对道路使用者征收一定的费用，使其边际个人成本达到边际社会成本的水平，用于补偿因为他的加入而给社会带来的外部不经济，期望通过提高其出行成本，促使他重新选择自己的出行方式或者出行路线等，减少交通需求，从而使城市道路的交通需求与交通供给相适应，实现缓解或者消除交通拥挤的一种交通需求管理方法。

2.2、拥挤收费的一般原则（1）公平性原则[5]根据拥挤定价理论，不同的出行者从定价中获益或受损的情况是不一致的。

出行者的工作地点、居住地点、收入水平和单位时间价值等方面存在较多差异，实施交通拥挤收费时必须充分考虑这些因素，否则会引起公众的不满[6]。

（2）工程性原则交通拥挤收费是一项很复杂的工程，牵涉到社会各个方面的利益，需具有很强的可操作性，实施的过程必须要按计划有步骤的进行，确保每一步的成功。

（3）公共服务性原则拥挤收费应该是一项服务措施，而不是盈利或惩罚措施。

因此必须把拥挤收费的目的定位在为公众服务，是通过拥挤收费来调节交通供给。

（4）连续性原则拥挤收费实施过程必须分步骤分阶段地进行，并需要不断地调整优化，是一个连续性的过程。

（5）环保性原则拥挤收费可以有效的减少城市的私人小汽车出行，减少汽车尾气和噪音对环境的污染。

此外，拥挤收费的收入也可用来治理道路交通引起的污染。

2.3拥挤收费的一般方式（1）境界线收费[5]境界线收费是在拥挤区域的周边划定收费边界，并在通过收费边界的所有道路上设置实体的收费站，针对通过收费站的出行车辆进行收费。

（2）区域收费区域拥挤收费同样在城市中心拥挤地区划定收费范围，针对在收费区域内进行活动的车辆进行收费。

这种类型的拥挤收费对限制私人小汽车的作用力相对于前者更为强烈，完全限制了私人小汽车在市区内的移动，适合使用在住宅和商业分区不明显，市区内道路交通量较高的城市。

（3）单点收费单点收费是针对单一拥挤的道路进行收费，通常实施在桥梁、隧道等易产生大量交通量且容易发生拥堵的路段，通过鼓励出行者改变出行时间、出行路径和出行方式来缓解交通拥挤。

（4）计程与计时收费根据里程计价的收费形式具有最高的社会经济效益，但由于其技术要求和成本投入较高，短时间内较难迅速加以执行[7]。

3、拥挤收费的理论城市道路拥挤收费从时间特性和空间特性上可以分为静态拥挤收费和动态拥挤收费两大类。

仅考虑空间特性的拥挤收费称为静态拥挤收费。

而动态拥挤收费是指将时间特性和空间特性综合考虑的收费。

3.1、静态拥挤收费理论静态拥挤收费的理论基础来自于经济学中的边际成本定价原理。

边际成本定价理论认为，出行者在做出行选择的时候，考虑的仅是自己所能感知的边际个人成本(MPC)，而没有考虑到他的出行对交通流造成的拥堵压力。

因此，只要出行者认为出行所能得到的收益大于其出行成本(包括货币成本和时间成本)，那么选择就是可行的。

但是，当道路上的交通流量已经达到或者接近道路通行能力时，出行者仍然坚持出行就产生了交通拥挤。

此时，每新增加的一个出行单位，都会使整个道路系统中所有成员的利益受损，即给其他出行者也带来了额外成本。

经济学家一致认为，解决交通拥挤最直接、经济上最有效的办法就是对拥挤路段的使用者征收费用，使出行者所负担的成本与他出行带来的社会成本相一致。

因此，出行者在做出行选择的时候，可以选择付费保持原定出行，也可以不付费，但是要改变出行时间、路线，或者放弃出行。

在静态拥挤收费的理论模型基础上，一般会采用最有拥挤定价理论，当道路出现拥挤时，出行者应当支付一定的拥挤费用，以补偿其出行给社会和其他出行者造成的时间延误和其它成本[8]。

3.2、动态拥堵收费理论动态拥挤收费将时间特性和空间特性综合来考虑的收费方式，即：一方面在同一时间，不同拥挤程度的路段上收费的价格是不同的，另一方面，在同一路段上，随着时间的变化，其收费价格也是在变动的。

动态拥挤收费考虑了出行时间和出行空间的变化性，因而收费价格也是变化的Arnott 提出的最优单阶段拥挤收费和Laih 提出的阶梯式拥挤收费模式。

Arnott 等人对拥有多条并行路径的网络中路径选择问题进行了研究，系统的分析了一个多条并行路径的简单网络中的用户平衡、系统最优以及各种收费制度。

通过假定用户对出行时间和计划延误(即实际到达时间与理想到达时间之差)的权衡来确定自己的出行时间和出行路径。

结果发现，最优时变收费不会影响路径出行交通量并将完全消除排队，而均匀收费和阶梯收费对路径出行交通量所产生的影响却很微弱，但是后者将会产生更大的效率，因为他会通过改变用户的出行时间来减少排队[9}。

鉴于连续时变动态收费在实际情况中难以实施，Laih 又提出了阶梯式拥挤收费，并对不同阶段的收费所产生的排队时间减少量进行了量化。

经过具体的论证和计算，得出在最佳的n 阶收费方式下至多可以消除总排队时间1)n/(n +的结果[10]4、拥挤定价模型4.1、拥挤定价的影响因素（1）时间价值如果征收的拥挤费超过了出行者因此节约的时间价值，那么将直接导致出行者出行减少，道路交通量小于设计交通量而产生资源浪费[11]。

（2）交通量交通量是影响拥挤收费的另一个重要因素。

交通量的大小影响到收费额的高低。

交通量的确定的难处是其预测的准确性，若交通量预测值较实际发生值大，则可导致费率确定偏小，实际收费时无法达到期望的目标；反之，若交通量预测值偏小，则可能导致费率偏高，高的费率会导致交通量减少，道路资源浪费。

（3）居民可接受程度当地居民的收入水平以及对收费额度和收费政策的心理接受程度，将会直接影响到了收费实施的效果。

因此，公众的可接受程度一直都是拥挤收费多年的理论研究和实践中重点要研究的问题[12]。

4.2、拥挤定价模型的建立以拥挤所产生的外部成本为基础来建立拥挤定价模型。

根据P F A ET otal C C C C c +++=t其中，otal c t 是拥挤路段上交通拥挤带来的外部总成本，ET C 是出行者因拥挤而产生的额外出行时间成本，A C 是交通事故外部成本，F C 额外燃油成本，P C 由于拥挤而使得尾气污染加剧带来的外部成本；由此得到基于外部成本的拥挤定价模型。

鉴于单车产生的外部成本还与其出行次数有关，最终建立的定价模型为一辆车每出行一次所产生的外部成本，即：∑=∙=n i i ii otale ch q X c E t arg 其中，i X 是指道路上第i 种机动车的车辆总数，i q 是指第i 种机动车在拥挤时段年均出行次数。

5、交通拥挤收费公众意愿近年来，随着自动收费变得现实可行，技术问题己不再是困扰实现道路拥挤收费的主要因素，但在实践中却面临公众不支持的困境。

国内大多数学者则围绕道路拥挤收费本身进行理论研究，仅有部分学者在研究过程中，提到在道路拥挤收费实施时需要考虑道路拥挤收费社会支持问题，就公众意愿仅进行初步定性探讨，不利于相关问题的理解和管理策略的正确制定。

5.1、收费政策与公众意愿相互影响机制分析在政策的制定和实施过程中，每个类别的研究应侧重显著、外围关键影响因子的分析[13]：（1）公众基本信息在公众基本信息这一类别中，显著影响因子有：一级因子——主要出行方式、二级因子——出行费用支出；外围关键影响因子有学历。