城市轨道交通的强弱电系统-四电工程
13. 供电系统
13.1 供电系统构成与功能
13.1.1 系统构成
城市轨道交通供电系统由以下几部分组成：主变电所、中压供电网络、牵引变电所及降压变电所、牵引网系统、动力照明配电系统、电力监控系统（SCADA）及杂散电流防护系统。
13.1.2 系统功能
1. 主变电所
将来自于城市电网的高压110kV变换为中压35kV电源。
2. 中压供电网络
将主变电所的中压电源经中压供电网络分配到各牵引变电所及降压变电所。
3. 牵引变电所及降压变电所
牵引变电所将中压电源降压整流后变成供轨道交通列车使用的直流1500V 电源；降压变电所将中压电源降为低压0.4/0.23kV后，供轨道交通动力、照明设备使用。
4. 牵引网系统
来自于牵引变电所的DC1500V电源通过牵引网（接触网和回流轨）为轨道交通列车提供电能。
5. 动力照明配电系统
来自于降压变电所的低压0.4/0.23kV电源通过低压配电系统供给动力照明设备电能。
6. 电力监控系统（SCADA）
在轨道交通控制中心，通过调度端（控制中心）、通道、执行端，对整个供电系统主要电气设备进行控制、监视、测量、调节。
7. 杂散电流腐蚀防护系统
减少因直流牵引供电引起的经回流轨泄漏的电流（杂散电流）及减少杂散电流的扩散，避免杂散电流对附近结构钢筋、金属管件的电腐蚀，并对杂散电流进行监测。
14. 通信系统
通信系统是轨道交通运营指挥、企业管理、公共安全治理、服务乘客的网络平台，它是轨道交通正常运转的神经系统，为列车运行的快捷、安全、准点提供了基本保障。通信系统在正常情况下应保证列车安全高效运营、为乘客出行提供高质量的服务保证；在异常情况下能迅速转变为供防灾救援和事故处理的指挥通信系统。
14.1 设计原则及主要设计标准
14.1.1 设计原则
1. 通信系统应建成一个高可靠、易扩充、组网灵活和相对独立的专用综合数字通信网，并能方便地与XX市其它轨道交通线路通信系统互连互通。
2. 在满足实际使用要求的基础上，通信系统各种设备应采用成熟设备，以保证安全可靠、维护方便和具备良好性能价格比。
3. 通信系统应能满足轨道交通运营管理部门传送宽带语音、数据和图像等信息的需求。系统应充分考虑外部的各种强电干扰影响，采取必要的防护措施。
4. 通信系统必须在保证运营需求的前提下，具备足够的系统后续扩展能力，同时争取降低系统的复杂性以提高投资性价比。
5. 通信系统应满足其他各专业系统所需通信通道要求。如信号、AFC系统等。
6. 本系统所有设备均应满足不间断连续工作的要求。
7. 本次通信系统的设备选型，应在满足功能的前提下优先选用国产设备。对于国内尚不能满足功能要求的设备，应在进行充分比较后，选择引进。
8. 系统设计应满足国际、国内轨道交通建设及市公安局相关规范和标准。
9. 系统接口应标准，能够与其它相关系统或业务部门实现可靠的互联，系统设计应具有一定的前瞻性，能够最大限度保护现有投资。
10. 以网络化、信息化、维修管理智能化为方案设计的方向。
11. 在充分满足地铁各专业对通信系统需求的基础上，开阔思路、务实、合理优化方案，尽量做到资源共享以降低建设投资、减少运营维护成本是方案设计的目标。
12. 通信系统设备应适应轨道交通（地面、地下）及地区的环境，应采用体积小、重量轻、能耗低、防雷击、防尘、防锈、防震、防潮、防霉的设备和材料，并不得侵入限界。
14.2 系统构成与功能
通信系统由专用通信系统、民用通信系统、公安通信系统三部分组成。
13. 专用通信系统由传输系统、无线通信系统、公务电话系统、专用电话系统、闭路电视监控系统、广播系统、时钟系统、办公自动化系统、电源及接地和集中告警等10个子系统组成；
14. 民用通信系统包括由传输系统、无线覆盖系统、集中监测告警系统、电源及接地系统、配套等子系统组成；
15. 公安通信系统包括由无线覆盖系统、计算机网络系统、公安视频监视系统、公安专用电话系统、电源及接地等子系统组成；
三套通信系统构成传送语音、文字、数据和图像等各种信息的综合业务通信网。该通信网应满足2号线运营、管理的要求。
通信组网的技术原则如下：
1. 能满足地铁各种信息内容及其传输容量的要求。
2. 骨干传输网应采用光纤数字通信设备，符合相应的国际标准。光系统具有手动／自动切换功能，切换时，不影响传输质量。
3. 专用通信、民用通信、公安通信各自分别独立组建传输网络及其传输媒介，并分别设置在各自的机房内。
4. 为提高可靠性和信道利用率，各通信传输节点之间的重要信息应进行环路保护。
5. 所有通信子系统的告警信号均应输出至所属集中监测告警系统。
6. 通信系统应具有集中告警维护、统一管理的网络管理功能，能接受汇总各个通信子系统的告警系统。
15. 信号系统
信号系统是城市轨道交通工程系统中的重要组成部分，它保证列车安全、有序、快速、舒适的运行，是提高运输效率，实现自动控制列车运行的关键系统设备。
15.1 主要设计原则与技术标准
15.1.1 主要设计原则
1. 信号系统必须以安全可靠、技术先进、经济合理为设计宗旨。系统设备选型，应结合轨道交通线网规划统筹考虑，并满足系统扩展及分期实施的要求。
2. 信号系统设计必须满足行车组织要求，并留有适当的调整余量，折返站的折返能力和出入段/场能力应与正线行车间隔相适应。
3. 信号系统应采用计算机网络技术、数字通信技术。系统构成应经济合理、安全可靠、易于扩展、操作方便、维修简单，并具有较高的性能价格比。
4. 信号系统应具有高可靠性和高可用性。涉及行车安全的设备必须满足故障－安全原则。主要行车设备的计算机系统应有必要的冗余，联锁、ATP系统等安全设备的计算机系统应采用三取二或二取二热备的冗余结构。
5. 信号系统设备配置应有利于行车组织和运营管理，实现行车指挥自动化、网络化和智能化。信号系统的操作界面显示友好，符合人机工程原理。所有对列车运行控制指令的实施过程及结果应有清晰明了的表示和必要的记录。
6. 正线区段按双线双方向运行设计，正常运行时线路按双线单方向右侧行车，特殊情况下能组织反方向行车，反方向行车应具有ATP防护功能。折返线、出入段/场线及试车线均按双方向运行设计。
7. 信号系统平时采用中心自动控制，必要时中心调度员可实现人工控制，中心设备或通道故障以及运行需要时可转为车站自动控制或车站人工控制。用于行车控制的操作设备应具备操作员身份识别及记录功能，防止非法操作，合法操作应有防止误操作措施。
8. 系统应具有灵活、多样的降级或后备运营控制模式，在系统发生故障时，能够保持一定的自动控制功能，以减小对运营的影响。
9. 正线在道岔、需防护的特殊位置设置防护信号机。正常运营时，正线列车按
车载信号的指示运行。工程车或系统进入降级模式情况下，列车以地面信号机显示行车。车辆段、停车场以地面信号机显示作为行车信号。
10. 信号系统应具有良好的电磁兼容性，在供电系统产生的电磁干扰条件下，信号系统应能安全可靠工作。信号设备电磁骚扰发射指标应满足GB9254-1998、IEC61000-3-2、IEC61000-3-3的要求。
11. 控制中心、车站、车辆段、停车场信号系统地线接入各系统共用的综合接地系统，该综合接地系统接地电阻值≤1Ω。车载设备的接地通过车辆的接地装置实现。
12. 信号系统所有室外设备的安装必须满足2号线设备限界的要求，设置于站台区域的设备在满足运营要求的前提下应尽量与车站的装修布置相协调。
13. 信号系统选用的设备、器材应适用于XX地区的自然环境。所选信号系统应满足与其它衔接地铁线路信号系统的接口并考虑正线将来向两端延伸的系统容量及接口的预留条件。
14. 在满足系统设备功能与安全的前提下，应优先选用国内能提供的成熟、优质的设备，以降低工程投资。对于国内目前尚不能提供的设备，应在进行综合比较后选择引进。凡引进的系统和设备应有切实可行的国产化措施，以降低成本。
15.2 系统主要功能
15.2.1 ATS子系统
ATS系统的主要作用是编制、管理行车计划，实现对全线列车的自动监控和列车运行的自动管理。其主要功能：
1. 列车自动识别、追踪
2. 自动监视列车运行和设备状态
3. 自动/手动办理进路
4. 运行图和时刻表生成及管理
5. 自动调整运行计划
6. 自动描绘或复制列车运行实绩
7. 车场运行监视及车辆维修周期、调车和乘务员管理
8. 系统故障时可降级使用及故障复原处理
9. 向旅客向导提供显示信息
10. 列车运行模拟及培训
11. 运行统计及报表处理
12. 与ATP/ATO系统交换信息
15.2.2 ATP子系统
ATP子系统是保证列车运行安全、提高运输效率的重要设备，由车载设备和地面设备组成，该系统必须符合故障－安全的原则，并具有自检和自诊断能力。其主要功能：
1. 列车定位/测速
2. 确定列车的移动授权，实现列车间隔控制
3. 连续速度监督、实现超速防护
4. 列车倒退保护和零速度检测
5. 车门和屏蔽门开、关的安全监控
6. 列车非预期移动的监控
7. ATP系统车载设备应具有日检测能力
8. ATP显示及报警
9. 向ATO传输控制数据
10. 与ATS系统交换信息
11. 记录、统计、打印功能
15.2.3 ATO子系统
ATO系统是列车运行自动化系统中的高层次环节，在ATP系统的安全防护下实现列车自动驾驶，完成运行自动调整，对实现列车经济运行等具有重要作用。其主要功能：
1. 车站出发采用人工启动及区间和站外停车后的再启动控制
2. 区间运行自动调速（牵引、滑行、制动控制）
3. 进站定位置停车
4. 自动监控列车车门、站台屏蔽门的开、关
5. 列车运行状态自诊断
6. 与ATS系统交换信息，实现列车运行自动调整
15.2.4 计算机联锁设备
计算机联锁设备是保证列车运行安全，实现进路、道岔、信号机之间正确联锁的基础设备，必须满足故障－安全原则。其主要功能：
1. 实现进路上的道岔、信号机、进路的联锁。
2. 自动设置列车进路，自动排列通过进路及自动折返进路。
3. 对列车进路、敌对进路及超限区段进行防护。
4. 建立列车进路的ATP保护进路并予以防护。
5. 能对道岔、信号机等信号元素实施封锁。
6. 实现区间临时限速、站台扣车，区间列车运行方向改变。
7. 能办理站间闭塞。
8. 能与ATS子系统结合，实现ATS和联锁两级控制。
9. 站台紧急停车按钮按下时，如有地面信号机时，应切断信号开放电路。
10. 具有较完善的自诊断功能，并能根据用户需要在控制中心和维修中心实施远程故障诊断。
11. 能根据运营要求实现与联络线的特殊接口。
16. 自动售检票系统及车站设备
16.1 自动售检票系统
16.1.1 主要设计原则及技术标准
1. 主要设计原则
(1) 自动售检票（AFC）系统设计必须满足XX市轨道交通自动售检票系统的相关规定，实现轨道交通路网内地铁专用车票“一票通”以及城市公共交通卡“一卡通”。
(2) 采用非接触式IC卡收费系统。票卡标准应符合XX市轨道交通专用车票标准以及XX市城市公交卡的标准。
(3) 采用多级计程计时票价制，计程可分区域按里程计，实现封闭式票务管理。预留路网成网后增加其它计费方式的条件。
(4) 线路中央计算机系统和车站计算机系统容量按远期预测客流进行设计；车站终端设备按近期预测客流进行配置，并预留远期设备的安装条件。
(5) 系统按轨道交通路网联网收费要求进行设计，与其它换乘线路实行付费区一票换乘。
(6) 系统采用轨道交通清分中心、2号线线路控制中心和车站三级票务管理模式；系统设备应可实现线路控制中心、沿线各车站以及就地三级控制。
(7) 系统应满足轨道交通全路网各种运营模式的管理需求，为票务管理、客流疏导等提供保障。
(8) 售票采用自动售票为主、半自动售票为辅方式；进、出站检票采用全自动方式。
(9) 线路中央及车站计算机系统应具有自动采集、分析、统计票务、财务、客流及设备状态等数据能力，并制成相应报表打印输出。
(10) 系统应做到操作简便、管理严密、设备可靠，并具有安全性、可维护性、可扩展性及可测试性。
(11) 车站AFC系统设备按工业级标准设计，应能适应7×24小时不间断连续运营。
(12) 车站AFC系统设备应满足XX市自然环境条件、车站环境条件和抗电磁干扰要求。
16.1.2 自动售检票系统总体架构
为适应轨道交通网络化运营管理需求，XX市轨道交通自动售检票系统的总体架构将由以下五层构成：
第一层：轨道交通清分系统（RTCHS）
第二层：线路中央计算机系统（LCCS）
第三层：车站计算机系统（SCS）
第四层：车站终端设备（SLE）
第五层：车票（TICKET）
系统总体架构如图18.1.1所示。
线路中央
计算机系统1
LCCS 1线路中央计算机系统2LCCS 2线路中央计算机系统n LCCS n
第二层车站计算机
系统1~x
SCS 1~x 车站计算机系统1~y SCS 1~y 车站计算机系统1~z SCS 1~z
车站终端设备
SLE 车站终端设备SLE 车站终端设备SLE
第三层第四层第一层轨道交通清分系统
RTCHS 城市公共交通卡清算系统PTCHS
单程票储值票其它票种
第五层
图18.1.1 轨道交通AFC 系统总体架构图
1. 轨道交通清分系统（RTCHS ） 轨道交通清分系统是整个轨道交通AFC 系统的控制管理中心，负责轨道交通全路网各线路AFC 系统的协调运作；负责路网内AFC 系统标准和接口协议制定、运营参数设置、交易数据处理和清分、票卡管理以及客流与收益统计与分析，实现轨道交通各线路中央计算机系统的有效接入。
轨道交通清分系统与公共交通卡清算系统联网，接受公共交通卡清算系统下达的公共交通卡系统运营参数，上传公共交通卡交易数据，完成与公共交通卡的清分和对帐工作。
2. 线路中央计算机系统（LCCS ）
线路中央计算机系统是AFC 系统的线路管理中心。在网络化运营条件下，线路中央计算机系统接受轨道交通清分系统指令，实现所管辖线路AFC 系统的运营管理、票务管理和设备监控，上传原始交易数据至轨道交通清分系统，实现与轨道交通清分系统的清分对帐。当与轨道交通清分系统通信故障时，应能独立管理线路AFC 系统的正常运行，并存储相关数据。
3. 车站计算机系统（SCS ）
车站计算机系统是AFC车站级管理系统，接受线路中央计算机系统指令，采集和统计车站内交易数据、客流数据以及设备运营状态信息，并上传至线路中央计算机系统，监控车站终端设备的运营，根据需要启用紧急运营模式。当车站计算机系统与线路中央计算机系统通信故障时，应能独立管理本车站AFC系统设备的正常运行，并保存相关数据。
4. 车站终端设备（SLE）
车站终端设备主要负责售票、充值、检票、补票、查询等业务。当与车站计算机系统通信故障时，应能独立工作并保存相关数据。
5. 车票（TICKET）
车票作为轨道交通的乘车凭证，同时又是交易信息的载体，贯穿于售检票的全过程。
16.1.3 车票及票务管理
1. 车票
(1) 车票种类
轨道交通专用车票主要包括单程票、出站票、往返票、一日票、福利票（老人票、儿童票）、储值票（预留）、区段计次票、区段定期票、纪念票、员工票、车站工作票及其它预留车票等。
轨道交通专用车票的具体定义及运用方式，应满足XX市轨道交通清分系统的统一要求。
(2) 车票标准
本工程AFC系统采用非接触式IC卡作为车票媒介，其中轨道交通单程票、出站票、往返票、一日票、福利票、定值纪念票等车票规格应符合ISO/IEC14443标准的Mifare ? Ultra Light标准的IC卡，车票封装材料可采用PVC等；轨道交通专用储值票、区段计次票、区段定期票、计次纪念票、定期纪念票、员工票和车站工作票等规格应符合ISO/IEC 14443 TYPE A标准的Mifare ? 1，车票封装材料可采用PVC/PET等。
(3) 票价表制定
票价表可按乘客乘坐的里程、次数或其它票价策略等因素综合考虑。根据票种、日期、时间段等不同，应可制定相应的票价表。
票价表由轨道交通清分系统统一制定，并通过线路中央计算机系统下发到各车站计算机系统和车站终端设备。
(4) 车票跟踪管理
线路中央计算机系统应可实现对系统内使用车票的跟踪管理：
①接受轨道交通清分系统下发的车票黑名单信息，防止非法车票在系统中运用。
②显示车票内记录信息，实现车票查询业务。
③当车票损坏时，根据车票的编号，查询车票内的余值，完成车票更换处理。
2. 票务管理
(1) 票务管理模式
采用轨道交通清分中心、线路控制中心和沿线各车站三级管理模式。
(2) 组织架构
为实现票务三级管理模式，票务管理组织架构将采用路网票务总中心、线路票务分中心及车站票务室三层架构。
路网票务总中心设置于轨道交通清分中心，负责管理整个网络的车票流通，包括车票采购、初始化编码、配发至线路票务分中心、从线路票务分中心回收、注销及重编码等。
线路票务分中心设置于各线路控制中心，负责管理本线路内的车票流通，包括接受路网票务总中心的配票、给本线路各车站配票、接收本线路各车站上交的回收车票等。
车站票务室设置于沿线各车站，负责管理本车站内的车票流通，包括接收线路票务分中心的配票、给本车站设备分发车票、向线路票务分中心上交回收车票等。
16.1.4 系统运行模式
系统运行模式应包括正常运行模式、降级运行模式、紧急运行模式以及其它预留模式。
1. 正常运行模式
通常情况下，AFC系统在正常运行模式下自动运行。正常运行模式应包括正常服务模式、关闭模式、暂停服务模式、设备故障模式、测试模式及离线运行模式等。
2. 降级运行模式
降级运营模式应包括列车故障模式、进出站免检模式、时间免检模式、日期免检模式、超程免检模式等。
降级运行模式可分别由轨道交通清分系统、线路中央计算机系统或车站计算机系统发起。单个线路或单个车站启用降级运行模式时，该线路中央计算机系统应将模式启用信息上传到轨道交通清分系统，由轨道交通清分系统向路网内其它线路中央计算机系统发布模式启用指令，协调整个路网降级运行模式的统一运作。3. 紧急运行模式
当车站发生紧急情况时，可通过轨道交通清分系统、线路中央计算机系统、车站计算机系统及车站紧急报警按钮启动紧急运行模式。
在紧急运行模式下，自动售票机和自动查询机处于暂停服务状态；进、出站检票机扇门打开，乘客无需检票就可快速离开付费区。同时，所有进、出站检票机面对非付费区的方向指示灯显示“禁止通行”标志，面对付费区的方向指示灯显示“通行”标志，引导乘客快速疏散。
轨道交通清分系统、线路中央计算机系统以及车站计算机系统应记录紧急运行模式的启用信息。
4. 其它运行模式
系统运营模式还可根据条件、参数设置组合形式，满足今后运营扩展的需求。
17. 乘客信息服务系统
17.1 概述
17.1.1 系统概况
乘客信息服务系统（PIS）是依靠成熟可靠的网络技术和多媒体传输、显示技术，以车站和车载显示终端为媒介，向乘客提供以运营信息为主的多媒体综合信息显示系统。
17.1.2 系统建设必要性
随着轨道交通在城市公共交通体系中的地位日益提升，乘客对轨道交通依赖程度也与日剧增，乘客对轨道交通乘客信息服务系统亦提出了更高的要求：希望轨道交通运营方能提供列车完善的信息服务，并追求更高服务水平。而作为运营方，
面对数量众多的乘客，亦需建立一套在正常情况下能播放列车运营信息，使乘客通过车站显示终端及时了解列车的运行信息及安全事项，从容候车和上车。在火灾等紧急情况下能播放紧急疏散和防灾信息，引导乘客疏散的多媒体综合信息显示系统。
17.2 主要设计原则与设计遵循的标准和规范
17.2.1 主要设计原则
1. 系统应能满足国家信息产业部公布的高清标准；
2. 系统应能同时支持相关视频的直播或录播功能；
3. 系统应能满足轨道交通运营管理部门传送宽带语音、数据和图像等信息的需求；
4. 系统各种设备应采用成熟设备，以保证安全可靠、维护方便和具备良好性能价格比；
5. 系统所有设备均应能满足不间断连续工作的要求；
6. 系统的设备选型，应在满足功能的前提下优先选用国产设备，对于国内尚不能满足功能要求的设备，应在进行充分比较后，选择引进。
17.3 系统功能
XX线乘客信息服务系统在正常情况下，向乘客提供乘车须知、服务时间、列车时刻表、运营公告、政府公告、出行参考、股票信息、媒体新闻、赛事直播、广告等实时动态的多媒体信息；在火灾等紧急情况下，向乘客提供动态紧急疏散指示。
17.3.1 多区域屏幕分割功能
乘客信息服务系统站台PDP显示屏及车载LCD显示屏可根据功能划分为多个显示区域，不同区域的可以通过不同的显示方式显示不同的信息，播出的版面可以根据地铁运营的需要随时进行调整；各子窗口可以独立指定时间表，通过时间表的控制，每一子窗口可以单独用于显示各种信息，同时也可以对某个信息进行全屏播放；参考终端显示屏采用如下分割方案：
列车信息视频图像（可播放广告）
时间信息
滚动栏（可插播实时信息）
17.3.2 信息显示功能
乘客信息服务系统应能向乘客提供紧急指示信息、列车服务信息、实时信息和时钟信息等多种信息显示功能。
1. 紧急指示信息显示
乘客信息服务系统可以预先设定多种紧急灾难报警模式，当指定的灾难发生时，由自动报警系统或人工触发，进入紧急灾难报警模式，相应的终端显示屏显示发放乘客报警信息及人流疏导信息；也可以根据需要通过中心操作员或车站操作员即时编辑各种报警指示信息，并在指定的终端显示屏发布。
2. 列车服务信息显示
乘客信息服务系统实时从ATS接收的列车信息，再控制指定的终端显示器显示相应的列车服务信息，如下班车的到站时间、列车时间表、特别的列车服务安排等信息。
3. 实时信息显示
显示屏幕上的不同区域的信息可以根据数据库信息的改变而随时更新，实时信息的更新可以采用自动或由操作员人为干预的方式；实时信息包括新闻、天气预报、通告等。通过中心操作员工作站或车站操作员工作站，操作员可以即时编辑指定的提示信息，并发布至指定的终端显示屏，提示乘客注意。操作员还可以对实时信息进行优先级设定，高优先级的信息可以即时打断原来正在播放的低优先级信息内容。
4. 时钟信息显示
乘客信息服务系统可以读取时钟系统的时钟基准，并同步整个系统设备的时钟，确保终端显示屏幕显示时钟的准确性；屏幕可以在播出各类信息的同时提供显时服务和日期显示，时钟信息的显示可以分为是数字显示方式和模拟显示方式两种。
17.3.3 广告播出功能
乘客信息服务系统可作为一个多媒体广告的发布平台，通过广告的播出，可以为地铁带来更多的广告收入。广告可以分为图片广告、文字广告和视频广告，广告
的播出可以与其它类型的信息同步播出，提高系统的工作效率。系统的广播播出功能应能支持多种格式，包括：DVD视像播放、VCD视像播放、A VI动画效果播放、GIF动画效果播放、文本动画显示、图像动画显示、网页显示、常用文件播放显示等。
17.3.4 定时自动播出功能
乘客信息服务系统可以提供一套完整的定时播出功能；信息的播出可以采用播出表播出的方式，系统可以根据事先编辑设定好的播出列表自动进行信息播出；播出列表可以以日播出列表、周播出列表、月播出列表的形式指定。
17.3.5 集中网络管理维护功能
为确保系统的正常运行，乘客信息服务系统应提供完善的网络管理功能；控制中心设置的中心服务器可实时监控各终端显示设备的状态，车站控制主机可以管理各自车站系统设备；中心网管终端能实时监控系统，自动生成网络故障统计报表，智能分析故障。
18. 机电设备监控系统
18.1 综合监控系统
18.1.1 综合监控系统概述
轨道交通自动化系统主要是包括电力监控系统、火灾自动报警系统、环境与设备监控系统、屏蔽门系统、门禁系统、信号系统以及与运行相配套的广播系统、电视监控系统、乘客信息系统、时钟系统及自动售检票系统等，这些系统的可靠运行是地铁安全、高效行驶的重要保障。上述系统在使用中并不是互相孤立的，各系统间有很强的关联性，紧急情况往往需要几个系统协调运作。各系统如果分别建设，系统操作平台不一样，无法在通用的、可互换的操作员工作站上对地铁所有运营数据做全面的综合监控，信息无法全面共享；各子系统较难实现直接、快速的数据交换，降低了运营效率和救灾水平。分立系统也不利于系统维护、二次开发及员工培训。
为了弥补分立系统的不足，需要设置综合监控系统，各个子系统之间不再进行单独的连接，而是通过综合监控系统实现信息沟通，既能简化子系统的接口数量及
类型，也使轨道交通运营管理人员能够在风格一致的人机界面上最大范围的监控整个车站或者整条线路各系统的信息。通过采用合理的系统构建方式，综合监控系统能为轨道交通运营管理提供一个既相互独立、又统一协调的调度指挥平台。各子系统在调度人员的统一指挥下协调作业，实现紧密、有序的运行。综合监控系统能够综合各子系统之间相关的数据、报表管理，实现各专业的信息互通、资源共享，能够更高效的发挥轨道交通调度管理的能力，提高了轨道交通自动化系统的快速反应及综合处理能力。
18.1.2 主要设计原则
1. 综合监控系统应建立在安全性、可靠性、实时性、可维护性、可扩充性的基础上，力求系统构成和功能的最优化。
2. 综合监控系统应适应轨道交通机电设备正常工作、灾害工作、阻塞工作、设备故障等四种模式。
3. 综合监控系统采用两级（控制中心、车站）管理，三级（控制中心、车站、现场）控制的模式。
4. 综合监控系统根据各种工况实施模式控制和群组控制。各子系统应具有独立的现场网络连接现场设备，当综合监控系统中某个子系统出现故障时，应不影响其他子系统的正常运行。
5. 主要设备和网络需采用热备冗余配置，所有设备均能满足不间断连续运行的要求，在任一单点故障的情况下，系统仍能正常运行。
6. 综合监控系统电源由弱电系统UPS电源统一提供，UPS电源设备由供电系统统一设置，满足消防电源要求。
18.1.3 主要技术标准和设计参数
1. 车站级响应时间≤2s；
2. 控制中心响应时间≤3s；
3. 站内事件分辨率≤10ms；
4. 车站级网络通信速率≥100Mbps；
5. 双机自动切换到基本监控功能恢复时间≤30s；
6. 装置平均故障间隔时间（MTBF）≥小时；
7. 装置平均修复时间（MTTR）≤0.5h；
8. 系统可用率≥99.99%。
18.1.4 系统集成
综合监控系统的集成应充分体现各子系统间的资源共享，通过系统集成实现用房、设备、信息的共享，为提高运营管理水平创造条件。
1. 系统集成原则
近年来，轨道交通综合监控系统虽得到了长足的发展，但各国、各地的集成范围、集成程度、集成方式不尽相同，无可遵循的标准模式，针对计算机网络的技术发展、运营管理的特点，综合监控系统的集成应遵循以下原则：
(1) 结合运营组织及运营方案，根据运营需要进行集成
系统集成必须从有利于运营管理出发，不能为集成而集成。因为系统的集成度越高，虽然在资源共享层面上能做得更好，但无疑也增加了系统的复杂度，这不仅增加了集成的难度，而且子系统间的相互影响也较大，系统的可靠性、可用性往往会降低。
(2) 简化系统结构，减少系统接口，提高系统效率
系统集成主要是梳理、优化庞大系统的复杂结构，通过集成建立统一数据库等方法，减少子系统的接口，实现数据信息共享，降低信息延误或人为因素所带来的系统风险，从而加快整个系统的响应时间，并用程序方法实现各子系统协调一致地工作。
(3) 集成必须软、硬件并重，以提高系统自动化程度
系统集成不仅仅是硬件设备的集成，更应是软件的集成、管理的集成和事件应急处理的集成。信息共享必须要体现在对共享信息正确的、适时的反应处理之上。因此建设对事件应急处理的专家系统，提高系统自动反应协调处理能力，是系统集成的重要内容。
2. 系统集成方案
轨道交通弱电系统主要是指通信、信号、SCADA、FAS、BAS、AFC、ACS 等系统，其中，自动售检票（AFC）系统一般不宜纳入综合监控的范畴。从集成的范围来分，综合监控可有以下几种集成方案：
(1) 全集成方案
信号ATS、通信、SCADA、BAS、FAS、ACS各系统只保留现场设备与控制
模式，自车站级以上集成形成一个庞大的综合监控系统。本方案可为车站及控制中心调度人员提供统一的运营管理、指挥界面，提供最大的系统控制灵活性，但系统复杂、实施难度大，子系统间的相互影响、系统风险也较大。
(2) 部分集成方案
SCADA、BAS等系统只保留现场设备与控制模式，自车站级以上集成，FAS 车站级、中央级图形显示纳入综合监控系统，ACS车站级、中央级门禁系统设备监控功能纳入综合监控系统，控制中心级授权管理功能由门禁系统完成，形成综合监控系统。ATS独立存在，只与综合监控系统互联接口来交换数据。通信系统可独立存在，也可部分集成于综合监控系统。本方案将行车控制的ATS与设备监控分离，从而大大降低了系统集成的难度。同时也避免了设备监控系统对行车的影响，因此本方案的可实施性很强，系统风险很小。但ATS与综合监控的协调性较差，对故障、灾害的处理能力相对较弱。
(3) OCC控制集成方案（推荐方案）
与部分集成方案基本相同，保留完整的ATC系统（包括OCC中央ATS服务器等设备），但调度大厅行调工作站与综合监控工作站集成，形成统一的调度管理界面，两系统通过网络实现互联，共享数据信息。优点：一方面保持了信号系统的独立性，避免了综合监控系统对行车的影响，另一方面又为控制中心调度人员提供统一的运营管理、指挥界面，提供较大的系统控制灵活性，对故障、灾害的处理能力较强。
3. 系统需求分析
轨道交通需设置的相应监控系统：电力监控（PSCADA）、设备监控系统（BAS）、火灾自动报警系统（FAS）、屏蔽门监控（PSD）、自动售检票（AFC）、乘客信息系统（PIS）、列车自动监控系统（ATS）、广播（PA）、闭路电视（CCTV）等系统。
根据系统集成方案，综合监控系统的集成和互联内容，见表20.1.1。
本章节综合监控系统负责在控制中心、车站（停车场、车辆段）的集成平台系统建设，不含各集成互连子系统。
控制中心级和车站级功能需求与集成内容表表20.1.1
管理层
监控系统
控制中心级车站级灾害联动需求
集成PSCADA 以监测、控制为主监测为主切除三类负荷BAS 监视为主、控制为辅监视、控制兼备按灾害模式启动设备PIS 以管理、媒体编辑为主显示为主灾害、救援提示PA 以管理为主正常播放灾害、救援提示CCTV 以监视、视频分析为主监视为主监视灾害地点ACS 以监视、管理为主信息采集按灾害模式启动设备
互联FAS 以监视、指挥管理为主监视为主、控制为辅给出灾害信息、启动消防设备AFC 以管理、数据分析为主信息采集释放进出口闸机
ATS 以监视、指挥、管理为主数据采集按灾害模式控制行车设备PSD 以监视为主信息采集按灾害模式控制设备
18.1.5 系统工作模式
综合监控系统在各种工况下实现相应的功能是系统集成的关键。综合监控系统的工作模式归纳为四种模式：正常工况模式、灾害模式、阻塞模式和设备故障模式。
1. 正常工况模式
各子系统及其监控设施均处于正常工作状况时的工作模式。
2. 灾害模式
出现灾害情况下系统需要实施的工作模式，如火灾、水灾和其他危害人生安全的重大灾害。
3. 阻塞模式
在灾害、故障或其他异常情况下，列车在区间或站台受阻，导致地铁运营部分受阻时的阻塞处理模式。
4. 设备故障模式
在重要子系统或设备发生故障时系统需要实施的工作模式，如发生环控设备故障、大范围事故停电或相关系统重大故障等。
在实际运营过程中，一旦出现异常现象，正常工况模式能快速地向紧急事件处理模式转换，模式转换可采用自动触发或人工触发方式。
系统工程学方法在城市规划中的应用
系统工程学方法在城市规划中的应用 摘要：教科书对于城市规划的定义是“对一定时期内城市的经济和社会发展,土地利用,空间布局以及各项建设的综合部署,具体安排和实施管理”。然而，作为 一门学科，城市规划的重要特色之一是诸多要素紧密集合，综合性、系统性很强。 实际上，城市本身就是一个复杂的巨系统，长期以来以一般系统理论为基础的系统分析方法，已经帮助了规划工作者认识许多复杂的城市问题。虽然，城市规划工作者比较容易理解系统工程基于系统论的城市规划研究，学的一些基本思想。但是，朴素的系统观点和简单的系统分析方法都不足以满足实际工作的需要。应该讲，在我国城市规划中必然要运用系统工程理论，发展城市规划系统工程学。 关键词：城市规划、系统工程、系统思想、系统方法、应用、运用 一、系统工程 系统工程学是研究分析有关复杂信息反馈系统的动态趋势的学科。系统工程 学以控制论、控制工程、系统工程、信息处理和计算机仿真技术为基础，研究复杂系统随时间推移而产生的行为模式。 系统工程的研究对象对象是将“系统”；其工程的内涵不仅是“硬件”,还包括了“软件”，即工程技术中的实体,还包括社会、经济、管理等非实体即概念对象在内。这就是系统工程与传统工程的区别。其工程的任务, 是在传统工程单一技术任务的基础上, 还要解决系统的全盘统筹问题, 即要解决系统内部各子系统之间、系统与外部环境之间的总体协调问题。其工程方法是以系统的主要观点和方法为基础,运用先进的科学技术和手段,从全局、整体、长远出发去考察问题,拟订目标和功能,并在规划、开发、组织、协调各关键时刻,进行分析、综合、评价求得优化方案,然后用传统工程行之有效的方法进行工程设计、生产、安装、建造新的系统或改造旧的系统,并使之整个寿命期最优。 二、城市规划系统工程 城市系统工程也就是将系统工程的原理、观点和方法运用于城市系统中。其中包括城市规划系统工程、城市管理系统工程、城市建设系统工程和城市信息系
城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法
《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》印发 中央政府门户网站https://www.360docs.net/doc/8a3044664.html, 2010年01月20日来源：住房城乡建设部 关于印发《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》的通知 建质[2010]5号 各省、自治区住房城乡建设厅，直辖市建委（建设交通委），新疆生产建设兵团建设局： 现将《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》印发给你们，请结合本地区实际，认真贯彻执行。贯彻执行中的有关问题和情况及时反馈住房和城乡建设部。 中华人民共和国住房和城乡建设部 二〇一〇年一月八日 城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法 第一章总则 第一条为了加强城市轨道交通工程安全质量管理，保障人民群众生命财产安全，制定本办法。 第二条在中华人民共和国境内从事城市轨道交通新建、扩建、改建等有关活动及实施对城市轨道交通工程安全质量的监督管理，必须遵守本办法。 第三条从事城市轨道交通工程建设活动必须坚持先勘察、后设计、再施工的原则，严格执行基本建设程序，保证各阶段合理的工期和造价，加强全过程安全质量风险管理。 第四条国务院住房和城乡建设主管部门负责全国城市轨道交通工程
安全质量的监督管理。 县级以上地方人民政府承担城市轨道交通工程安全质量监督管理职责的主管部门（以下称建设主管部门）负责本行政区域内城市轨道交通工程安全质量的监督管理。 第二章建设单位安全质量责任 第五条建设单位对工程项目管理负总责。 建设单位必须建立健全安全质量责任制和管理制度，设置安全质量管理机构，配备与建设规模相适应的安全质量管理人员，对勘察、设计、施工、监理、监测等单位进行安全质量履约管理。 第六条建设单位应当在初步设计阶段组织开展城市轨道交通工程安全质量风险评估（含建设工期、造价对工程安全质量影响性评估）并组织专家论证，同时按照有关规定组织专家进行抗震、抗风等专项论证。 建设单位在报送初步设计文件审查时，应当提交经专家论证的安全质量风险评估报告。 第七条建设单位应当向设计、施工、监理、监测等单位提供气象水文和地形地貌资料，工程地质和水文地质资料，施工现场及毗邻区域内的建筑物和构筑物、地下管线、桥梁、隧道、道路、轨道交通设施等（以下简称工程周边环境）资料。 建设单位因工程需要，组织调查前款相关资料时，有关部门或单位应当支持配合。 第八条工程周边环境严重影响工程实施或因工程施工可能造成其严重损害的，建设单位应当在确定线路规划方案时尽可能予以避让。无法避让且因条件所限不能进行拆除、迁移的，建设单位应当根据设计要求和工程实际，组织开展现状评估，并将现状评估报告提供给设计、施工、监理、监测等单位。 第九条建设单位应当依法将施工图设计文件（含勘察文件）报送经认
2021城市轨道交通工程质量安全检查指南
2021城市轨道交通工程质量安 全检查指南 Safety management is an important part of enterprise production management. The object is the state management and control of all people, objects and environments in production. ( 安全管理 ) 单位：______________________ 姓名：______________________ 日期：______________________ 编号：AQ-SN-0449
2021城市轨道交通工程质量安全检查指南 一．为有效指导城市轨道交通工程质量安全检查工作，科学评价质量安全管理现状，推动建设.勘察.设计。施工，监理等单位落实质量安全主体责任，防范质量安全事故发生，制定本指南。 二、本指南主要依据《中华人民共和国建筑法》、《建设工程质量管理条例》、《建设工程安全生产管理条例》、《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》等有关法律、法规、规章、规范性文件及标准规范制定。 三、本指南主要适用于城市轨道交通工程建设、勘察、设计、施工、监理、第三方监测、质量检测、施工图审查等各方主体开展质量安全自查工作，也可用于城市轨道交通工程建设单位对和参建单位实施履约管理及评价等工作，以及城市轨道交通工程所在地建
设主管部门开展质量安全检查工作。 四、本指南由建设单位、勘察单位、设计单位、施工单位、监理单位、第三方监测单位、质量检测单位、施工图审查机构等8个主体的检查评分表组成，详见附表1~10。 五、检查评分表主要包括检查项目、检查内容和评分标准主、标准分数、扣减分数、实得分数、合计分数、评价意见等内容。 六、检查评分表的评分应符合下列规定： （一）检查评分表满为100分，得分应为按规定检查项目实得分数之和。 （二）检查项目实得分数不出现负值，各检查项目扣减分数不超过该项标准分数。 （三）如遇有缺项，可按下列公式计算得分： 遇有缺项时实查项目实得分数之和 =*100 检查表重分实查项目标准分数之和 （四）多人对同一工程项目检查时，取算术平均值作为最终得
城市轨道交通运营安全管理规定
城市轨道交通运营安全管理规定 （征求意见稿） 第一章总则 第一条【编制目的】为规范城市轨道交通运营管理，保障城市轨道交通运营安全，维护乘客和运营单位的合法权益，促进城市轨道交通行业健康发展，根据国家有关法律、行政法规，制定本规定。 第二条【适用范围】本规定适用于城市轨道交通的运营及相关管理活动。 第三条【基本原则】城市轨道交通运营管理应当遵循以人为本、安全可靠、便捷舒适、统筹协作的原则。 第四条【管理职责】交通运输部负责指导全国城市轨道交通运营管理工作。 省、自治区交通运输主管部门负责指导本行政区域内的城市轨道交通运营管理工作。 城市交通运输主管部门或城市人民政府指定的城市轨道交通运营主管部门（以下简称城市交通运输主管部门）在本级人民政府的领导下具体负责组织实施本行政区域内的城市轨道交通运营监督管理工作。 第二章运营安全前期防控 第五条【规划衔接】编制城市轨道交通线网规划和建设
规划应当征求城市交通运输主管部门意见。城市交通运输主管部门综合考虑城市轨道交通客流需求、运营安全保障等因素，对线网架构、换乘枢纽规划、线路建设时序、线网综合应急指挥系统等提出意见。 第六条【安全专篇】城市轨道交通线路可行性研究报告、初步设计文件中应当编制运营安全专篇。编制可行性研究报告、初步设计文件应当征求城市交通运输主管部门和城市轨道交通运营单位意见。 第七条【配套设施】在编制城市轨道交通线路可行性研究报告、初步设计文件时，应当统筹考虑城市轨道交通公共安全防范、消防、与其他交通方式衔接、无障碍交通需要，根据国家有关标准规范，规划设计相关设施。相关设施的布局、规模等应当与需求相适应，并与车站统一规划、同期建设、同步交付使用。 第八条【设施设备选型】城市轨道交通线路的车辆、信号、自动售检票等设施设备选型应当统筹考虑与线网中其他线路设施设备的相互兼容和统一，以降低安全风险，确保运营可靠，提高运营效率效益。 第九条【运营单位条件】从事城市轨道交通运营的，应当满足以下条件： （一）具有企业法人资格； （二）具有健全的行车管理、客运管理、设施设备管理、
城市规划系统工程学课程习题
第二章习题： 证明题1：设（X1，X2，…，Xn ）为来自总体X 的样本，EX=a ， DX=σ2 则（1）X E =a ，X D =σ2/n （2）ES 2=σ2 证明题2：∑∑-<-22)()(a x x x a 是x 以外的任何数值，即离均差 平方和为最小。 第三章习题： 1.证明题：对于平均中心（中项中心）的离散程度 222b d d d +=? d ------ 标准距离 ?d ------ 区内标准距离 b d ------ 小区间标准距离 2.求1v 到7v 最短路径，并写出步骤
第四章习题： 1． 例如在某地理区域取得个169个某要素的地理数据，算得平均数为131.7x =，标准差1 2.5s = ；又在相邻的另一地理区域，测得99个数据，算得平均数228.8x =，标准差2 2.6s =。问两个地理区域可否看成同一类型（同一母体） 2．如有上海1873-1972年一百年降水资料（见下表），问是否满足正态分布？ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1870 947.8 1806.3 1588.1 769.8 1008.9 1206.8 1271.4 1880 1101.9 1340.2 1331 1085 1184.4 1113.4 1204.9 1170.7 975.4 1462.3 1890 947.1 1416 709 1147.5 935 1016.3 1031.6 1105.7 849.9 1233.4 1900 1008.6 1063.8 1004.9 1086.2 1022.5 1330.9 1439.4 1236.5 1088.1 1288.7 1910 1115.8 1217.5 1320.7 1078.1 1203.4 1480 1269.9 1049.2 1318.4 1191.8 1v 2v 3v 4v 6v 5v 7v 2 7 1 5 5 3 5 1 5 7 3 2
城市轨道交通工程概述(DOC 32页)
城市轨道交通工程概述(DOC 32页)
城市轨道交通工程 一：城市轨道交通工程结构与特点 1：地铁车站结构与施工方法 1：地铁车站形式与结构组成 1.1：地铁车站形式分类 车站与地面位置：高架车站、地面、地下； 结构横断面：矩形、拱形、圆形、其他； 站台形式：岛式站台、侧式、岛侧混合。 1.2：构造组成 车站主体、出入口通道、通风道及地面通风亭组成。 2：施工方法与适用条件 2.1：明挖法施工 （1）由地表向下开挖基坑至设计高程，在坑内由下至上建造主体结构及防水措施。 （2）施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等特点。 （3）敞口放坡基坑和有围护结构的两类。 若地面空旷，建筑物离地面较远，不影响周边环境，基坑深度不大可敞口放坡开挖。施工简单，速度快噪音小，无需做围护。 场地限制，则应适当采用围护结构如土钉加混凝土喷抹面；若基坑很
深，地质条件较差，地下水位较高，处于繁华市区，地面建筑物密集，采用有维护结构的基坑。 敞口放坡施工：边坡面不加支护的基坑，喷锚护坡基坑。 有维护结构的基坑：工字钢桩维护基坑；钢板桩围护基坑；钻孔灌注桩维护基坑；地下连续墙维护基坑；土钉墙维护基坑等。 2.2：盖挖法施工 （1）先盖后挖，预制或现浇棚盖结构，置于桩柱结构上维持地面交通，结构支护下进行开挖和主体结构施工。 （2）优点：围护结构变形小；基坑底部土体稳定、施工空间大；盖挖逆作法用于城市时对交通影响较小。 缺点：混凝土结构的水平施工缝很难处理；盖挖逆作法施工时，暗挖施工难度大，费用高；要综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素确定。 （3）盖挖逆作法、盖挖顺作法。盖挖半逆作法。 盖挖顺作法：构筑连续墙；构筑中间支撑桩；构筑连续墙及覆盖板；开挖及支撑安装；开挖及构筑底板；构筑侧墙、柱；构筑侧墙及顶板；构筑内部结构及路面复旧。 盖挖逆作法：自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌施工，不需设置临时支撑，借助顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩墙的支护作用。 特点：快速覆盖，缩短中断交通时间；自上而下的顶板中隔板及水平支撑体系刚度大；可分层施工；不受季节影响，设备简单、不需要大
城市轨道交通工程安全分析及控制对策
城市城市地铁安全分析及控制对策摘要：中国城市城市地铁的快速发展伴随着频发的各类施工安全事故。基于这一严峻现状，本文结合具体工程事故案例，分析导致城市地铁工程施工事故发生的内在原因、环境原因、技术原因、管理原因及其它原因，并提出一系列的安全控制对策，以防患地铁建设安全事故的发生，确保地铁施工安全、快速，为国家和社会带来一定的经济效益和社会效益。 关键词城市地铁；安全事故；原因；控制对策 引言 城市化的进程随着国家经济的持续、快速发展而不断加快。为缓和城市交通拥挤现状，国内诸多大城市都相继开始修建地铁。城市地下空间的开发利用在《2020 年中国工程技术发展研究》报告中被列为极其重要的课题。在未来的二三十年，中国将进入城市地下空间开发的高峰时期。 地铁工程位处城市中心热闹繁华地段之下，有着隐蔽性大、现场周边环境复杂、施工难度大、技术要求高、工期长等特点。城市地铁工程施工于高风险行业[1]，建设过程中有很大的不确定性，且随着地铁建设进程的推进，新建隧道与周边环境相互影响、相互制约，必然会对其安全造成不利影响，如果考虑不周、控制不力，很可能成为重大安全事故隐患。 近几年，地铁工程施工安全事故在国内各大城市的地铁建设过程中时有发生。例如，2014年10月7日晚，由广东华隧建设股份有限公司承建的南宁地铁1号线7标鲁班路站至动物园站区间盾构隧道发生坍塌事故，致1人死亡，两人失踪。 在地铁工程坍塌事故时有发生，是地铁工程施工安全事故的重要组成部分。要有效第控制了地铁工程安全管理，减少了地铁工程事故的发生，针对地铁工程事故的研究是必要的。本文从研究地铁工程安全事故的产生机理出发，研究地铁工程安全控制的相关对策。 1 城市地铁安全事故原因分析 由于中国城市地下空间开发历史较短，经验不足，在建设中存在着一些不容忽视的问题和安全隐患。究其城市地铁建设安全事故的原因，有内在原因，也有其外在原因，归结起来主要有以下几个方面： 1.1内在原因 地铁一般都处在地下或高架桥的半封闭空间里，自身结构复杂，具有以下特性：隐蔽性大、作业循环性强、作业空间有限，而且动态施工过程中的力学状态是变化的，围岩的力学物理性质也在变化，
未来城市水系统工程
未来城市水系统工程 建筑工程学院 水务专业
未来城市水系统工程 [内容摘要]学习了水健康循环导论之后，对水循环，水系统等都有了一定的了解。在看到这个题目之后，首先想到的是设计一个最全面的水系统的循环图。 水这个词对于我们都是不陌生的，我们的衣食住行样样离不开水，是水孕育了我们，给我们创造了这么好的环境。水参与了生物体内所有的生理生化过程，生物体内缺水达一定程度，生命就随之中止，因此说水是生命之源，和阳光、空气一样，是生命不可或缺、最基本、最必需的自然资源。 而我国的水资源又存在很多问题，资源有限，浪费严重。因而寻找到一条节水新路线迫在眉睫，对于节水与未来城市水系统有了进一步的思考。 [关键字]水系统资源水 目录：第一部分前言 第二部分对未来水系统的设想(对家用节水系统的设计) 第三部分对未来水系统的展望与评论 第四部分城市水系统的改进理由 第五部分城市水系统的改进原理 第六部分总结 前言： 水循环的运动影响着全球气候和生态，水通过蒸发进入大气，产生云、雨和闪电等，而空气中的水蒸气将直接决定区域的湿润状况。水循环可使海洋水汽流随大气流深入大陆内部，改善了内陆干燥，也改变了自然景观。同时水循环也为生物提供了生存用水，为人类生存发展提供了基础，同时水又包含了大量能量。但是水能的开发是有节制的，不可影响流域水循环的基本状况。要保障河川基本径流量和全流域的生态需水量。竭湖而渔的做法是不对的，水库的建设也要以径流调节为先，权衡发电、灌溉和上、下游水体功能。 水的循环可分为给水系统和排水系统。给水系统是自然水的提取、加工、供应和使用过程，好比水循环中的动脉；而用后污水的收集处理与排放这一排水系统则是水循环中的静脉。 最初人类一直认为人定胜天，其实不然，改变的也只是眼前的，它是不可持续的，以后的人类将接受上代人造成的严重后果。最出人们对污水直接排放到河流中，久而久之造成河水被大量污染，其中的化学物质也有了极大增加。对水的健康循环认识不足，肆意的取水和排放，对水循环和水环境恢复的理论缺乏系统研究，水循环被人为割裂，只是致力于其中的某个环节进行研究和处理，缺乏系统、整体的概念，所以国家投入大量资金控制水污染、治理水环境，而整体水环境质量人在退化。 所谓的城市水系统可分为排水系统与给水系统，城市用水通过城市水系统完成度的。它的主要单元工程有取水工程，输水工程，给水净水工程，供水管网，用水系统，排水管网，污水处理厂及排放管道。 一.设计与设想的大概流程如下： （1）对未来水系统的设想 首先从河川中取水，然后进入净水厂(供水厂)进行加工后通过供水管网供应给工业、农业、及用户的饮水，在此部分要求的水质量是最高的，是必须达到饮用要求的水。比如一条河流的上中下游，实行流域为单元，在每个大用户处建造污水再生厂（污水处理厂），用户的生活污水通过排水管网送到污水再生厂，进行处理后的污水可以根据用户的用水要求，部分用于工业生产中，部分用于农业灌溉，用户冲厕等建筑中水，还有的可用于绿化景观等，最后剩余的再生水可以排入河川中，而不会对中下游的用户的饮水造成污染。对用工业中产生的污水，由于可能包含重金属，所以它的污水可以在进行污水深度处理后在进行再利用，
城市轨道交通的特点以及发展
城市轨道交通的特点以 及发展 集团企业公司编码：（LL3698-KKI1269-TM2483-LUI12689-ITT289-
城市轨道交通的特点以及发展 （KJJH大学UIUHUH学院JGJJ4-2班MM） 摘要：随着城市化和机动化进程的不断加快,交通拥挤正迅速成为制约我 国城市发展的重要问题之一。从城市交通的现状出发,阐述轨道交通的特 点,讨论城市建设中轨道交通系统在环保、快捷、安全等方面的巨大优 势。 关键词：轨道交通?地铁?轻轨?可持续发展 现代城市交通的发展促进了社会生产力的大进步,满足了人们日益增长的 交通消费需求,促进了城市的繁荣,给人类带来了巨大的财富。但同时道 路拥挤、事故频发、大气及噪声污染、能源紧张等问题也相应而来。由 于现代城市居民的出行和人口流动,在一天的高峰时间里,客流高度集 中、流向大致相同的现象很普遍,而仅仅依靠车辆运输已很难适应现代客 运交通的需要,尤其是在大城市和一些迅速崛起的中等城市。 国外大城市交通发展的经验也证明,单靠路面交通不可能从根本上解决城 市交通问题,我国高度密集的城市居住人口和有限的道路空间资源,决定 了我国要优先发展“人均占用道路空间资源最少、能耗和污染最低”的 城市轨道交通系统。重点发展以快速轨道交通为骨干的城市公共交通网 络新体系势在必行。 一、城市轨道交通工程的特点
城市快速轨道交通系统(地下铁道、轻轨)属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们,只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络,才能有效地解决城市交通问题。 1.城市轨道交通提供了大容量运输服务的方式 城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式,它与城市其他交通工具互不干扰,具有强大的运输能力、较高的服务水平、显着的资源环境效益,是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。 2.轨道交通集约化的交通方式 轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务,而且是一种集约化的交通方式,节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快,简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题,公交专用道的潜在利用能力毕竟有限,个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的,中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽,利用开发宝贵的地下空间资源,提供新的交通供给,以缓解地面空间资源紧张状况,支持城市的持续发展。
城市轨道交通技术规范
为贯彻执行国家技术经济政策，规范城市轨道交通的基本功能和技术要求，依据有关法律、法规，制定本规范。 1．0．2 本规范适用于城市轨道交通的建设和运营。本规范不适用于高速磁浮系统的建设和运营。 1．0．3 城市轨道交通的建设和运营应满足安全、卫生、环境保护和资源节约的要求，并应做到以人为本、技术成熟、经济适用。 1．0．4 城市轨道交通应经验收合格后，才可投入使用。 1．0．5 本规范是城市轨道交通建设和运营的基本要求，城市轨道交通的建设和运营，尚应符合法律、法规和有关标准的规定。 2．0．1 城市轨道交通urban rail transit 采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、 有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。 2．0．2 建设constru ction 新建、改建和扩建城市轨道交通工程项目的规划、可行性研究、勘察设计、施工安装、 调试验收和试运行，包括车辆和机电设备的采购、制造。 2．0．3 运营opera tion 为实现安全有效运送乘客而有组织开展的各种活动的总称。 3．0．1 城市轨道交通规划应符合城市总体规划和城市综合交通规划。 3．0．2 城市轨道交通规划应明确城市轨道交通的功能定位、与其他交通方式的关系、发展模式和不同规划期的发展目标，提出网络规划布局以及线路和设施等用地的规划控制要 求。 3．0．3 城市轨道交通的建设和运营应以乘客需求为目标，应做到资源共享和方便乘客使用。 3．0．4 城市轨道交通在设计使用年限内，应确保正常使用时的安全性、可靠性、可用性、可维护性的要求。 3．0．5 城市轨道交通应采用质量合格并符合要求的材料与设备。 3．0．6 城市轨道交通应具有消防安全性能，应配备必要的消防设施，应具备乘客和相关人员安全疏散及方便救援的条件。 3．0．7 城市轨道交通应采取有效的防淹、防雪、防滑、防风雨、防雷等防止自然灾害侵害的措施。 3．0．8 车辆和机电设备应满足电磁兼容要求，投入使用前，应经过电磁兼容测试并验收
城市轨道交通工程安全控制技术规范标准
1 总则 1．0．1 为加强城市轨道交通工程的安全，统一安全控制的技术和管理要求，制定本规。 1．0．2 本规适用于城市轨道交通工程建设过程的安全控制。 1．0．3 城市轨道交通工程的安全控制必须贯穿于工程建设的全过程，并应保持和持续改进安全控制工作的有效性。 1．0．4 城市轨道交通工程的安全控制除应符合本规外，尚应符合国家现行有关标准的规定。 2 术语 2．0．1 城市轨道交通系统 urban rail transit system 指城市轨道交通土建工程、车辆和机电设备的总称。简称系统。 2．0．2 城市轨道交通子系统 urban rail transit sub-system 指组成城市轨道交通系统的下一级系统。如车站、隧道、桥梁等土建设施，轨道及车辆，供电系统、通信系统、信号系统等机电设备。简称子系统。 2．0．3 危害 hazard 可能造成公众生命财产损失或环境破坏的潜在因素。亦称危险有害因素、危险源。 2．0．4 风险 risk 危害发生的频率及造成损失的严重程度的组合。 2．0．5 安全 safety 免除不可接受风险的状态，亦称安全性。 2．0．6 安全控制 safety control 分析潜在的危害，从技术上和管理上采取措施，使系统在实施或使用过程的风险始终处于可接受状态的行为过程。 2．0．7 危害登记册 hazard log 用于记录所有已识别危害以及用于降低或消除每一项危害所采取的技术措施和 管理方法的文档，该文档在城市轨道交通的建设过程中需要实时更新。亦称危害日志。 2．0．8 容许风险 tolerable risk 可以接受的最大级别的风险。亦称可接受风险。
城市轨道交通运营安全
城市轨道交通运营安全 风险分级管控和隐患排查治理管理办法 (征求意见稿) 第一章总则 第一条为规范城市轨道交通运营安全风险分级管控和隐患排查治理工作，全面提升安全生产整体预控能力，根据《中共中央国务院关于推进安全生产领域改革发展的意见》《国务院办公厅关于保障城市轨道交通安全运行的意见》《城市轨道交通运营管理规定》等有关规定，制定本办法。 第二条地铁、轻轨等城市轨道交通运营安全风险分级管控和隐患排查治理工作及其监督管理，适用本办法。 第三条城市轨道交通运营安全风险分级管控和隐患排查治理工作坚持目标导向、全面覆盖、科学施策、闭环管理的原则。
第四条城市轨道交通所在地城市交通运输主管部门或者城市人民政府指定的城市轨道交通运营主管部门（以下统称城市轨道交通运营主管部门）对本行政区域内运营单位运营安全风险分级管控和隐患排查治理工作实施监督管理。 城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）承担运营安全风险分级管控和隐患排查治理工作主体责任，运营单位主要领导全面负责，分管领导分工负责，专业部门具体负责，综合部门密切配合，确保责任落实到单位、部门和岗位。 第五条运营单位应建立健全运营风险分级管控和隐患排查治理工作制度，保证经费投入，将城市轨道交通运营安全风险分级管控和隐患排查治理工作纳入年度安全工作计划并组织实施，确保运营安全风险分级管控和隐患排查治理工作得到有效落实。 第二章风险分级管控
第六条本办法所称风险分级管控是对城市轨道交通运营过程中存在的安全生产风险点进行辨识、评估，确定风险等级，采取相应管控措施，实施风险动态管理的活动。 城市轨道交通运营安全风险等级从高到低划分为重大、较大、一般、较小四个等级，风险等级由风险点发生风险事件的可能性和后果严重程度的组合决定。 第七条基于城市轨道交通技术特点和行业经验，运营安全风险按照业务板块分为设施监测养护、设备运行维护、行车调度、客运组织、运行环境等。 （一）设施监测养护类风险包括：桥梁、隧道、轨道和线路、路基、车站建筑等方面的风险； （二）设备运行维护类风险包括：车辆、供电、通信、信号、机电等方面的风险； （三）行车调度类风险包括：作业准备、段场调车和施工组织、行车组织等方面的风险；
(完整版)城市轨道交通工程
城市轨道交通工程 一：城市轨道交通工程结构与特点 1：地铁车站结构与施工方法 1：地铁车站形式与结构组成 1.1：地铁车站形式分类 车站与地面位置：高架车站、地面、地下； 结构横断面：矩形、拱形、圆形、其他； 站台形式：岛式站台、侧式、岛侧混合。 1.2：构造组成 车站主体、出入口通道、通风道及地面通风亭组成。 2：施工方法与适用条件 2.1：明挖法施工 （1）由地表向下开挖基坑至设计高程，在坑内由下至上建造主体结构及防水措施。 （2）施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量、工程造价低等特点。 （3）敞口放坡基坑和有围护结构的两类。 若地面空旷，建筑物离地面较远，不影响周边环境，基坑深度不大可敞口放坡开挖。施工简单，速度快噪音小，无需做围护。 场地限制，则应适当采用围护结构如土钉加混凝土喷抹面；若基坑很
深，地质条件较差，地下水位较高，处于繁华市区，地面建筑物密集，采用有维护结构的基坑。 敞口放坡施工：边坡面不加支护的基坑，喷锚护坡基坑。 有维护结构的基坑：工字钢桩维护基坑；钢板桩围护基坑；钻孔灌注桩维护基坑；地下连续墙维护基坑；土钉墙维护基坑等。 2.2：盖挖法施工 （1）先盖后挖，预制或现浇棚盖结构，置于桩柱结构上维持地面交通，结构支护下进行开挖和主体结构施工。 （2）优点：围护结构变形小；基坑底部土体稳定、施工空间大；盖挖逆作法用于城市时对交通影响较小。 缺点：混凝土结构的水平施工缝很难处理；盖挖逆作法施工时，暗挖施工难度大，费用高；要综合考虑基坑稳定、环境保护、永久结构形式和混凝土浇筑作业等因素确定。 （3）盖挖逆作法、盖挖顺作法。盖挖半逆作法。 盖挖顺作法：构筑连续墙；构筑中间支撑桩；构筑连续墙及覆盖板；开挖及支撑安装；开挖及构筑底板；构筑侧墙、柱；构筑侧墙及顶板；构筑内部结构及路面复旧。 盖挖逆作法：自上而下完成土方开挖和边墙、中隔板及底板衬砌施工，不需设置临时支撑，借助顶板、中板自身的水平刚度和抗压强度实现对基坑围护桩墙的支护作用。 特点：快速覆盖，缩短中断交通时间；自上而下的顶板中隔板及水平支撑体系刚度大；可分层施工；不受季节影响，设备简单、不需要大
城市轨道交通设备
城市轨道交通设备 Company Document number：WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998
城市轨道交通设备复习题 项目一轨道交通线路练习题 一、填空题 1．轨道交通线路简称线路，它是由路基和轨道组成的一个整体工程结构。2．线路中心线在水平面上的投影，叫线路的平面，它表明线路的曲、直变化状态和走向。 3．线路的平面由直线、圆曲线以及连接直线与圆曲线的缓和曲线组成组成4．线路中心线展直后在铅垂面上的投影，叫线路的纵断面，它可表明线路的坡度变化。 5．在轨道交通中，车辆从一股轨道转向或越过另一股轨道的设备，称为道岔。 6．线路根据地形的变化，有上坡、下坡和平道。上、下坡是按列车运行方向来区分的，通常用“+”号表示上坡，用“一”号表示下坡。 二、选择题(不定选项) 1．常见的路基为(AD)路基。 A路堤式 B半路堑式 C半堤半堑式 D路堑式 2．线路在转向处所设的曲线为圆曲线，其基本组成要素有(ABCD)。 A曲线半径R B曲线转角Q C曲线长L D切线长度T 3．线路纵断面由(ABC)组成。 A平道 B坡道 C竖曲线 D缓和曲线 4．轨道是由(ABCD)道岔和其他附属设备等不同力学性质的材料组成的构筑物。
A钢轨 B轨枕 C连接零件 D道床 5．按线路与地面的关系可分为(ACD)。 A地下线路 B车场线 C地面线路 D地上线路 三、判断题 1．路基是轨道的基础，也叫做下部建筑，它是轨道交通运输的基础。(√) 2．缓和曲线的特征为从缓和曲线所衔接的直线一端起，它的曲率半径p由无穷大逐渐增加到它所衔接的圆曲线半径R。(×) 3．线路在空间的位置是用它的中心线来表示的。(√) 4．按线路与地面的关系可分为正线、辅助线和车场线等。(×) 5．道床直接支承钢轨，并通过扣件牢固与钢轨相联接。(√) 6．曲线半径越大，曲线阻力越小。(√) 7．曲线附加阻力与列车重量之比，叫曲线附加阻力。(×) 8．道岔的有害空间是限制列车过岔速度的一个重要因素。(√) 四、思考题 1．钢轨的功用有哪些 答：钢轨的作用是支承和引导机车车辆的车轮运行，把车轮传来的压力传给轨枕，并为车轮滚动提供阻力的最小表面 2．道岔的几何要素有哪些 答：道岔的几何要素有道岔前部实际长度；道岔后部实际长度；道岔全长；道岔前部理论长度；道岔后部理论长度 3．试画出一副普通右开单开道岔示意图，在图上标注各组成部分和主要部件。各有何作用
城市轨道交通工程施工方法和施工工艺
城市轨道交通工程施工方法和施工工艺 摘要:简述城市轨道交通地下线路轨道工程,短轨枕式整体道床的施工方法和施工工艺。关键词:城市轨道; 施工; 工艺 轨道是城市轨道交通的重要基础设施之一,它直接承受列车荷载,引导列车运行,保证轨道施工质量是轨道交通施工中关键环节。本文重点介绍轨道工程地下线路短轨枕式整体道床施工方法和施工工艺。 1 短轨枕式整体道床的铺轨方法 1.1 铺轨方法的选择 短轨枕式整体道床施工方法可分为两种,一是换轨铺设法,即首先用工具轨铺设整体道床,永久轨在隧道外焊接成长轨后,再运至隧道内换铺;二是一次铺设法, 不用工具轨,一次 铺设无缝线路,即用25 m 标准长度钢轨,按换轨铺设法用工具轨铺设整体道床施工工艺要求,铺设整体道床,所有钢轨接头在隧道内进行焊接。 目前,我国北京、上海、广州、天津等城市已建地铁,轨道施工均采用换轨铺设法施工。该方法钢轨焊接除联合接头外均在铺轨基地进行,焊接质量易保证; 同时避免了隧道内的 空气污染,减少了施工干扰,各施工单位均有成熟经验;但工具轨的铺设与拆除需增加工程投资,施工周期相对较长。一次铺设法,在隧道内焊接钢轨易造成空气污染,施工干扰大,需做好施工组织设计,减少窝工,减少工程投资,施工周期相对较短。 “ 秦岭隧道一次性铺设无缝线路”为铁道部部控科研项目,经有关单位联合攻关,成功地实现了一次铺设施工,为地铁轨道工程一次铺设的实现开创了先河。 1.2 一次铺设施工方案 (1) 长轨运输法 钢轨可在铺轨基地焊接为125 m 长轨条,轨条长度可根据场地情况适当调整,用长轨 运输车运入隧道内已铺设完的整体道床两侧;再用自制胶轮运输车(俗称炮车) 约8 辆运到待铺地段; 在隧道内组装长轨排, 安装扣件,悬挂短轨枕,利用钢轨支撑架架设轨排,调整轨道,浇筑道床混凝土,焊接联合接头,锁定无缝线路。该方法是在隧道外焊接长钢轨,质量易保证,减少空气污染,但是在隧道内组装长轨排,干扰大,效率低。 (2) 长轨排运输法 钢轨在铺设基地焊接成长轨条后,组装长轨排,安装扣件,悬挂短轨枕,用长轨运输车运 入隧道内,然后用8 台龙门吊,吊至待铺地段,浇筑道床混凝土,焊接联合接头,锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排,干扰小,效率高,但是长轨排运输较困难。 (3) 短轨排运输法 用25 m 标准长度钢轨,首先在铺设基地组装短轨排,安装扣件,悬挂短轨枕,用轨道平 车及龙门吊将短轨排运至隧道内待铺地段,用特制的夹具连接轨排,浇筑道床混凝土,焊接长钢轨,锁定无缝线路。该方法是在隧道外组装轨排,干扰小,效率高,且便于运输,但是隧道内焊接必须严格控制焊接质量,有效防止空气污染。 (4) 综合法 用少量的工具轨铺设道床,然后逐段倒用,可减少工具轨用量,减少投资。工期紧时,必须做好施工组织设计。也可某一段用换轨铺设法,某一段用一次铺设法,两者结合施工,以达到节省工具轨的目的。 以上方法中“短轨排运输法”,在地面铺轨基地组装短轨排,然后运至隧道内,减少了隧道内的工作量,改善了工人的劳动条件,又为轨道工程快速施工创造了条件,是比较好的方法, 在深圳地铁一期工程中得到了应用。“长轨运输法”和“长轨排运输法”,需长轨运输车, 给施工带来不便,只有在隧道内焊接质量得不到保证时选用。“综合法”在工期不紧,有工具轨供应
城市轨道交通综合安全管理体系(正式版)
文件编号：TP-AR-L6655 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 城市轨道交通综合安全 管理体系(正式版)
城市轨道交通综合安全管理体系(正 式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 轨道交通综合安全管理体系已经成为世界各大中 城市不容忽视的问题。 1 城市轨道交通综合安全管理体系 1.1 目标和原则 城市轨道交通综合安全管理体系的目标是:使城 市轨道交通的安全生产与管理达到预先设定的标准， 使事故等级和事故频率控制在预先规定的范围内。建 立城市轨道交通综合安全管理体系应遵循差异性、明 晰性、法律性和程序性原则。 1.2 内容
城市轨交交通综合安全管理体系的内容如图1所示。 其中法律法规体系是指专门针对城市轨道交通行业安全管理的法律法规或其他法律法规中的有关条款，具有规定性、稳定性和强制性特点，是城市轨道交通综合安全管理体系正常运作的前提和保证。 运营企业内部安全管理体系包括运营企业安全管理制度、行车组织安全管理、设备安全管理和人力资源安全培训等内容。该体系贯穿于其他各体系之自然界的各种自然灾害以及各种软硬件设备故障都会引发城市轨道交通安全事故，各种社会政治经济矛盾和个别人的不健康心理也为城市轨道交通带来了不安全因素。而城市轨道交通运输组织专业性强、技术设备复杂、客流量大、日周期性强、高峰低谷落差显著、时
城市轨道交通运营安全
安全：安全泛指没有危险、不出状态的。 对于城市轨道交通运营来说，安全是指在生产过程中保障人生安全和设备安全。人身安全：消除危害人员安全和健康的一切不良因素，保障员工的安全和健康，舒适的工作。 设备安全：消除损坏设备和其他财产的一切危险因素，保证生产的正常进行。 安全生产： 是指在符合物质条件和工 作秩序下进行的生产过程中，防止发生人身伤亡和损坏等生产事故，消除或控制危害、有害因素，保障人身安全与健康，使设备和设施免受损坏、环境免遭破坏的总称。 安全生产管理： 针对人们在生产过程中遇 到的安全问题，充分运用有效资源，通过人为努力，进行有关决策，计划，组织和控制等活动，实现生产过程中，人与机械设备，物料，环境的和谐，达到安全生产目标。 事故： 《职业健康安全体系审核 规范》，是指造成人员伤亡，伤害，职业病，财产损失或其他损失的意外事件。 事故隐患： 泛指生产系统中可能导致 发生事故的人的不安全行为，物的不安全状态和管理上的缺陷。 职业病： 《职业病防治法》指企业，事业单位或个体经济组织 的劳动者在职业生产活动中，因接触粉，放射性物质 和其他有毒物质等因素而 产生的疾病。 危险：指系统中存在导致， 发生不期望后果的可能性 超过了人们的承受程度。 危险源：可能造成人员伤 害，疾病，财产损失，作业 环境破坏或其他损失的根 源或状态。 安全生产管理： 1、安全生产法制 2、管理行政管理、设备设 施管理 3、监督检查，作业环境和 条件管理 4、工艺技术管理 城市轨道交通运营安全管 理特点： 1、城市轨道交通是一架大 联动机，安全工作影响 面广。 2、城市轨道交通运营过程 复杂，安全工作贯穿始 终。 3、城市轨道交通运营安全 受外界自然环境影响 大。 4、城市轨道交通线网覆盖 整个城市，安全工作受 环境影响大。 5、城市轨道交通是城市现 代化交通工具，技术性 强。 6、城市轨道交通运营是动 态的，时间因素对安全 影响大。 城市轨道交通运营安全的 影响因素： 人、机器、环境和管理。 “人”是指作为工作主体的 人；“机”是指人所控制的 一切对象的总称；“环境” 是指人、机共出的特定的工 作条件。 人对运营安全的特殊作用： 1、人的主导性。 2、 人的主观能动性。3、人 的创造性。 对运营系统内人员的安全 素质要求： 1、思想素质。 2、技术 业务素质。3、生理素质。4、 心理素质。5、群体素质。 运营安全技术管理： 包括安全监控设备、安 全检测设备、自然灾害预报 与防治设备、事故救援设备 管理对运营安全的重要性： 1、管理有助于提高运营系 统内人员、设备和环境 的安全性。 2、管理具有协调运营系统 内人、机、环境之间的 关系。 3、管理具有优化运营系统 内人—机—环境整体安 全功能的能力。 安全文化，安全法制，安全 责任，安全科技，安全投入。 行车安全管理： 行车安全一般是指城市轨 道交通运营过程中行车员 工、乘客、设备和环境未发 生任何损坏或发生的损失 在人们可接受范围之内。 行车安全工作包括： 列车运行安全、车站作业安 全、吊车作业安全、行车调 度安全。 列车运行安全 ：城市轨道交通行车组织工 作实行“行车调度员——列 车驾驶员”的二级管理模 式，车站综控员辅助行车工 作。为了确保行车安全，行 车调度、列车操控、车站管
《城市轨道交通工程安全质量管理暂行办法》(修订建议稿)
城市轨道交通建设工程质量安全管理办法 （修订建议稿） 第一章总则 第一条【目的】为了加强城市轨道交通工程质量安全管理，保障人民群众生命财产安全，制定本办法。 第二条【适用范围】在中华人民共和国境内从事城市轨道交通新建、扩建、改建等有关活动及实施对城市轨道交通工程质量安全的监督管理，必须遵守本办法。 第三条【方针原则】从事城市轨道交通工程建设活动必须严格执行基本建设程序，坚持先勘察、后设计、再施工的原则，贯彻“安全第一、预防为主、综合治理”的安全生产方针。 第四条【体系建设】城市轨道交通工程应建立事故预防控制体系和隐患排查治理体系，实施全过程风险管理。 第五条【工程保护】其他建设活动影响在建城市轨道交通工程安全的，按照运营控制保护区相关规定进行管理。 第六条【从业资格】从事城市轨道交通工程建设相关人员应经城市轨道交通工程质量安全专业培训，考核合格后方可上岗。 第七条【政府监管】国务院住房和城乡建设主管部门负责全国城市轨道交通工程质量安全的监督管理。
县级以上地方人民政府承担城市轨道交通工程质量安全监督管理职责的主管部门（以下称建设主管部门）负责本行政区域内城市轨道交通工程质量安全的监督管理。 第八条【精细化管理】鼓励和支持城市轨道交通工程科学技术研究和先进技术的推广应用，推进标准化建设和绿色施工，提倡精细化、信息化管理。 第九条【工程保险】提倡城市轨道交通工程办理工程保险。 第二章建设单位质量安全责任 第十条【单位职责】建设单位对工程项目建设管理负总责。应与承包单位签订质量安全管理协议，或在承包合同中约定各自的质量安全管理职责，对工程建设的质量安全工作统一协调、管理。组织开展质量安全风险管理和事故隐患排查治理。定期对勘察、设计、施工、监理等单位和其他技术咨询服务机构进行质量安全履约管理，发现问题的，应及时督促整改。 第十一条【机构人员】建设单位应建立健全质量安全责任制和管理制度，设置质量安全管理机构，配备与建设规模相适应的质量安全管理人员。 建设单位主要负责人对工程项目建设管理工作全面负责，项目负责人对所承担工程项目的质量安全负责。 第十二条【初设风险评估】建设单位在报送初步设计文件审查时，应提交经专家论证的质量安全风险评估报告。质量安全风险评估报告应含建设工期、造价对工程质量安全影响性评估。 初步设计阶段应按照有关规定组织专家进行抗震、抗风专项论证。 第十三条【提供周边环境资料】建设单位应向勘察单位提供工程周边环境（包括施工现场及毗邻区域内的建筑物和构筑物、地下管线、桥梁、隧道、道路、轨道交通设施等，以下简称“工程周边环境”）资料，向设计、施工、监理、监