第二章 交通枢纽的布局规划
交通枢纽总体规划与布局
交通枢纽规划与城市规划的配合
在枢纽内各种设备的布置上充分注意保护城市 环境。 危险品货物装卸站点应设于市区之外； 粉末易扬货物不能设在盛行风向的上侧或最 小风频的下侧位置； 交通建筑物特别是陆上线路和大型站场应选 择适宜地形修建，不应妨碍城市排水和郊区 农业灌溉。 采取积极措施防止和减轻交通噪声对居民聚 居地段的干扰。
不直接为城市服务、但又是前项设施所必须的辅助设施， 如客站、货站的进站线路，铁路和水运的客运技术作业 场所（客车船舶停放、清洗、整备的场坞）等应尽量不 设在市区内，也不能远离市区，尽量减少对市区的干扰。
与城市生产和生活无关的设施应尽可能布置在城市外围 适当的地方。如铁路编组站、货物中转站与码头、集装 箱转运基地等应尽量远离市区，并应便于运营。
交通枢纽场站布局优化 枢纽系统设计 社会经济评价 建设项目实施序列计划和资金筹措等。
交通港站与枢纽
交通枢纽总体布局规划的主要内容
3)层次： （1）分析规划区域中各种交通方式的相互衔接关系，
确定交通枢纽的主要功能、性质和不同方式交通 枢纽的相互关系。 （2）在交通枢纽运转的系统效益最优的前提下，对 各种方式交通枢纽的场站总体布局（数量、位置 和规模）进行优化。并对交通枢纽中不同子系统 的构成、运营管理进行初步规划和设计。 （3）在确定交通枢纽场站布局方案后，对交通枢纽 建设的实施步骤进行规划，以保证交通枢纽的建 设适当超前于交通需求的发展，又避免因交通枢 纽建设过于缓慢或超前带来的经济损失。
交通枢纽规划与城市规划的配合
交通运输必须拥有通畅的疏运、集散条件。 要有紧密衔接和通畅的城市道路系统并在车 站、码头前配有与集散量相应的广场； 要求铁路、港口、公路、机场能力上的协调， 以利相互疏集。 车站、港口、机场是城市的大门，其选址及 其配套的各项公共建筑的布置应统一规划布 局，组成完整的建筑群，形成和谐、壮观的 市容。
关于大城市综合交通枢纽的规划布局分析
关于大城市综合交通枢纽的规划布局分析随着城市化进程的加快，大城市的综合交通问题愈发突出。
在大城市日益拥挤的交通状况下，规划和布局大城市综合交通枢纽成为解决交通问题的关键。
本文将从不同角度对大城市综合交通枢纽的规划布局进行分析，探讨如何合理规划大城市交通枢纽，以应对日益增长的交通压力。
大城市综合交通枢纽的规划布局需要考虑到城市的发展情况。
作为城市交通的“心脏”，交通枢纽应当与城市的发展规划相协调。
在城市较为集中的地段，可以建设集中式的综合交通枢纽，以便辐射周边地区的交通需求。
在城市郊区和新兴发展区，可以规划建设分散式的交通枢纽，以便更好地服务周边居民和企业。
大城市综合交通枢纽的布局需要充分考虑到交通的互通性和便捷性。
各种交通方式（地铁、公交、轻轨、高铁、长途客运、出租车等）应当在综合交通枢纽有机衔接，人们可以方便地从一种交通方式转换到另一种交通方式，从而实现出行的便捷。
综合交通枢纽的位置应当合理，便于周边居民和企业的通勤和物流需求。
在城市规划时，应当充分考虑到综合交通枢纽的位置，将其纳入到城市的整体规划中。
大城市综合交通枢纽的规划布局需要充分考虑到绿色环保和可持续发展的原则。
综合交通枢纽的规划应当紧密围绕着“绿色出行”的理念，鼓励居民和企业选择低碳、环保的出行方式。
在综合交通枢纽的建设中，可以考虑使用新能源汽车、建设绿色停车场、种植绿化植物等方式，减少交通对环境的影响。
综合交通枢纽的建设应当充分考虑到未来的可持续发展需求，避免因城市的快速发展而导致交通枢纽布局的混乱和无法满足未来需求的问题。
大城市综合交通枢纽的规划布局需要充分考虑到智能化和信息化的发展趋势。
随着科技的不断进步和城市智能化的发展，综合交通枢纽可以充分利用先进的信息技术和智能化设备，提升交通枢纽的服务水平和效率。
可以通过智能化系统实现交通信息的实时发布，提供出行建议和预约服务；可以通过无人驾驶技术实现公共交通的自动驾驶，提高交通的安全性和准时性。
交通枢纽综合规划
交通枢纽综合规划交通枢纽综合规划是指在城市层面对交通枢纽进行合理规划和布局，以提高交通效率、减少拥堵，促进经济发展和人民生活的便利。
本文将从交通枢纽规划的目标、原则、内容和实施等方面进行探讨。
一、规划目标交通枢纽综合规划的目标是优化城市交通网络，提高交通运输效能，减少能源消耗和环境污染，为人们提供便捷、安全的出行环境。
该规划旨在实现交通枢纽的高效连接，以达到顺畅的交通流动，减少道路拥堵和时间浪费的情况。
二、规划原则在制定交通枢纽综合规划时，需要遵循以下原则：1. 综合性原则：整合不同交通方式，包括公交、地铁、轻轨、出租车等，以适应不同出行需求。
2. 效能原则：合理分配交通资源，提高交通运输效能，降低人们的出行成本。
3. 可持续发展原则：注重绿色出行，倡导公共交通、非机动交通和步行等低碳出行方式，减少环境负荷。
4. 政策导向原则：结合国家和地方政策，将交通规划与城市发展战略相结合，推动交通建设与城市发展协调进行。
5. 社会效益原则：以人为本，关注市民出行需求，提供便捷、安全的交通服务，提高生活质量。
三、规划内容1. 综合交通网络规划：规划城市整体交通网络布局，包括高速公路、立交桥、主干道等，使不同交通方式能够便捷、快速地相互连接。
2. 交通枢纽布局规划：确定合适的交通枢纽布局，包括火车站、汽车站、航空站、港口等，以提供高效的换乘和中转服务。
3. 公共交通系统规划：发展公共交通系统，包括地铁、轻轨、公交等，提供全面、高效的公共交通服务，促进城市绿色出行。
4. 出行服务设施规划：规划出行服务设施，包括停车场、自行车停放点、出租车等，为市民提供全方位的出行服务支持。
5. 交通管理和信息系统规划：建立现代化的交通管理和信息系统，包括交通监控、智能信号灯、交通导航等，实现交通拥堵监测和交通流优化调度。
四、规划实施制定交通枢纽综合规划后，需要有相应的实施措施和时间表。
实施过程中需要考虑如下因素：1. 资金保障：确定规划的资金来源和使用计划，充分利用政府投资和社会资本等渠道，确保规划的顺利实施。
第二章 路网规划与线路设计
城市轨道交通概论
第二节 路网规划
一、轨道交通线网特点
投资大； 客运量可以满足大运量的要求； 线路一般采用地下或高架结构，一般具有独立路 权，和其他交通手段互不干扰；
故轨道交通线网规划是涉及多专业、多系统的集 成化过程，关键在于探索一条技术路线，将各子 系统的研究有机结合为一个整体。
城市轨道交通概论
4、客流预测的难度
(一)城市发展带来的不确定因素 客流预测必须以城市发展规划为依据。 (二)预测技术尚需改进完善 时间跨度大：30年 由于这项技术尚处于不断发展研究之中，积累资料不足，数学模型 和预测技术尚未定型，还需不断改进完善，对预测数据的把握以及评 价标准上，都有很大的难度。 (三)票价的竞争性和敏感性对客流量的波动性 票价对客流具有较大的敏感性，同时也说明票价对客流具有可调节 性和可控性 (四)线网规划不完整，线路总体规模不明 一般来说，城市中心区建设的形态和规模应该是比较稳定的，对于 城市远景发展规模也是相对稳定的，这为城市轨道交通线网规划提供 了基本条件。
2.有环放射结构形态
城市轨道交通概论
城市轨道交通概论 3．网格结构型态 网格结构形态有时又称为“棋盘式”结构形态。这种 形式的线网线路分布比较均匀，客流吸引范围比例较高； 线路按纵横两个走向，多为相互平行或垂直的线路。乘客 容易辨识方向；换乘站较多。纵横线路问的换乘方便，线 路连通性好。
缺点是没有通达市中心的径向放射线，郊区到市中心 的出行常需换乘，且平行线路之问换乘比较麻烦，一般要 换乘两次或两次以上。相同线网规模下，吸引范围小。
城市轨道交通概论
实例：上海地铁规划
上海市轨道交通路网由中心城线网和郊区线网两部分组成。 中心城线网又分骨架线和加密线两个层次。根据预测客流 把线路分为高运量、大运量、中运量三种。上海市城市轨 道交通系统规划考虑整个市域范围和居民出行需求，对城 市公共交通作了等级划分：
综合交通枢纽的要素与布局_综合考虑空中地面和地下的交通立体规划
4.结合地下开敞式空间的设置可有效实现枢纽消防安全
综上所述，现代综合交通枢纽中不可避免要出现大规模地下空间，其消防和 安全问题往往成为制约方案的控制因素之一，在不同的功能模块之间设置适当的 下沉广场，有利于丰富空间效果，明晰功能界面，更可提高消防及安全性能。
4.结合地下开敞式空间的设置可有效实现枢纽消防安全
综合交通枢纽的要素与布局_综合考虑 空中地面和地下的交通立体规划
综合交通枢纽是一定区域范围内的客流、商流、经济贸易的重要汇 集点，同时也是城市发展的重要核心，以枢纽为依托的城市商务区或城 市副中心带动了城市的发展。其中大型、超大型的综合交通枢纽成为城 市乃至区域重要的经济发展引擎，由枢纽引发的新一轮城市建设成效日 益显著。
虹桥枢纽
4.枢纽要素与布局
因此，如何理顺上述各大交通的关系，形成合理的布局成为枢纽设计的重点。 高速铁路与虹桥机场同样是服务于国内的中长途旅客，故之间的换乘关系并 不是很密切，但高铁与虹桥机场旅客绝对数量很大，发生的换乘量为中等水平； 磁浮车站则担负着浦东国际机场“前厅”的功能，与高铁的城际部分、虹桥机场 均有着重要的换乘关系。
枢纽内交通设施规模呈现不断扩大化趋势，大量的社会车、出租车，公交 车辆停泊，对枢纽内部空间，对城市土地的需求加大，地面的土地资源已不能 满足这种扩大化的需求，特别在城市中心区的枢纽改造工程，面临土地更为紧 张的困境。向地下发展，实施交通设施立体化可以有效解决土地与规模之间的 矛盾，地下空间在枢纽建设中的大量开发使用充分体现土地集约利用的理念。
虹桥枢纽剖面示意图
虹桥枢纽
4.枢纽要素与布局
由此可见，磁浮车站在换乘关系中处于比较关键的位置，它应该与高速
铁路、虹桥机场取得便捷的换乘关系。 由此形成了如下的场站空间关系：
交通枢纽规划与设计
二、影响区域的界定
1、确定调查区域范围 2、确定交通分区
三、样本的选择
样本的选择是根据抽样方法和抽样率确定的。
1、抽样方法
简单随机抽样
分层抽样 2、计算抽样率：分层比例抽样
分群抽样
1、路边询问调查 2、明信片法 3、工作出行调查 4、车辆牌照调查 5、公交站点调查 6、购月票填卡调查 7、境界线出入调查 8、货物流通调查
第三节 交通枢纽规划流程
确定枢纽目标、功能和布局原则
相关因素分析（人口、社会经济、用地规划、城 市功能分区、城市对外交通、生产力布局等）
前期准备阶段
规划区域运输需求分析与预测
枢纽站场现状分析
需求分析阶段
布
枢纽站场规划布局
局
方 案
提出各种布局方案
调
规划设计阶段
整
枢纽站场个数
枢纽站场规模
枢纽站场选址
既有方案的评价和优选
货运： ➢ 20世纪50年代，开始走联合运输道路，出现了货物集散点，即各种运输方式的换装点； ➢ 到50年代末，开始出现货物流通中心； ➢ 60年代，出现集拼、分发、中转、存储货物等综合性联运服务设施； ➢ 70年代，一些国家建成了新型的货物流通中心； ➢ 80年代货物流通中心更加完善，可承办各种零担货物的转运，服务更加现代化。
四、调查方法
数据处理步骤如下： 1、资料编辑 2、分组归类 3、编码制表 4、资料分析
五、调查数据的处理
第四章 交通枢纽运输需求预测
第一节 预测思路及原则 第二节 交通枢纽运输需求预测
一、基本思路 二、预测原则 三、预测方法分类
第一节 预测思路及原则
第三章(交通枢纽规划布局)
2.微分法 1）产生背景
在重心法的基础上，按照系统最优的理念，提出系统总费用最小化。
2）方法思想
各产生点到决策点间的费用和构成系统总费用，在连续的平面区域内，要 使得总费用有极小值，则可依托求偏导数的思想解决问题。
2）前提条件
该方法实质上就是要求以下几点 即可求解： ➢ 定义一个几何平面系统； ➢ 各点的坐标（点是指在区域内 相互间有业务量的点）； ➢ 点到点的运输量； ➢ 运输费率。
一般重心法求解结构图
3）模型表达
x
n
C jW j x j
j 1
y
n
C jW j y j
j 1
n
C jWj
j 1
n
C jWj
货运系统——货物运输最求目标（在枢纽内作业费用最少或完 成运输花费成本最小）
技术作业系统——设施设备运行最求目标（最大的作业能力） 约束条件（st.）： ① 业务需求约束（客货源）
② 投资约束（枢纽点运行前期投资成本） ③ 运营费用约束（后期费用约束，是难点） ④ 其他约束（如用地约束、与周边衔接约束等） 注：① 旅客在枢纽内的停留时间主要包括购票、候车、托运、换乘或其他业务 所需时间等； ② 旅客出行时间花费包括枢纽内停留时间、其他方式乘车时间等； ③ 货物运输在枢纽内的作业费用主要包括装卸费、换装费、办理相关手续 时间消耗费用等； ④ 货物完成运输成本包括枢纽内作业费用、运输过程费用等。
等）。
可求得的解：a.选择的枢纽点—— WK（决定枢纽的数目）；
率）。
b.发点到选择枢纽点的流量—— X iK（决定枢纽的吸引规模）；
第二章交通枢纽总体规划与布局
新的交通枢纽场站规划布局方法
优缺点：
主要研究区域枢纽与区域交通运输网络的相互 关系 没有涉及与国家交通运输网络的关系 没有考虑枢纽内不同交通运输方式之间站点的 物流和客流的换乘。 仍处于探索阶段，有待进一步研究。
（三）数学物理模型与效益成本分析法
1.一元交通枢纽场站布局的重心法 2.一元枢纽场站布局的微分法 3.成本分析法
交通枢纽场站布局与城市道路的配合
综合性货运站或货场 进、出口处应修建辅 助道路与城市货运干 道相联接,避免将货 场直接布置在城市干 道旁侧。
（五）交通枢纽既有设备的利用与改造 1.铁路站场改造:各种设施功能的调整与其分布 位置的变动，加强相互之间的联结和分工， 改善枢纽设施与其服务对象之间的联系。 客运站的改造方式 既有货运站改建：
（三）交通枢纽布置形式与城市布局的配合
交通枢纽的布置形式: 终端式枢纽:分布于陆上干线尽头或陆地的边缘处 伸长式枢纽:干线从两端引入呈延长式布局 辐射式枢纽:各种干线可以从各个方向引入 辐射环形枢纽:由多条放射干线和将其连接起来的 环线构成 辐射半环形枢纽：分布于海、湖、河岸边 基本原则:既考虑枢纽本身运营的需要与发展，又要 力求避免干扰城市。
铁路枢纽布置形式与城市布局的配合
（1）一站枢纽 （2）三角形和十字形枢纽 （3）顺列延伸式枢纽 （4）并列式枢纽 （5）环形或半环形枢纽 （6）尽端式枢纽
（四）交通枢纽场站布局与城市道路的配合
原则： 保证场站与城市各区联系方便，使旅客和货物及 时集运和疏散 尽量使集散的交通流不要与城市主要交通流发生 干扰。 客运站与城市道路的联系:站前广场 (1)广场位于城市道路尽端 (2)广场位于城市干道一侧 (3)与几条辐射道路相联系的广场 (4)多广场与城市道路连接方式
交通枢纽总体规划与布局PPT课件
枢纽之间的长距离运输
——利用城市间公路、铁路、水路和航空线路等进行。 ——交通需求者对这部分的关心程度较低，相反运输企业 会在 这个阶段对自己的运力、运输线路的安排进行较为详细的研究，
第21页/共76页
2.3.1 与城市内外交通的关系
交通枢纽运转机理
2.3.1 与城市内外交通的关系
枢纽内部的短距离运输
——应交通需求者利用城市内道路进行的，它与交 通需求者对运输路径和站点位置的选择行为有关，并与城市交通融 为一体。
——从微观意义上讲，选择什么路径、什么场站完全取决 于交通需求这个人对整个交通运输网络的判断和期望，政府只能借 助完善城市内部交通网络的方式实现对需求者个人行为的合理诱导。
各种运输方式的运输活动都是在扩大的地域空间中进行的自然条件是影响交通枢纽规划与布局的重要因素自然条件对交通枢纽规划的影响随着现代化科学技术的发展而逐步减少但自然条件对交通枢纽场站的选址建设投资运输能力以及建成后的运输成本和运营费用支出的影响仍不可忽视必须给予正确的估价交通枢纽所在地区的地理位臵和自然条件各有不同因此交通枢纽的总体规划必须从当地的地形地质水文气候等自然条件的实际情况出发做出具体的规划方案工程地质条件水文地质条件工程取土问题企业文化就是传统氛围构成的公司文化它意味着公司的价值观诸如进取守势或是灵活这些价值观构成公司员工活力意见和行为的规范
第26页/共76页
2.3.3 与城市布局的配合
三角形和十字形枢纽 ——城市基本上位于枢纽的某一象限内（图a）
[特点]：互相干扰少，城市也有一定的发展余地 ——枢纽将城市分割为二（图b）
[特点]：互相干扰较大 ——城市被十字交叉的铁路干线分割成多块（图c）
关于大城市综合交通枢纽的规划布局分析
关于大城市综合交通枢纽的规划布局分析大城市综合交通枢纽是指在城市主干道、公交线路、地铁线路等重要交通要素的交叉点上，通过建设地下综合交通枢纽（地铁、公交）、地上换乘站和周边商业、文化等设施，实现多种交通方式的无缝连接和便捷换乘，提高城市交通运输效率和居民出行舒适性的综合交通枢纽建设。
这种综合的交通枢纽不仅有助于城市交通的整合，也是城市规划布局中非常重要的一部分。
在大城市的快速发展下，交通繁忙、出行不便已成为城市发展的重要障碍。
因此，综合交通枢纽作为城市规划布局的重要内容，越来越受到政府和市民的关注。
综合交通枢纽的规划布局需要考虑以下几个方面：一、位置选址。
综合交通枢纽的位置选址要尽可能地靠近城市主干道、公交线路和地铁线路的交叉口，以方便乘客转换交通方式。
同时，也应根据周边人口密度、商业区、政府机构等要素进行综合考虑。
二、布局设计。
综合交通枢纽的布局设计应该符合人性化的设计理念，使得乘客的出行方便快捷，让乘客越少走楼梯越好，必要的通行设施需要考虑到老人、儿童、残疾人等特殊群体的需求。
同时，布局设计还要考虑到车辆的通行和停靠，要有足够的停车位和交通管理设备。
三、室内环境。
综合交通枢纽的室内环境应该合理舒适，保持良好的通风和照明，建议同时可以为乘客提供商铺、餐厅、休息厅、公共厕所等设施，以增加乘客的舒适感。
四、建设技术。
综合交通枢纽的建设技术需要考虑到有限的空间条件，因此需要采用精细化的设计和工艺来优化空间布局，最大化地利用有限的空间。
五、管理服务。
综合交通枢纽的管理服务需要运营商和政府层面合作，建立相应的维护机制，定期进行管理和维护，以确保设施的长期使用和运作的顺畅。
在服务方面，要做好咨询、导航、安保、清洁、运营等内容的服务，为乘客提供便捷的交通环境和良好的出行体验。
总之，大城市综合交通枢纽是城市规划中不可缺少的一部分。
只有通过科学合理的规划设计，全方位考虑到交通、人、车、商、文化等要素的需求，才能够为城市居民带来更加便捷、温馨、舒适的交通出行体验，促进城市可持续发展。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
社会、经济与交通运输的调查分析、发展预测、 交通枢纽场站布局优化、枢纽系统设计、社会 经济评价、建设项目实施序列计划和资金筹措 等工作。
总体布局规划的三个层次
规划前提条件：交通枢纽运转的综合效益为最优
• （1）确定交通枢纽的主要功能、性质。 • （2）对各种方式交通枢纽的场站总体布 局（数量、位置和规模）进行优化。 • （3）对交通枢纽建设的实施步骤进行规 划。
接受否？
详细设计
否
评价二 费用效益比是否最优 接受否？ 枢纽设计方案
原则1：充分考虑规划区域(城市)在 全国综合交通运输网中的地位
• 从规划区域社会经济发展和交通运输需求出 发，满足全国经济发展、产业布局的需要。 • 充分体现规划区域的经济特点，适合向规模 化、集约化和高附加值化发展的要求。
原则2：引导需求合理化 • 根据规划区域的发展战略和土地利 用规划，积极引导城乡一体化、多 中心分散组团式城镇体系的形成和 发展，形成合理的交通结构，使整 个交通系统向综合交通运运输体系 发展。
交通枢纽规划应纳入城市规划，服从城市规 划的总体安排，以便更好地为城市建设、工 业生产、人民生活和旅行服务
城市规划应对交通枢纽的各项设备进行合理 配置 • 务求各种运输方式的设备之间有方便和经 济的联系，保证满足运营要求，以便提高 运输效率，降低运输成本。 • 尽可能地减少对城市环境与市政建设的影 响和道路系统的交叉干扰
（3）辐射范围
• 铁路公路的辐射范围=水运的腹地，指的是 港站枢纽的服务区域。 • 辐射范围是港站枢纽生命力的源泉。 （4）旅游业发展状况 （5）公共交通系统的发展 （6）城市相关规划 • 交通枢纽既属于交通基础设施，又是城市 重要基础设施，是城市总体规划的一部分
（7）城市规划
交通枢纽承担着城市的内外联系，是城市整体 的一部分。交通枢纽与城市相共生，并在相互 促进中不断发展。为使交通枢纽既方便城市生 产生活又能充分发挥运输效能，交 通枢纽的规划设计和建设必须与城市规划密切 配合。
原则3
适度超前
• 具有一定的前瞻性、超前性。 • 不仅考虑现实的发展需求，还考虑长远的 发展需求。 • 考虑不同时期和发展阶段，由于经济发展 水平、产业基础、市场、资金等社会经济 要素不断变化而带来的对站场需求的变化
原则4 强调多交通方式的协调
• 通过交通枢纽的合理布局使各种交通方式 有机衔接，从而实现各种交通方式的相互 协调和整个规划区域的规划目标。 • 客运枢纽应统筹考虑城市间交通与城市交 通，注重与城市公共交通体系的衔接，实 现旅客运输“零距离换乘”； 货运枢纽应统筹考虑传统货物运输与现代物 流发展的融合，注意与其它运输方式的衔 接，实现货物运输“无缝衔接”，
关键词3 交通枢纽规模
• 制定方法：以市场需求为基础，结合运输 线网规模，然后确定场站的功能，从而确 定场站的等级or规模。 • 确定规模的依据：客货发送量 公路 • 客货发送量和枢纽规模成正比。
规模级别 年平均日旅 客发送量
一级车站 二级车站 10000人以上 5000-10000人 之间
规模级别
原则5 注重与其它规划的协调 • 交通网规划 • 城市总体规划 • 土地利用总体规划 • 城市交通发展规划 • 城市空间结构与产业布局 • 构建对外交通通道
• 交通枢纽需求主要由两部分构成 （1）枢纽所在区域产生的交通需求 （2）其它地区产生的交通需求，到 该枢纽所在城市换乘（换装）等 产生的中转交通需求。
二 交通枢纽规划的基本原则
1. 考虑规划区域在综合交通运输网的地位 2. 引导需求合理化 3．适度超前 4．强调多交通方式的协调 5．规划建设和管理运用并重：软硬结合 6. 满足规划区域总体规划原则： “新旧兼容、节省投资”
三 交通枢纽布局的步骤
调查分析
拟定设计的原则和相关政策
初步设计否评Fra bibliotek一：符合标准第二章 交通港站与枢纽布局
• • • • • 交通枢纽规划的主要内容 枢纽规划的基本原则 交通枢纽布局的步骤 交通枢纽布局的影响因素 交通枢纽港站的布局
• 交通枢纽规划：在区域社会经济发展规划、 城镇体系规划、城市总体规划以及土地利 用规划等上级规划基础上进行的专门规划。
一 交通枢纽布局规划的内容
小型车站
50-1000人之间
特大型
1000以上
四 交通枢纽布局的影响因素
(1)经济发展水平 • 交通运输系统是社会经济大系统的子系统， 交通需求具有派生性，是经济发展的必要条 件。 • 交通枢纽规划最主要的目标就是为了满足未 来城市社会经济的发展对交通枢纽需要。 • 枢纽的客货运需求随着经济的发展而增长。 • 社会经济的影响因素包括区域内国民经济发 展水平、产业结构、布局及人口数量与结构 等因素。
（8）自然条件
• • • • 工程地质条件 水文地质条件 工程取土问题 气候条件
五 交通枢纽的布局形式
按交通运输干线与场站空间分布形态分：
• 终端式枢纽:分布于陆上干线尽头或陆地的边 缘处 • 伸长式枢纽:干线从两端引入呈延长式布局 • 辐射式枢纽:各种干线可以从各个方向引入 • 辐射环形枢纽:由多条放射干线和将其连接起来 的环线构成 • 辐射半环形枢纽分布于海、湖、河岸边
（2）城市道路网状况
• 道路网的形式、道路网的发展规划，直接 影响到枢纽的选址、规模和布局。 • 客货运枢纽站站址要有良好的交通条件。 • 客运枢纽站场应靠近城市干道、公路干线 或城市主要出入口，具备良好的进出通道 条件；多种交通方式要与城市公交系统紧 密衔接，以实现旅客的快速集散与零距离 换乘。 • 货运枢纽站场应具备便利的干线公路集 散条件。
• 分析什么？ 交通枢纽需求分析（预测） • GDP/GNP，人口，土 社会经济发展预测 地利用 • 旅客运输经济，货物运
关键词1调查分析
输经济
交通运输预测
• • • •
交通产生预测 交通分步预测 交通方式分担预测 交通分配预测
关键词2 运输量预测
• • • • 交通运输需求量 从程序上看：发送量，周转量，到达量等。 从内容上看，货运量，客运量。 从方式来看，不同运输方式/线路的运输量， 分担运输量。 • 从地理看，地区之间，地区内部的运量预 测。
①一站枢纽
②三角形和十字形枢纽
③顺列延伸式枢纽
④环形或半环形枢纽
⑤尽端式枢纽
三级车站 四级车站
年平均日旅客 发送量
1000-5000人之间 1000以下
铁路
规模级别 旅客最高聚集 人数
特大型车 站 大型车站 中型车站 10000人以上 2000-10000人之 间 400-2000人之间
航空
航站业务规 年旅客 模 （万人）
小型
中小型 中型 大型
10以下
10-50人 50-300人 300-1000