深圳北站综合枢纽国铁与城市轨道交通换乘研究
分析深圳北站综合交通枢纽工程建设管理模式
分析深圳北站综合交通枢纽工程建设管理模式1.工程概况深圳北站综合交通枢纽深圳北站综合交通枢纽是京广深港客运专线和厦深铁路的重要枢纽站,是深圳市最重要的陆上交通门户。
深圳北站综合交通枢纽除了铁路客运车站之外还引入了城市轨道(轨道4、5、6号线)交通、常规公交、长途汽车、出租车以及社会车辆等各种交通方式,配以合理的物业开发建筑,深圳北站交通枢纽工程已成为一个便捷高效的大型综合客运公共交通项目。
深圳北站综合交通枢纽工程总占地面积约公顷,其中: 1、位于枢纽中心区段的铁路站房占地面积约52公顷,设20股道11个站台,总建筑面积约18万平方米,工程概算约20亿元,主要办理深圳通往全国各大省会和主要城市的长途列车、以及广深港城际列车,远期每日发车对数286对,预测2030年发送旅客为2610万人次。
2、由深圳地铁集团负责建管的除国铁以外的工程(称为深圳北站综合交通枢纽配套工程),占地面积总共约为公顷(其中东西广场占地面积约公顷,主要配套的四条紧邻市政道路占地面积约公顷,轨道交通6号线用地公顷),总建筑面积411635平方米(不含二期开发),经政府审核批复的工程初步概算约亿元(不含投资A1、B1b、C1、D1配套建筑物)。
深圳北站综合交通枢纽配套工程的工程范围包括: 1、枢纽东广场;2、枢纽西广场;3、市政道路工程:(1)新区大道改造工程、(2)玉龙路改造及新建工程、(3)留仙大道改造及新建工程、(4)致远中路、致远北路新建工程、(5)民塘路新建工程;4、轨道交通4、5、6号线相关工程;5、四栋上盖配套商业建筑。
深圳北站综合交通枢纽配套工程建设管理模式业主的建设管理机构深圳地铁集团成立枢纽项目部,负责深圳北站综合交通枢纽配套工程等项目从报批报建、设计管理、施工现场协调管理到工程验收等全过程的项目管理工作。
已建成的深圳北站综合交通枢纽配套工程,采用施工总承包的项目组织管理模式,除电梯、扶梯设备、环控设备、信息化集成等系统设备的采购和安装外,其它建筑安装工程项目如:初步设计范围内15项子单位的土建工程和与土建工程关系密切的人防工程、雨水系统工程、给排水管道工程、动力照明工程等其他配套工程以及装修、景观、绿化和导向标识等工程均由中国中铁总承包。
深圳北站综合交通枢纽
深圳北站综合交通枢纽一、枢纽的功能定位深圳北站是京广深港客运专线的重要车站之一，也是深港莞都市圈重要的对外门户。
深圳北站是集口岸、高铁、公路客运等多种对外交通方式于一体满足对城市轨道、常规公交、出租车、小汽车、慢行交通等各种交通方式的接驳需求以及龙华新城周边的出行需求。
深圳北站枢纽定位为区域性铁路枢纽、深圳市重要综合交通枢纽。
规划目标是：构筑具有国际先进水平的功能综合、布局合理、换乘便捷、运作高效的一体化综合客运枢纽。
枢纽的区位优势也为龙华城市副中心发展打下基础。
图1 深圳北站的地理位置二、枢纽的总体布局深圳北站综合枢纽总体布局的特点是空间多层次立体化布局与平面十字形结构布局相结合。
1、平面总体布局：以铁路站台及与之垂直联系的东、西广场的步行平台为十字形轴线。
东广场是以公共交通与轨道交通为主导的主广场，西广场是以私人小汽车为主导的副广场。
其中，如图2所示，东广场的东北象限布设常规公交接驳设施，东南象限布设出租车接驳设施；西广场的西北象限布设长途客运汽车接驳设施，西南象限布设社会车辆及出租车接驳设施。
图2 深圳北站的平面总体布局2、国家铁路及城市轨道布局：国铁站房采用“上进上出”的客流组织方式，国铁站台设于地面层，旅客进出大厅设在站台上方高架平台层。
城市轨道4、6号线高架于平台层上方，5号线下穿铁路站台层。
图3深圳北站的国铁、城市轨道布局以及接驳设施立体布局3、东广场接驳设施立体布局：以连接铁路车站、地铁站、接驳设施和城市步行系统的步行平台为中轴线，北侧设置公交专用场站、南侧设置出租车专用场站，立体布局上结合接驳设施进行上盖开发。
东广场在竖向上分为地面层（标高78m），夹层（标高84m）和高架层（标高90m）的三层空间，如图3、4所示。
图4深圳北站东广场接驳设施立体布局北侧公交接驳设施中高架层和夹层构成一个相对独立的长距离公交场站，高架层为上客区，夹层为下客区，主要为组团间公交接驳服务；地面层设置短距离公交场站，主要为组团内公交接驳服务。
以深圳北站为例谈现代综合交通枢纽
以深圳北站为例谈现代综合交通枢纽李立【摘要】以广深港客运专线深圳北站的设计为例,着重论述了我国以大型铁路客运站为中心的城市综合交通枢纽的特点,建设的重要性、紧迫性及方式,从而提高铁路客运站对城市空间的影响力,达到城市空间整合、交通系统性、美化城市形象的目的.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2010(036)019【总页数】3页(P46-48)【关键词】建筑设计;城市轨道交通;综合交通枢纽【作者】李立【作者单位】中铁第四勘察设计院集团有限公司,湖北,武汉,430063【正文语种】中文【中图分类】U291深圳北站是广深港客运专线的重要项目，衔接的线路主要有京广深客运专线、杭福深沿海铁路、广深港客运专线，它是深圳枢纽的主要客站，与枢纽内的拟建福田站、既有深圳站、布吉站共同承担枢纽的铁路旅客运输。
深圳北站将深圳地铁4号线、5号线和6号线引入车站内，铁路及周边高密度的物业开发形成大量的人流与城市轨道交通、公交车、长途车、出租车及社会车辆在站区内换乘，是一座集铁路、城市轨道、城市道路等交通换乘功能于一体的现代化大型交通枢纽[1]。
1 现状条件深圳北站位于深圳市龙华镇二线扩展区的中部地区，北邻未来龙华中心区，西邻福龙快速路和水源保护区，东邻梅观高速公路，南侧为白石龙居住组团。
距特区梅林关口3 km，距龙华城市次中心5.5 km，距离深圳市中心区9.3 km，距离皇岗口岸约12 km。
城市规划将该区域定义为次级城市CBD区，并设置了东西向的城市发展轴，该轴线穿越铁路站场。
车站用地范围东侧及北侧为城市综合商业开发区，西侧为山体绿化区，南侧为山体绿化渗透区。
车站位于由留仙大道、上塘路、玉龙路和西侧规划路围合的地块中，占地约46.5 hm2，该地块结合轨道交通、公共交通、商业开发等内容，形成综合性的交通枢纽。
有三条城市轨道线经过深圳北站，分别是轨道4号线、5号线、6号线。
5号线从站房中部东西向地下穿越，轨道4，6号线从东侧高架穿过站区(南北向)。
国内综合交通枢纽空铁换乘模式分析与思考
图5天府机场枢纽空铁换乘模式
该模式特点为:①根据航站楼的位置确定是否需 穿越机场跑道航站楼,如航站楼位于端部,则不需穿越 跑道；如航站楼位于跑道中部,则需穿越跑道，施工难度 较大。②交通中心整合了高铁、城际、地铁、长途大巴、 公交、出租等多种交通方式，高铁与机场的换乘距离较 短、效率较高，并且铁路与其他交通方式的换乘便利。 因天府机场仍在建设中，其空铁换乘时间未能统 计。③航站楼与交通中心分开，界面清晰，管理协调 难度适中。④该模式航站楼和交通中心可以有条件的 分期建设，对于不穿越跑道的轨道交通存在改扩建条件。
及高铁、地铁站厅层 地下二层：高铁、地铁站台层
图2大兴机场枢纽空铁换乘模式
该模式特点为:①铁路穿越机场航站楼地下，但
不穿越跑道,铁路站融入综合体内，换乘距离短、效率
高，如图3所示。②不另外设站，整体占地小。③因 为高铁、地铁、航站楼融合在综合体内，界面不太清晰, 管理协调难度大。④机场航站楼与铁路必须同步建
铁路和磁悬浮的客流组织均采用高架进站、地下 出站的模式，这与机场航站楼上进下出的方式相同， 因此在高架层面上实现了车流的贯通，并在高架层 和地下层两个层面上实现了人行系统的贯通（如图6 所示）o
图4天府机场枢纽换乘空间布局 成自高铁穿越机场航站楼和跑道，并在GTC设 站，车站规模为2台6线。GTC地面层是换乘大厅及 地铁站厅层，地下一层是地铁站台层和高铁站厅层，地 下二层为高铁站台层，地下最深处达25米。该模式简 图如图5所示。
一、模式介绍和分析 1. "1"模式 "1"指综合体，含航站楼、高铁站和交通中心 （GTC）,如北京大兴机场。大兴机场首次实现轨道站 台与航站楼一体化设计,将轨道站台融合到一个综合 体内。轨道交通在航站楼地下纵贯穿越，站台位于航 站楼进出港大厅下方。高铁、城际、地铁站台层均在 地下二层，汇集京雄高铁、廊涿城际和新机场快轨，高 铁、城际、地铁的站厅层（候车购票层）以及换乘大厅 均在地下一层，乘客可以直接在地下换乘大厅值机并 通过安检进入机场航站楼，如图1所示。
高铁时代轨道交通枢纽功能和换乘研究
高 铁 时 代 轨 道 交 通 枢 纽 功 能 和 换 乘 研 究
樊 丽
（ 深 圳 市 轨 道 交通 建设 办 公 室 ， 广东 深圳 ５ １ ８ ０ ０ ０）
摘
要： 针对 目前我国高铁站交通 枢纽功能单一 ， 换乘效率不高 的问题 ， 结合实例 ， 分析 了 “ 中心型 ” 和“ 外 围型 ” 高铁站 交通枢纽
全 国的辐射作用 ， 引导城 市空 间结构 的形 成 ， 促 进城 市副 中心 的
发展 。
线站台
２ ） 城际铁路的重要 换乘 中心 ， 服务 城际 客流 ， 强化所 在 区域
对周边城市 的联系 、 辐射 ， 提升所在城市 的中心地位 。 高铁站交通枢纽按照枢纽所在 区位可分为 ５类 ：
第３ ９卷 笫 ８ 期
・
８・
２ ０ １ ３年 ３月
山 西 建 筑
ＳＨＡＮＸＩ ＡＲＣＨｎ １ ＥＣＴＵＲＥ
Ｖｏ １ ． ３ ９ Ｎｏ ． ８ Ｍａ ｒ ． ２０１ ３
文章编 号 ： １ ０ ０ ９ — ６ ８ ２ ５ 【 ２ ０ １ ３ ） ０ ８ — ０ ０ ０ ８ — ０ ３
图 １ 地铁 ２ 。 ３ 。 ｌ １号 线 换 乘 客流 组 织 图
１ ） 核心区综合客运枢纽 ；
２ ） 中心区综合客运枢纽 ；
福 田站枢纽换乘设 计理念 是 ： 以轨道 交通 接驳 为主 导 ， 常规 公交 、 出租车接 驳为补充 ， 并尽可能限制私人接驳交通。 ２ ． ２． １ 轨道交通间换乘 为构筑 发 达 的轨 道 交 通 网 络接 驳 福 田站 枢 纽 ， 共 布设 了
２ ． １ 广深 港客运 专 线功能 分析
广深港 客运专线是 国家《 中长期铁 路 网规 划》 中提 出 的京 广
城际铁路与城市轨道交通同站台换乘分析及仿真优化
接决定了是否能够适用同站台换乘。二是换乘条件 真正实现了城际铁路与城市轨道交通的同站台换
良好，这就要求车站有方便的换乘设备 ( 合理布局 乘 。自犀浦站实现城际铁路与地铁同站台换乘后 ，
的电梯、充足容纳量的站台、指引标识等 )，满足 不同人群的换乘需求，避免站台大客流集聚。三是 合理的车站形式 ， [6-7] 候车系统与换乘通道的能力
线路交叉处设置通道进行换乘，从而减少换乘过程 织工作带来不便。因此，想要使同站台换乘方式的
中环境因素的影响。该方式可以充分利用线路布局 方便程度最大化，乘客旅行体验感更好，就要对同
及设施设备，车站的空间位置直接决定了乘客换乘 站台换乘进行优化，找到合理的设备设施布局和客
走行距离，这种情况一般是在建设时期没有考虑到 运组织方式。
身换乘需求为导向，在保证车站的各种资源能力充 修建至犀浦站 ，于 2013 年中投入运营 ，未来地铁
分运用的前提下，减少能力靡费，从而实现车站设 6 号线 1 期 、2 期工程建成后犀浦站将成为地铁 2
备合理的运转。从乘客需求方面，乘客换乘需求主 号线 、成灌铁路 、成都地铁 6 号线的换乘站 。
要关注 2 个方面，一是乘客换乘需要的时间，二是
1 城际铁路与城市轨道交通换乘分析
两台换乘站，两台之间的线路为同一种交通方式， 两台最外侧线路为另一种交通方式线路。同站台换
1.1 不同换乘方式
乘示意图如图 2 所示。城际铁路乘客下车后只需要
目前城际铁路和城市轨道交通间的换乘方式有 通过城际站台进入城市轨道交通站台部分即可，不
多种 ，不同的换乘方式各具特点 ，不同的换乘方 用再通过换乘通道、进出站就能很快地完成换乘过
（中国国家铁路集团有限公司 运输调度指挥中心，北京 100844)
浅述地铁车站与公共交通衔接设计
浅述地铁车站与公共交通衔接设计发表时间：2017-11-06T09:20:54.683Z 来源：《基层建设》2017年第20期作者：徐恢荣[导读] 摘要：地铁作为城市交通重要组成部分，有效缓解了城市交通压力、民众出行的巨大压力。
深圳市地铁集团有限公司广东深圳 518000摘要：地铁作为城市交通重要组成部分，有效缓解了城市交通压力、民众出行的巨大压力。
为了更好的方便市民出行，除了地铁自身完备外，同时应提高与城市其他公共交通一体化衔接，从而保证城市客运系统的完整性与系统性。
本文以地铁做为交通核心点，分析了地铁车站接驳设计的必要性，提出了一体化衔接、城市发展协调共进以及以人为本等设计理念，并以实际站点为例对地铁车站与公共交通衔接进行分析探讨。
关键词：地铁车站；公共交通；衔接城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干，其运能是否可以达到充分的发挥，在很大程度上依赖于其他交通工具的接驳喂给。
为了扩大轨道交通站点的影响范围，与常规公交、小汽车、非机动车和步行等地面交通方式实现换乘一体化，如何形成既有分工又有相互协作的城市综合交通运输网络，从而增加轨道交通的便捷度以及辐射力是一个值得探讨的问题。
1. 站点交通接驳设计的必要性和加强换乘接驳理念及相关案例分析探讨轨道交通要充分发挥自身服务水平，必然离不开其他交通方式的配合。
对于没有换乘方式的地铁车站，只有车站附近的人们才会选择轨道交通做为他们的出行方式。
因此，地铁的运能是否可以达到充分的发挥，在很大程度上依赖于其他交通工具的接驳喂给。
以地铁站点为圆心，3公里辐射范围以外的客流，通过其它交通工具换乘吸引客流，提出以下理念，以期加强换乘接驳的方便、快捷、人性化的目标。
交通一体化发展的理念以轨道交通建设为契机，对周边城市道路系统和各项交通设施进行梳理与优化，理顺接驳关系、拓展轨道交通的服务范围、提高运营效益。
在站点设施布局和接驳流线的组织方面，结合既有公共交通规划，以轨道交通为节点，一体化客运交通系统。
高铁时代轨道交通枢纽功能和换乘研究
高铁时代轨道交通枢纽功能和换乘研究樊丽【摘要】针对目前我国高铁站交通枢纽功能单一,换乘效率不高的问题,结合实例,分析了“中心型”和“外围型”高铁站交通枢纽换乘设计的规划理念及设计思路等,总结得出了两种设计的功能和作用,对不同类型高铁站交通枢纽规划设计具有参考价值.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2013(039)008【总页数】3页(P8-10)【关键词】轨道交通;枢纽;功能;换乘设计【作者】樊丽【作者单位】深圳市轨道交通建设办公室,广东深圳518000【正文语种】中文【中图分类】U239.50 引言随着京津城际、武广高铁、郑西高铁、沪宁城际高铁等相继开通运营，以四纵四横为主骨架的高速铁路网引领我国全面进入高铁时代，结合高铁车站建设的轨道交通枢纽也得以蓬勃发展。
在过去的建设中，高铁站交通枢纽的功能定位比较单一，许多高铁站交通枢纽的规划设计并没有较好的结合城市发展战略的需求，而是由于用地、投资、拆迁等方面的问题，大部分都选址在城市郊区，由于配套交通设施的匮乏，乘客到达和离开高铁站都十分不便，这造成了高铁站交通枢纽的使用效率低下。
此外，我国在高铁站交通枢纽的建设过程中存在盲目求大、求全的倾向，结果造成旅客换乘的步行距离过长，枢纽衔接换乘效率和服务水平较低。
因此，在目前中国高速铁路迅猛发展、高铁站交通枢纽蓬勃建设的大环境下，很有必要研究不同功能定位下的高铁站交通枢纽分别应该如何组织交通，以实现枢纽换乘的有序、高效。
本文以深圳市福田站枢纽和深圳北站枢纽为例，探讨“中心型”和“外围型”高铁站交通枢纽不同的规划理念及换乘设计方法，对不同类型高铁站交通枢纽规划设计具有参考价值。
1 高铁站交通枢纽的功能和分类分析高铁站交通枢纽的功能和分类，是科学规划设计此类枢纽的前提。
从基于城市发展战略的角度考虑，高铁站交通枢纽主要承担功能有两种:1)国家铁路的重要节点，服务长途客流，有利于所在城市对全国的辐射作用，引导城市空间结构的形成，促进城市副中心的发展。
深圳轨道交通4号线车站典型换乘形式分析
深圳轨道交通4号线车站典型换乘形式分析冯扬;龚文平;刘飞灵【摘要】通过对深圳轨道交通4号线的概述,根据规划建设及运营情况,对平行站换乘、立体T形换乘、通道换乘及十字交叉换乘四种方案作了分析,以实现乘客"空间无缝""经济无缝"及"时间无缝"换乘.【期刊名称】《山西建筑》【年(卷),期】2010(036)022【总页数】2页(P34-35)【关键词】轨道交通;车站换乘;无缝换乘【作者】冯扬;龚文平;刘飞灵【作者单位】港铁轨道交通(深圳)有限公司,广东深圳,518049;港铁轨道交通(深圳)有限公司,广东深圳,518049;港铁轨道交通(深圳)有限公司,广东深圳,518049【正文语种】中文【中图分类】TU984.1911 轨道交通4号线概况深圳市轨道交通4号线工程是深圳城市轨道交通网络中一条重要的南北干线，南起福田口岸(与香港东铁落马洲支线相接)，向北经深圳城市次中心——龙华拓展区至龙华清湖站。
线路全长20.4 km，共15座车站，1处车辆段，特区内7个车站为地下线路，出梅林关外后8个车站为高架线路。
2 4号线与周边线路的无缝换乘在深圳轨道交通近期建设线路及远期规划网络中，4号线是南北向的一条重要骨干线路，有效衔接香港、福田中心区及深圳次中心。
所有与之相交或平行的线路，都与4号线存在换乘关系，即4号线与1，2，3，5，6，9号线及广深港客运专线共有 7个换乘站，如一期工程已实施的会展中心站，二期同步实施的上塘站、红山站和深圳北站，一期与二期换乘改造的市民中心站、少年宫站，二期为三期预留的上梅林站。
4号线在规划和设计阶段，秉承以人为本、为乘客提供更优的服务理念，对上述换乘站均采用无缝换乘、付费区换乘的方式，实现乘客的“空间无缝”，即最大限度减少乘客的步行距离且不用二次进出闸机;“时间无缝”即线网中列车运行稳定、准点、高密度发车，最大限度减少乘客换乘等待时间;“经济无缝”即乘客不因换乘而增加额外的出行成本。
深圳北站综合交通枢纽出租车接驳方案研究
深圳北站综合交通枢纽出租车接驳方案研究杨永平;宗传苓【摘要】深圳北站是深圳市在建的大型综合交通枢纽,出租车接驳设施的规划设计是该枢纽的难点之一.依据现有建设条件及出租车场站与国铁、城市轨道交通、道路公交、广场及周边道路等的接驳关系及出租车场站方案布局难点,提出出租车接驳设施规划的理念与思路.在对枢纽出租车场站相关的各类人流与车流特点分析的基础上,通过两层及三层方案的比选,提出出租车场站三层立体布局的接驳方案.同时对出租车上客区的布局方式进行4个不同方案的比选.推荐采用矩阵式出租车上客布局方案.【期刊名称】《城市轨道交通研究》【年(卷),期】2010(013)001【总页数】5页(P41-45)【关键词】深圳北站;综合交通枢纽;出租车场站;接驳方案【作者】杨永平;宗传苓【作者单位】中国国际工程咨询公司交通业务部,100044,北京;深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司,518040,深圳【正文语种】中文【中图分类】U492.11 项目概况深圳北站位于深圳市宝安区龙华二线扩展区中部,是深圳市规划的“两主三辅”铁路客站的主客站,也是国家中长期铁路网规划的“四纵四横”客运专线的“两纵”——广深港客运专线与杭福深客运专线的交汇站。
深圳市轨道交通4、5、6号线也在此设站。
为满足铁路及城市轨道交通的接驳需求,将该站规划为大型的集铁路、口岸、轨道交通、长途汽车、城市道路公交于一体的区域性综合客运交通枢纽。
图1为深圳北站总平面布局,其剖面图如图2所示。
枢纽位于留仙大道、玉龙路、上塘路、西规划路围合的区域,原地面新区大道改从枢纽下穿过。
国铁站房分为站台层及候车大厅。
站台层设股道20条,旅客站台11座。
枢纽配套建设东西广场。
东广场设公交场站、出租车场站等;轨道交通 4、5、6号线在此换乘。
西广场设出租车场站、长途汽车站、旅游大巴车场、社会停车场等。
为配合4、6号线高架,国铁采用了国内唯一的“上进上出”的客流组织。
为满足国铁及轨道交通4、6号线的接驳要求,枢纽东西广场通过高架步行平台进站。