最新上海市中环线浦东段(上中路越江隧道申江路)新建工程

上海市中环线浦东段(上中路越江隧道申江路)新建工程
上海市中环线浦东段（上中路越江隧道～申江路）新建工程关键词：中环线浦东段、功能、规模
1 前言
中环线浦东段（上中路越江隧道～申江路）新建工程是上海市城市快速路系统网络建设的重要项目，是连接浦东、浦西的快速交通，可以为浦东国际机场提供快速通行的客运连接通道，也是浦东新区路网中重要的交通走廊，可以分担A20、A1交通流量，还是联系三林、张江、川沙等功能区的交通纽带，是新的城市发展带。

工程项目于2006年9月立项，预计2009年底通车。

图1 中环线浦东段（上中路越江隧道～申江路）新建工程地理位置图
2 工程建设方案
中环线浦东段（上中路越江隧道～申江路）新建工程起点与上中路越江隧道终点相接。

工程终点至申江路，包括申江路立交。

在申江路立交范围内，中环线浦东段由南段的东西走向折向东段的东西走向，北端接中环线东段，东端接浦东国际机场北通道。

在城市总体规划快速路网中，中环线是城市快速路网“三环十射”中的一环，位于城市外环线和内环线之间，是一条集散市区交通的全封闭环行快速路，具有分流内环线、引流部分外环线交通流量，减轻中心城区路网的交通压力，均衡路网流量的重要功能。

用以解决城市副中心之间的快速交通，起到中心城交通的保护壳作用。

中环线主线的服务对象主要以客运交通为主，兼有轻型货运交通；地面道路客、货运交通均可通行。

全线采用双向8车道规模。

标准横断面不知为“整幅式高架断面＋地面道路”。

工程范围内全线共设置全互通立交4个，均为枢纽型全互通立交（济阳路、杨高路、罗山路和申江路立交）。

此外，全线还设置菱形立交4组，分别为上南路、锦绣路、沪南公路和金科路。

道路等级：主线为全封闭城市快速路；辅道、地面道路为城市主干路Ⅰ级。

计算行车速度：中环线主线为80km/h；辅道、地面道路为50km/h；平行式主线匝道为
V=40km/h；立交匝道为V=35～50km/h。

道路净空：中环线主线≥4.5m；立交匝道≥4.5m；地面道路≥5.7m；非机动车、人行道≥2.5m。

主线自起点处以地面快速路形式与上中路隧道衔接，在公园大道以西300m处，以4％的纵坡抬升至高架快速路，随后主线一直以高架形式行进至工程终点。

主线与横向道路相交时，根据横向道路的等级设置不同形式的立交：与主干路以上等级道路相交时，设置全互通立交，满足中环线与横向主干路的沟通；与其他等级道路的沟通，通过主线的上下匝道沟通。

全线设置4座全互通立交，立交平均间距3.1km；全线共设高架快速路上下匝道8对，一对匝道出入口平均间距约1.6km。

图2 高架起坡段～终点标准高架段标准横断面（无匝道）
图3 高架起坡段～终点标准高架段标准横断面（有匝道）
图4 推荐方案总体布置图
（1）立交设计
1）济阳路立交
立交功能：济阳路向北接卢浦大桥-南北高架，向南接浦星公路一级路，优越的地理条件，决定其必需承担起中长距离快速交通的功能。

为减少对申字形高架系统及中心区路网的冲击，济阳路目前西半幅为快速路标准（主要节点设跨线桥）、东半幅为主干路标准（主要节点平交），中环线建成以后，将继续维持这种“快出慢进”的交通格局，有意在卢浦大桥～外环线范围制造“间断流”。

虽然如此，济阳路承担的（实际承担的）仍然是快速的、中长距离的交通，交通总量仍然很大，这就要求与中环线相交的节点是全互通的，并有足够的容量。

立交定位：中环线与济阳路的转换节点，直接衔接南北高架路。

是中心城与浦东国际机场联系的主要连接点，也是浦东地区与徐浦大桥联系的主要节点。

图5 济阳路立交总体布置图
2）杨高路/南北通道立交
立交功能：规划南北通道的主要功能是分流南北高架交通、服务沿线小陆家嘴、世博后滩等核心区对外长距离交通。

南北通道在成山路节点主线一分为二，分别接东西新通道与杨高路高架；杨高路因线路直捷、交通需求大，目前龙阳路以北已拓宽至8快2慢，龙阳路～外环线段改建需求日益强烈。

因此远期杨高路（成山路～中环线）将是南北通道快速交通和杨高路主干路交通2个功能的叠加。

立交定位：中环线与南北通道的转换节点。

考虑到南北通道建设期较远，因此杨高路立交功能可以分为两个阶段：在南北通道建成前，此节点主要为杨高路主干交通
服务；在南北通道建成后，此节点同时要满足南北通道快速交通的转换和地区主干交通的沟通。

本节点应考虑远近结合布置。

图6 杨高路立交总体布置图
3）罗山路立交
立交功能：罗山路向北接内环线东段，向南接规划A3高速公路，是“3环10射”快速路中的1射。

罗山路的直达性较好，作为内环线的南北切向线，罗山路直接联系了内、中、外环，因此罗山路的长距离服务功能明显，交通特征为“长距离、大容量”，与济阳路、杨高路不同的是，罗山路不存在对中心区路网冲击的担忧，因此本节点是2条快速路相交的互通立交。

立交定位：中环线与罗山路的转换节点。

罗山路作为内环线的南北切向线，罗山路直接联系了内、中、外环，因此罗山路的长距离服务功能明显，本节点是2条快速路相交的互通立交。

图7 罗山路立交总体布置图
4）申江路立交
立交功能：本节点是中环线的转角点、为了满足中环线的功能，则立交中西←→北的环线功能是必需保证的。

其次，中环线向西接漕宝路高架、向东延伸段为机场北通道，虹桥枢纽、上海南站、浦东机场3大大型客运枢纽的联系，使东西向切线功能十分明显。

而对于南汇地区的发展、规划来看，申江路将向南延伸作为进出中心城的主要通道。

立交定位：中环线东南转角立交，是具备重要转换功能的大型枢纽立交，是中环线、浦东机场交通连接的关键点。

图8 申江路立交总体布置图
（2）匝道设计
全线共设高架快速路上下匝道8对，一对匝道出入口平均间距约1.6km。

序号位置
环内匝道间距
（km）
环外匝道间距（km）
连接路网进口出口进口出口
1 上南路西侧
4.0 3.93 通过上南路，沟通中环、外环线和杨思地区的交通联系
2 上南路东侧
通过上南路，沟通中环、外环线
和杨思地区的交通联系
4.0 3.94
3 锦绣路西侧
通过锦绣路，沟通中环和
北蔡地区的交通联系1.7 1.77
（3）路基强度
路基压实采用重型压实标准。

路基顶面土基设计回弹模量应不小于25Mpa。

当路基强度不能满足时，路基作掺灰处理，使土基设计回弹模量满足要求。

（4）路面结构
地面机动车道新建路面结构
4cm SMA－13沥青混凝土（SBS改性）
6cm 中粒式沥青混凝土 (super－19) （SBS改性）
8cm 粗粒式沥青混凝土 (super－25)
0.6cm 稀浆封层
透层油
38cm 水泥稳定碎石
15cm 二灰土
上、中、下面层间设粘层油。

主线高架桥梁路面结构采用：
4cm OGFC-13
0.5cm 稀浆封层
5cm super-19
0.5cm 同步碎石封层
地面桥梁桥面铺装同地面道路上、中面层结构。

（5）主线高架标准跨结构设计
主线桥梁结构方案在满足道路交通功能总体要求的前提下，贯彻工程性能良好、经济安全合理的原则，在此基础上进一步注重桥梁结构建筑的美观。

推荐桥梁上部结构推荐方案采用飞燕弧行箱梁断面，配以端圆弧断面的分叉带系梁立柱。

相比浦西中环线的断面，该方案景观效果更为轻盈、舒展，满足了浦东中环在总体造型上延续浦西中环的圆弧理念，又独具浦东个性特色的要求。

（6）地面跨河桥
地面跨河桥和护管桥上部结构均采用空心板简支梁桥面连续体系，下部结构当中跨小于13m时，采用排架式墩台；当中跨大于等于13m时，则采用桩柱式桥墩，轻型埋置式桥台。

（7）附属工程
中央分隔带绿化种植主要选用海桐、八角金盘、桃叶珊瑚、常春藤等耐荫植物为主。

人行道与非机动车道1.5m宽的绿化带的绿化主要采用金叶女贞、瓜子黄杨、红花继木、紫叶小檗等整形灌木，绿化带的上方每间隔6m种植常绿的香樟作为行道树。

道路两侧绿化带为6m，在设计中结合考虑红线外15m绿化带作为大背景，运用高大乔木营造体量感与林荫感。

在高架主线两侧防撞墙上布置杆灯照明，灯具距路面10m，灯杆以35m间距均匀布置，光源采用400W高压钠灯。

在匝道单侧防撞墙上布置杆灯照明，灯具距路面
8m，灯杆间距为22m，采用140W的新一代高显色性光源。

立交照明主要采用高杆灯，每座立交设4~12套高杆灯，光源采用1000W高压钠灯，照明半径90－100m，对于立交四边的匝道，则采用杆灯辅助照明。

（8）交通监控
通过道路交通信息的采集和诱导信息的发布，可以诱导交通流避开拥挤的道路，选择一条相对通畅的路径到达目的地，从而实现对中环线浦东段和周边主要快速路以及地面道路间的道路资源整合，有效的平衡浦东新区内路网交通流量。

本工程交通监控系统的建设，也为交通信息接入浦东新区公安子平台、接受子平台对全路网的统一管理铺平道路。

本工程中采用了“主线诱导、匝道控制”的交通监控策略。

设计推荐采用视频检测，每个检测断面布置两台摄像机。

由于匝道控制的特殊需求，在匝道附近及匝道上仍采用环形线圈检测法，同时可以作为对视频检测的补充。

上海市城市建设设计研究院。