第19章 旋翼机飞行手册
ch19 旋翼机飞行手册 中英对照
第19章旋翼机飞行手册As with most certificated aircraft manufactured after March 1979, FAA-certificated gyroplanes are required to have an approved flight manual. The flight manual describes procedures and limitations that must be adhered to when operating the aircraft. Specification for Pilot’s Operating Handbook, published by the General Aviation Manufacturers Association (GAMA), provides a recommended format that more recent gyroplane flight manuals follow. [Figure 19-1]1979年3月，同大多数具有人为证明文件的飞行器一样，联邦航空局出台了经核准的旋翼机飞行手册。
该手册主要包括旋翼机操作必须的程序和注意事项。
由GAMA（飞行制造业协会）出版的飞行员操作规范手册，提供了值得参考的旋翼机飞行手册格式，其格式如下：[图19-1]Figure 19-1. The FAA-approved flight manual may contain as many as ten sections, as well as an optional alphabetical index.图19-1. 联邦航空局核准的飞行手册主要包括10个部分，同时具有可选择的数字索引。
This format is the same as that used by helicopters, which is explained in depth in Chapter 6—Rotorcraft Flight Manual (Helicopter).这个格式同第六章直升机飞行手册的格式是一样的。
MD369 500货钩套件旋翼飞机飞行手册补充说明书
The Onboard Systems 200-187-00 Cargo Hook Kit includes a cargo hook, external electrical release harness, and manual release cable. The electrical release harness interfaces with the rotorcraft’s internal cargo hook electrical wiring as supplied by MD Helicopters including the release switch on the cyclic and the manual release cable interfaces with the manual release lever on the cyclic as supplied by MD Helicopters.
3) Visually check the manual release cable and its connection at the cargo hook for damage and security.
FAA旋翼机飞行手册
直升机和旋翼机都是通过旋翼来产生升力的，因此解释升力产生的许多基本空气动力学原理对两种飞行器而言是相同的。
这些基本原理在《第2章：一般的空气动力学》里有详细的解释，这些原理也同样构成了旋翼机空气动力学讨论的基础。
[自旋]直升机和旋翼机之间一个根本的不同在于：在依靠动力维持飞行的过程中，旋翼机旋翼系统工作在自旋状态下。
这意味着旋翼依靠向上流过翼面的气流维持自身的自由旋转，而不是通过发动机的动力旋转翼面，从上方吸收气流。
[图16-1]在自旋过程中产生的力一方面维持旋翼的旋转，另一方面产生将飞行器维持在空中的升力。
从空气动力学的角度而言，在正常飞行时旋翼机旋翼系统的运转和直升机的旋翼系统在发动机失效时，向前自旋下降时的运转方式一样。
图16-1. 在旋翼机上气流通过旋翼系统的方向和动力飞行状态下的直升机相反。
这些气流是把动力从旋翼机发动机传送到旋翼系统并保持旋翼自转的媒介。
[垂直自旋]图16-2. 在垂直自旋中，桨叶旋转造成的相对气流和向上的气流合成了最终流经翼型表面的气流。
[桨盘分区]无论选用什么样的翼型，旋翼产生的升力总是垂直于相对气流的方向。
处于自旋中的旋翼相对气流的攻角在内侧较大而在外侧较小，因此靠近桨毂的内侧旋翼产生的升力具有较大的向前分量，而靠近翼尖的旋翼产生较大的垂直分量。
这种现象造成了桨盘的不同功能分区，从而产生自旋状态下飞行所必需的力。
如图16-4所示，自旋区域，又称驱动区域，产生的总气动力(TAF)的前向分量超过所有的后向空气阻力的总和，从而保持了桨叶的旋转。
螺旋桨区，又称被驱动区，产生的总气动力具有较大的垂直分量，从而保证旋翼机能够在空中飞行。
靠近桨盘中心是失速区。
在失速区里桨叶周向运动的相对气流太小，以至于合成气流的角度超过了翼型的失速极限。
失速区对桨叶旋转产生空气阻力，必须依靠驱动区域产生的前向力来克服。
图16-4 总气动力在被驱动区落后于旋转轴，在驱动区领先于旋转轴。
空气阻力是失速区的主要气动力。
第十七章 旋翼机飞行控制
旋翼飞行器飞行手册第十七章旋翼机飞行控制2008年09月07日星期日 19:28早期的旋翼机只有简单的操纵系统，机动性能也很有限。
随着技术的进步，研制出了更好的旋翼控制系统和更好的操纵面。
因此，现代的旋翼机仍具有维护简单的优点，却能享受高操控性的乐趣。
1周期操纵周期操纵使得你能够倾斜旋翼系统来提供所需的能力。
倾斜旋翼系统能提供爬升、下降和侧飞。
最常见的方法是利用操纵杆，通过推拉管或柔软缆绳改变旋翼头的倾角。
另一些旋翼机直接利用头顶刚性连杆直接操纵旋翼头的倾角，操纵硬杆拐弯并伸到驾驶员的前方。
由于这是直接连接，周期操纵响应对操纵输入是相反的。
推杆使桨盘后倾，升力增大，旋翼机爬升；拉杆则导致下降。
侧飞操纵也是相似的。
2油门大部分发动机都使用油门来增大和减小发动机功率，此时飞机拉力也随之b增加和减少。
根据控制系统的设计，油门与功率可能是也可能不是线性关系，对于大部分旋翼机而言，50%的油门开度可能意味着80～90%的发动机可用功率。
这种灵敏度的变化程度使得你必须熟悉一架特定旋翼机独特的油门特性和发动机响应。
3方向舵方向舵是在座舱通过脚蹬进行操纵，从而控制飞机的航向运动的。
对旋翼机而言，这一控制是通过更类似于固定翼飞机的方向舵的控制方式来实现，而不是直升机的反扭矩脚蹬（尾桨脚蹬）。
方向舵用于保持协调的飞行的，有时也可能用于补偿螺旋桨扭矩。
方向舵的灵敏度和效率与舵面气流速度直接成比例。
所以，很多旋翼机的方向舵布置于螺旋桨的滑流范围，以便在发动机工作时提供出色的操纵性。
但在发动机慢车或停止时，这种布置的效率更低，需要更大的偏转。
4水平尾翼面大部分旋翼机的水平尾翼面不是飞行员可操纵的。
这些固定翼面，或者说安定面，是旋翼机设计时用于增加飞机的俯仰稳定性的。
即使一些用到它们的旋翼机也只使用很小的安定面。
这样会使稳定性稍差而操控能力更好。
有时候会用到可动水平翼面，或升力面，作为一个飞机额外的俯仰操纵。
在早期拉式布局的旋翼机上，升力面还被用于偏转螺旋桨滑流，并使其流过旋翼来帮助旋翼预转。
飞机飞行手册_文档.总结
飞机飞行手册前言飞机飞行手册作为一本技术手册，它介绍了飞机驾驶方面非常重要的基本驾驶技能和知识。
它提供了过渡到其他飞机和不同飞机系统运行的信息。
本书由飞行标准服务，飞行人员测试标准部和很多航空教育者以及产业协同下完成的。
本手册是为了帮助飞行学员学习驾驶飞机。
对那些希望提高他们的飞行潜能和航空知识的飞行员也有帮助，也有助于那些准备额外证书和等级的飞行员，以及忙于指导飞行学员和认证飞行员的飞行教官。
它把未来的飞行员介绍到飞行领域，还为飞行员提供考试要求的程序和机动性能方面的信息及指导。
诸如导航和通讯、气象、飞行信息出版物的使用，法规，以及航空决策制定等主题可以在FAA的其他出版物中获取。
本手册遵循FAA确立的飞行员训练和认证理念。
有不同的教学方法，以及执行飞行步骤和机动的方法，以及在解释航空动力学理论和原理时也有很多变化。
本手册采用了驾驶飞机的精心选择的方法和概念。
书中的讨论和解释反映了最常使用的实践和原则。
偶尔在预期行动被认为是充满危险的时候，会使用”必须”或者类似语气。
使用这种语气不是对联邦法规全书第14篇的责任的一种附加、解释或者减轻。
使用本手册的人熟悉和使用联邦法规全书第14篇的相关部分和航空信息手册(AIM)也是重要的。
航空信息手册可以在线获得，其网址为/atpubs。
飞行员认证所需要的成绩标准在相关的飞机实践考试标准中进行了说明。
为所有飞行人员认证和评级所需要的最新飞行标准司飞行人员训练和测试材料和相关知识代码可以从飞行标准司网站获得。
联邦航空局非常感激整个航空社团中很多个人和组织提供的宝贵帮助，他们的专家级贡献得以成就此书。
本手册取代飞机飞行手册 1999年版本。
本手册也取代1974年版本的复杂单发和轻型双发飞机的飞行员提高课程，以及取代私人和商业飞行员进修课程 1972年版本的相关部分。
本次修订扩展了所有以前版本中的技术主题方面，旧版本为 FAA-H-8083-3。
还提供了在以前版本中没有的安全考虑和技术信息方面的新内容。
旋翼机构造、飞行原理精品文档10页
旋翼机构造、飞行原理部分（霍洪磊）1.旋翼产生拉力的原理：A.旋翼旋转不断排压空气，使空气产生的给旋翼的一个大小相等方向相反的反作用力就是旋翼的拉力。
B.旋翼旋转和空气相互作用共同产生的力就是旋翼拉力。
C.空气的流动产生的对旋翼的一个力就是旋翼拉力。
2.旋翼拉力、空气密度和飞行速度分别对平均诱导速度的影响关系：A．旋翼拉力、空气密度和飞行速度越大，产生的诱导速度越大。
B．旋翼拉力、空气密度和飞行速度越小，产生的诱导速度越大。
C．旋翼拉力、空气密度越大和飞行速度越小，产生的诱导速度越大。
3.旋翼转速对拉力的影响：A.旋翼的拉力与旋翼转速的平方成正比。
B.旋翼的拉力与旋翼转速的两倍成正比。
C.旋翼的拉力与旋翼转速的四次方成正比。
4.桨叶迎角对拉力的影响：A.随着桨叶迎角的增大，旋翼拉力先增大后减小。
B.随着桨叶迎角的增大，旋翼拉力一直增大。
C.随着桨叶迎角的增大，旋翼拉力一直减小。
5.影响直升机俯仰力矩的主要因素有哪些：A.桨矩的提放、飞行速度的改变和重心位置的变化。
B.拉力的改变、飞行速度的改变和空气密度的变化。
C.拉力的改变、飞行速度的改变和重心位置的变化。
6.直升机安定性的定义：A.飞行中受到微小干扰后偏离原来平衡状态，在干扰消失后，不经飞行员操纵，就能自动回复到原来的平衡状态的特性。
B.飞行中受到微小干扰后偏离原来平衡状态，在干扰消失后，经飞行员操纵，能回复到原来的平衡状态的特性。
C.飞行中受到微小干扰后偏离原来平衡状态，经飞行员操纵，能回复到原来的平衡状态的特性。
7.直升机操纵反应时间主要取决下列哪些因素：A.直升机绕重心旋转的转动惯量、直升机角速度阻尼和驾驶杆力。
B.直升机绕重心旋转的转动惯量、操纵者的反应和驾驶杆力。
C.操纵者的反应、直升机角速度阻尼和驾驶杆力。
8.影响直升机平飞行性能的因素：A.平飞的高度、飞行的重量和大气温度。
B.平飞的速度、飞行的重量和大气温度。
C.平飞的速度、飞行的重量和平飞的高度。
罗宾逊R22旋翼飞行手册说明书
Chapter 5Rotorcraft Flight ManualIntroductionTitle 14 of the Code of Federal Regulations (14 CFR) part91 requires pilot compliance with the operating limitationsspecified in approved rotorcraft flight manuals, markings, andplacards. Originally, flight manuals were often characterizedby a lack of essential information and followed whateverformat and content the manufacturer deemed appropriate.This changed with the acceptance of the General AviationManufacturers Association (GAMA) specification for aPilot’s Operating Handbook, which established a standardizedformat for all general aviation airplane and rotorcraft flightmanuals. The term “Pilot’s Operating Handbook (POH)” isoften used in place of “Rotorcraft Flight Manual (RFM).”5-15-2Figure 5-1. The RFM is a regulatory document in terms of the maneuvers, procedures, and operating limitations described therein.However, if “Pilot’s Operating Handbook” is used as the main title instead of “Rotorcraft Flight Manual,” a statement mustbe included on the title page indicating that the documentis the Federal Aviation Administration (FAA) approvedRotorcraft Flight Manual (RFM). [Figure 5-1]Not including the preliminary pages, an FAA-approvedRFM may contain as many as ten sections. These sectionsare: General Information; Operating Limitations; EmergencyProcedures; Normal Procedures; Performance; Weightand Balance; Aircraft and Systems Description; Handling,Servicing, and Maintenance Supplements; and Safety and Operational Tips. Manufacturers have the option ofincluding a tenth section on safety and operational tips andan alphabetical index at the end of the handbook.Preliminary PagesWhile RFMs may appear similar for the same make and model of aircraft, each flight manual is unique since it contains specific information about a particular aircraft, such as the equipment installed, and weight and balance information. Therefore, manufacturers are required to include the serial number and registration on the title page to identify the aircraft to which the flight manual belongs. If a flight manual does not indicate a specific aircraft registration and serial number, it is limited to general study purposes only.Most manufacturers include a table of contents, which identifies the order of the entire manual by section number and title. In addition, some helicopters may include a log of changes or a revision page to track changes to the manual. Usually, each section also contains its own table of contents. Page numbers reflect the section being read, 1-1, 2-1, 3-1, and so on. If the flight manual is published in looseleaf form, each section is usually marked with a divider tab indicating the section number or title, or both. The emergency procedures section may have a red tab for quick identification and reference.General Information (Section 1)The general information section provides the basic descriptiveinformation on the rotorcraft and the powerplant. In somemanuals there is a three-view drawing of the rotorcraft thatprovides the dimensions of various components, including the overall length and width, and the diameter of the rotorsystems. This is a good place for pilots to quickly familiarizethemselves with the aircraft. Pilots need to be aware of thedimensions of the helicopter since they often must decidethe suitability of an operations area for themselves, as wellas hanger space, landing pad, and ground handling needs.Pilots can find definitions, abbreviations, explanations ofsymbology, and some of the terminology used in the manualat the end of this section. At the option of the manufacturer, metric and other conversion tables may also be included.Operating Limitations (Section 2)The operating limitations section contains only those limitations required by regulation or that are necessary for the safe operation of the rotorcraft, powerplant, systems, and equipment. It includes operating limitations, instrument markings, color coding, and basic placards. Some of the areas included are: airspeed, altitude, rotor, and powerplant limitations, including fuel and oil requirements; weight and loading distribution; and flight limitations.Instrument MarkingsInstrument markings may include, but are not limited to, green, red, and yellow ranges for the safe operation of the aircraft. The green marking indicates a range of continuous operation. The red range indicates the maximum or minimum operation allowed while the yellow range indicates a caution or transition area.Airspeed LimitationsAirspeed limitations are shown on the airspeed indicator by color coding and on placards or graphs in the aircraft. A red line on the airspeed indicator shows the airspeed limit beyond which structural damage could occur. This is called the never exceed speed, or V NE . The normal operating speed range is depicted by a green arc. A blue or a red cross-hatched line is sometimes added to show the maximum autorotation speed. [Figure 5-2]Other airspeed limitations may be included in this section of the RFM. Examples include reduced V NE when doors are removed, maximum airspeed for level flight with maximum continuous power (V H ), or restrictions when carrying an external load. Pilots need to understand and adhere to allairspeed limitations appropriate to the make, model, and configuration of the helicopter being flown.5-3Airspeed-knots0 to 130 Knots (0 to 150 MPH) continuous operation 130 Knots (150 MPH) maximum100 Knots (115 MPH) maximum for autorotation150120100208060400KNOTS46810121417AIRSPEEDMPH x 10RPM X100ROTORENGINE23451253051040201535RT405060708090100110120102030TORQUE PERCENT TURBOUT TEMP°C x 10012345 6 789Figure 5-2. Typical airspeed indicator limitations and markings.Figure 5-3. Markings on a typical dual-needle tachometer in areciprocating-engine helicopter. The outer band shows the limits of the superimposed needles when the engine is turning the rotor. The inner band indicates the power-off limits.Figure 5-4. Torque and turbine outlet temperature (TOT) gauges are commonly used with turbine-powered aircraft.Altitude LimitationsIf the rotorcraft has a maximum operating density altitude (see page 7-2), it is indicated in this section of the flight manual. Sometimes the maximum altitude varies based on different gross weights.Rotor Limitations Low rpm does not produce sufficient lift, and high rpm may cause structural damage, therefore rotor rpm limitations have minimum and maximum values. A green arc depicts thenormal operating range with red lines showing the minimum and maximum limits. [Figure 5-3]There are two different rotor rpm limitations: power-on and power-off. Power-on limitations apply anytime the engine is turning the rotor and is depicted by a fairly narrow green band. A yellow arc may be included to show a transition range, which means that operation within this range is limited due to the possibility of increased vibrations or harmonics. This range may be associated with tailboom dynamic modes.Power-off limitations apply anytime the engine is not turning the rotor, such as when in an autorotation. In this case, the green arc is wider than the power-on arc, indicating a larger operating range.Powerplant LimitationsThe powerplant limitations area describes operating limitations on the helicopter’s engine including such itemsas rpm range, power limitations, operating temperatures, and fuel and oil requirements. Most turbine engines and some reciprocating engines have a maximum power and amaximum continuous power rating. The “maximum power” rating is the maximum power the engine can generate and is usually limited by time. The maximum power range is depicted by a yellow arc on the engine power instruments, with a red line indicating the maximum power that must notbe exceeded. “Maximum continuous power” is the maximum power the engine can generate continually and is depicted by a green arc. [Figure 5-4]Manifold pressure is a measure of vacuum at the intakemanifold. It is the difference between the air pressure (or vacuum) inside the intake manifold and the relativeatmospheric pressure of the air around the engine. The red line on a manifold pressure gauge indicates the maximum amount of power. A yellow arc on the gauge warns of pressures approaching the limit of rated power.5-5Figure 5-7. One of the performance charts in the performancesection is the In Ground Effect Hover Ceiling versus Gross Weight chart. This chart can be used to determine how much weight can be carried and still operate at a specific pressure altitude or, if carrying a specific weight, detrmine that specific altitude limitation.Normal Procedures (Section 4)The normal procedures section is the section most frequently used. It usually begins with a listing of airspeeds that may enhance the safety of normal operations. It is a good idea to learn the airspeeds that are used for normal flight operations. The next part of the section includes several checklists, which cover the preflight inspection, before- starting procedure, how to start the engine, rotor engagement, ground checks, takeoff, approach, landing, and shutdown. Some manufacturers also include the procedures for practice autorotations. To avoid skipping an important step, always use a checklist when one is available. More information on maneuvers can be found in Chapter 9, Basic Flight Maneuvers, and Chapter 10, Advanced Flight Maneuvers.Performance (Section 5)The performance section contains all the information required by the regulations and any additional performance information the manufacturer determines may enhance a pilot’s ability to operate the helicopter safely. Although the performance section is not in the limitation section and is therefore not a limitation, operation outside or beyond the flight-tested and documented performance section can be expensive, slightly hazardous, or outright dangerous to life and property. If the helicopter is certificated under 14 CFR part 29, then the performance section may very well be a restrictive limitation. In any event, a pilot should determine the performance available and plan to stay within those parameters.These charts, graphs, and tables vary in style, but all contain the same basic information. Some examples of the performance information that can be found in most flight manuals include a calibrated versus indicated airspeed conversion graph, hovering ceiling versus gross weight charts, and a height-velocity diagram. [Figure 5-7] For information on how to use the charts, graphs, and tables, refer to Chapter 7, Helicopter Performance.Weight and Balance (Section 6)The weight and balance section should contain all the information required by the FAA that is necessary to calculate weight and balance. To help compute the proper data, most manufacturers include sample problems. Weight and balance is detailed in Chapter 6, Weight and Balance.Aircraft and Systems Description(Section 7)The aircraft and systems description section is an excellent place to study all the systems found on an aircraft. The manufacturers should describe the systems in a manner that is understandable to most pilots. For larger, more complexhelicopters, the manufacturer may assume a higher degree of knowledge. For more information on helicopter systems, refer to Chapter 4, Helicopter Components, Sections, and Systems.Handling, Servicing, and Maintenance (Section 8)The handling, servicing, and maintenance section describes the maintenance and inspections recommended by themanufacturer, as well as those required by the regulations, and airworthiness directive (AD) compliance procedures. There are also suggestions on how the pilot/operator can ensure that the work is done properly.This section also describes preventative maintenance that may be accomplished by certificated pilots, as well as the manufacturer’s recommended ground handling procedures, including considerations for hangaring, tie down, and general storage procedures for the helicopter.Supplements (Section 9)The supplements section describes pertinent information necessary to operate optional equipment installed on the helicopter that would not be installed on a standard aircraft. Some of this information may be supplied by the aircraft manufacturer, or by the maker of the optional equipment. The information is then inserted into the flight manual at the time the equipment is installed.Since civilian manuals are not updated to the extent of military manuals, the pilot must learn to read the supplements after determining what equipment is installed and amend their daily use checklists to integrate the supplemental instructions and procedures. This is why air carriers must furnish checklists to their crews. Those checklists furnished to the crews must incorporate all procedures from any and all equipment actually installed in the aircraft and the approved company procedures.Safety and Operational Tips (Section 10) The safety and operational tips section is optional and contains a review of information that could enhance the safety of the operation. Manufacturers may include best operating practices and other recommended procedures for the enhancement of safety and reducing accidents. Some examples of the information that might be covered include physiological factors, general weather information, fuel conservation procedures, external load warnings, low rotor rpm considerations, and recommendations that if not adhered to, could lead to an emergency.Chapter SummaryThis chapter familiarized the reader with the RFM. It detailed each section and explained how to follow and better understand the flight manual to enhance safety of flight.5-6。
FAA旋翼机飞行手册缺20章
FAA 旋翼机飞行手册中国旋翼机网站（）第15章自旋翼机介绍＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊目录自旋翼机的类型..............................15-1构成要素....................................15-2机身........................................15-2动力装置....................................15-2旋翼系统....................................15-2尾翼面......................................15-2起落架......................................15-3机翼........................................15-3＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊＊1923年1月9号，历史第一次有正式记载的自旋翼机飞行。
这架由Juan de la Cierva设计的飞行器中引入了旋翼技术从而使得旋翼飞行器向前飞行成为可能。
在那之前的旋翼飞行器设计者都被飞行器开始向前飞行时的滚转力矩问题困扰。
滚转力矩问题是流过桨盘的气流造成的，使得前行桨叶升力增加，后行桨叶升力减小。
Cierva的成功设计C.4中引入了铰接旋翼，通过铰链连接旋翼并允许桨叶上下挥舞。
这个解决方法允许前行桨叶向上运动，减小攻角和升力，同时后行桨叶向下摆动，增加攻角和升力。
从而通过桨盘产生无关气流的平衡升力。
这一突破为15年后开发的现代直升机的成功提供了帮助(更多信息详见《第三章》) 1931年4月2日，Pitcairn PCA-2型自旋翼机获得了第410号飞机型号合格证(TC, Type Certificate)成为美国第一获得执照的旋翼飞行器。
单词“Autogyro”就是用来描述这种类型的飞行器的，直到FAA后来指定了另外一个单词“Gyroplanes”（自转旋翼飞行器）来描述这类飞行器。
航空飞行技术手册
航空飞行技术手册本手册将介绍航空飞行技术的基本原理、飞行规则以及飞行操作等内容。
希望能够帮助广大飞行员和飞行爱好者了解飞行的基本知识和技能，并在实际飞行中提供一些参考和指导。
第一章：航空飞行原理1.1 空气动力学基础航空飞行的基础是空气动力学，本节将介绍有关空气流动、升力、阻力、推力等基本概念，并解释它们对飞行的影响。
1.2 飞行器构造与控制本节将介绍常见的飞行器结构，例如固定翼飞机、旋翼飞机等，并讲解飞行器的控制原理和方法，包括操纵杆、踏板等控制设备的使用。
第二章：航空导航与通信2.1 航空导航系统航空飞行中的导航是非常重要的，本节将介绍各种导航设备和系统，包括地面导航设备、GPS导航仪、惯性导航系统等，并讲解它们的使用方法和注意事项。
2.2 航空通信设备与规则飞行中的通信是确保航空安全和联络的重要手段，本节将介绍航空通信设备的种类和功能，并讲解通信规则和常用术语。
第三章：飞行规则与运行3.1 航空法规与规章本节将介绍航空飞行的法规和规章，包括国际民航组织（ICAO）的相关规定、国家航空管理部门的要求等，帮助飞行员遵守法规、确保飞行安全。
3.2 飞行计划与执行飞行前的计划和实际操作是飞行员必须掌握的基本技能，本节将介绍飞行计划的编制步骤、天气状况的考虑、飞行中的导航和飞行参数的监控，以及应对紧急情况的应急程序。
第四章：飞行技巧与操作4.1 起飞与着陆起飞和着陆是每次飞行的重要环节，本节将介绍各种飞行器的起飞和着陆步骤、技巧和注意事项，帮助飞行员提高起降的安全性和顺利性。
4.2 飞行中的姿态控制与机动本节将介绍飞行过程中的姿态控制技术和机动飞行技巧，包括飞行器的升降、滚转、偏航操纵，以及高速飞行、低速飞行等特殊情况下的操控要点。
第五章：飞行安全与事故调查5.1 飞行安全管理飞行安全是航空飞行的核心，本节将介绍飞行安全管理的基本概念和方法，包括风险识别、风险评估、风险控制等，帮助飞行员预防事故和提高飞行安全水平。
第十八章旋翼机系统
旋翼飞行器飞行手册第十八章旋翼机系统2008年09月07日星期日 19:46第十八章旋翼机系统旋翼机的设计用于非常广泛的范围，从业余爱好者的制作到联邦航空局许可的飞行器。
同样，集成在旋翼机设计中的系统复杂性覆盖了很广阔的范围。
为了保证飞行器的耐飞性，彻底理解机器每个系统的设计和操作是非常重要的。
推进系统现在大部分的旋翼机都使用安装在推进装置上的往复式发动机驱动确定或恒定转速的螺旋桨推进器。
业余爱好者制作的旋翼机所用的发动机通常采用汽车或者其他的动力装置。
有一些业余爱好者制作的旋翼机采用FAA认证的飞行器发动机和推进器。
汽车发动机，连同一些其它用于旋翼机的动力装置均工作于较高转速，需要使用较小的单元来降低有效输出的螺旋桨转速。
早期的旋翼机使用现有的飞机发动机，采用拖拉的形式驱动螺旋桨。
一部分业余爱好者制做的旋翼机仍然采用这种推进方式，他们可能采用认证的或未认证的发动机。
尽管现在没有采用，涡轮螺旋桨飞机和纯喷气发动机仍然可以用于旋翼机的推进。
旋翼系统半刚性旋翼系统一些有自转能力的旋翼系统可以用于旋翼机。
由于其简单而被广泛使用的旋翼系统是半刚性、跷跷板式系统。
该系统用于大多数业余爱好者制作的旋翼机上。
[图18-1]在该系统中，旋翼毂安装于一个细长轴上，可以通过倾斜来进行控制。
桨叶安装于条形桨毂（桨毂条）上，可能有也可能没有用来调节桨距的调节器。
条形桨毂上有一个由桨叶重量的设计、旋翼转速和载重决定的coning angle（旋翼桨叶相对于桨毂的角度偏差）。
它应用于很多复杂的旋翼系统，减小了条形桨毂的弯矩并且消除了对锥形铰链的需求。
一个塔形金属件上用倾斜螺栓安装了旋翼毂的undersling（一个设计特征以保证改变桨叶倾斜时每片旋翼桨叶上轴与桨叶质量中心之间的距离）和附件。
旋翼毂由一个装有轴承的轴承座组成，上面安装有塔盘。
心轴（通常是一个垂向螺栓）将桨毂旋转部分连接在不旋转的万向节上。
万向节安装在其身上，用来实现横向和纵向的运动。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
第19章旋翼机飞行手册
2008年09月07日星期日 20:04
第19章旋翼机飞行手册
1979年3月，同大多数具有人为证明文件的飞行器一样，联邦航空局出台了经核准的旋翼机飞行手册。
该手册主要包括旋翼机操作必须的程序和注意事项。
由GAMA（飞行制造业协会）出版的飞行员操作规范手册，提供了值得参考的旋翼机飞行手册格式，其格式如下：[图 19-1]
旋翼机飞行手册
概要——介绍基本知识，例如旋翼机安装、操作、飞行前准备，也包括旋翼机的一些定义、缩写词、符号和术语解释。
注意事项——包括旋翼机安全操作相关的操作注意事项、仪器标记、颜色编码和布告。
紧急措施——提供了一份遇到各种紧急状况或临界状态处理措施的清单。
包括相关的推荐空速。
按照制造厂商的选择，这些处理措施可能包括对设备故障处理的建议及其他一些并非紧急状况类别下的异常情况。
正常程序——包括正常操作规程的清单，包括相关推荐空速。
性能要求——提出适合旋翼机的性能要求，并有在大多数飞行中常见的可选择的性能。
载重及平衡部分——包括称重程序、载重和平衡报告，计算说明和仪器清单。
航行器及其系统描述——以一定格式描述厂商认为最具价值的旋翼机及其系统。
操作、维修及维护——主要是旋翼机检查周期的信息，由飞行员完成的预防性的维护、地面操作程序、维修、清洁及维护须知。
补充说明——主要是旋翼机各种可选系统及设备安全有效操作的资料。
安全操作须知——制造厂商提供的一些关于安全惯例和程序的大体分类信息。
图19-1. 联邦航空局核准的飞行手册主要包括10个部分，同时具有可选择的数字索引。
这个格式同第六章直升机飞行手册的格式是一样的。
非专业旋翼机必须有操作规范但并不一定要有经核准的飞行手册。
用于两地商业贸易和训练用途的非专业旋翼机是可以免除经联邦航空局核准的程序。
其中一种情况是拥有经核准的飞行器飞行手册，该手册是用于训练目的，并且一直应用在旋翼机上。
飞行手册应用
飞行手册必须在航行器上并且保证飞行手册的信息是易懂有效的。
为了使信息确实有效，飞行员应对飞行手册内容非常熟练并能恰当的解释各种图表及表格的含义。
载重和平衡部分
飞行手册载重平衡部分是旋翼机安全工作的要点。
每次飞行前的载油量、乘客重量、行李重量都必须经过认真考虑。
在载重及平衡的计算上，很多计算条件和计算程序都与直升机载重和平衡计算相似。
这些在第7章载重及平衡部分有详细解释。
对于任何飞行器，载重和平衡超过了厂商说明都是非常危险的。
例子
下面是一个载重及平衡的计算例子，假设有一个双座的，座位一前一后布置得双人观光旋翼机，飞行员重175磅，背后的乘客重160磅。
在这个例子中，假设所有人都没有携带行李。
旋翼机的最大空载是1315磅产生的力矩，除以1000，是153.9磅/英寸。
根据载重分配图[图19-2]，飞行员重量产生的力矩/1000是9.1磅/英寸，乘客重量产生的力矩/1000是13.4磅/英寸。
根据以上数据，这次飞行器总重量（燃油重量除外）是1650磅，产生的力矩/1000是176.4磅/英寸
[图19-3]。
重量（单位：磅）力矩（单位：磅/英寸）
飞行器重量 1315 153.9
飞行员 175 9.1
乘客 160 13.4
行李 0 0
总计 1650 176.4
飞行器最大承载重量=1800磅
图19-3 无油状态下飞行器承载计算
该例中飞行器最大承载重量1800磅，最大允许载油量150磅。
这次飞行，18加仑燃油已经足够。
每加仑燃油重6磅，则燃油总重108磅。
对照图19-2，108
磅燃料产生的力矩/1000是11.9磅/英寸。
与图19-3产生的力矩/1000的总计是188.3磅/英寸。
对照图19-4地心引力极限图表，可以看出此次飞行的承载处在安全线之内。
图19-4 地心引力极限图
性能部分
飞行手册的性能部分数据来源于飞行器实际飞行测试。
由于每次飞行的性能是不同的，在编写维护及安全操作时要谨慎采用该部分数据。
样例
在该例中，一架满载旋翼机（1800磅），需要在短道起飞以躲避跑道上的障碍物。
假设在海拔2000英尺高空的温度及压力都是标准情况，无风。
根据性能表[图19-5]，起飞能否越过50英尺高度的障碍物决定于图表中海拔2000英尺的压力。
从压力线水平的划一条与相应温度相交的参考线，这里指的是虚线（标准温度线）。
从交点垂直向下就可以查到越过50英尺高的障碍物需要的起飞距离。
在给定条件下，旋翼机需要离防护辊距离是940英尺，在这个距离内飞行器需要爬升到50英尺以上。
这张图表中的数据是指特定情况下，比如滑跑起飞的爬升速度是30mph、50mph,旋翼的预旋速度为370rpm,无风状态。
在不同的情况下飞行器性能有所改变，对其机动性等也会产生相应的影响。
图19-5 起飞性能图表
海拔/高度表
同直升机一样，旋翼机也有一个高度/速度表详细介绍了在发动机失效的情况下能够安全着陆的高度/速度对照[图19-6]。
当发动机失效的情况下，旋转片张开来降低垂直速度和大部分前飞的速度。
在旋翼机上有集成控制系统，通过增加桨矩在着陆前最大限度的减少地面滚转。
相对来说，旋翼机比直升机的旋翼载荷小，自转下滑速度降低的比较慢。
直升机动力系统要驱动主传动系统和尾传动系统，尾传动系统也降低了自动下滑速度。
图19-6 图中阴影区域的高度/速度无法保证安全着陆
紧急状况部分
在飞行中紧急状况是没有足够的时间来查阅飞行手册参考处理的，所以紧急状况部分应进行周期性复习熟悉掌握处理对策。
大多数飞行器上，驾驶舱张贴布告或者仪器标识，来提供重要的、不便于记忆的紧急状况对策。
悬挂试验
旋翼机的载重及平衡标定通常是通过悬挂试验确定的。
首先使飞行器旋翼和悬挂通过摇架与地面自由连接。
然后在飞行器机身或者桨柱上测量，来确定旋翼机的悬挂水平。
这个数据必须在厂商指定的范围内。
该测试如实反映了旋翼机平衡性，可以应用在实际飞行中飞行载重及飞行调整。
值得注意的是，该试验要在油箱满载及空载的情况下进行，以消除燃油对载重分布状况造成的影响。