世界生物航空燃料试飞结果
新能源技术在航空领域的发展现状与未来趋势分析
新能源技术在航空领域的发展现状与未来趋势分析航空领域一直以来都是一个充满挑战和变革的领域，对于环境保护和可持续发展的需求越来越迫切。
在这个背景下，新能源技术的应用正在给航空领域带来革命性的变化。
本文将分析新能源技术在航空领域的发展现状与未来趋势。
首先，我们来看新能源技术在航空领域的现状。
传统的航空动力系统主要依赖于石油燃料，这不仅导致环境污染，还带来了石油资源日益枯竭的问题。
因此，航空领域迫切需要新的动力解决方案。
目前，电力驱动系统和生物燃料是两种主要的新能源技术在航空领域的应用方向。
电力驱动系统是指使用电池或燃料电池驱动飞机进行飞行的技术。
随着锂电池技术的不断进步，电力驱动飞机在航空领域得到了广泛关注。
例如，全球首个由电池驱动的大型客机——世界两岸电动飞机试飞之一，首次成功完挑战环台飞行任务。
电力驱动系统不仅减少了对石油的依赖，还大幅降低了飞机的噪音和排放。
然而，电池的能量密度和充电时间仍然是一个挑战，为了让电力驱动飞机能够实现长程飞行，需要进一步的技术突破。
另一个新能源技术应用方向是生物燃料。
生物燃料是指利用可再生资源制造的燃料，如生物柴油和生物乙醇。
与传统的石油燃料相比，生物燃料更环保，能够减少温室气体排放。
在航空领域，生物燃料已经开始得到应用。
例如，部分航空公司已经采用生物燃料进行商业航班，如美国航空公司在2011年使用生物燃料完成了一次试飞。
然而，生物燃料的生产成本和可持续性仍然是一个问题，需要进一步研究和改进。
接下来，我们来探讨新能源技术在航空领域的未来趋势。
随着技术的不断进步，电力驱动系统和生物燃料将逐渐成为主流。
关于电力驱动系统，随着电池技术的改进，电池的能量密度将会提高，充电时间将会缩短，这将进一步推动电力驱动飞机的发展。
同时，燃料电池的研究也在不断进行，未来有望实现更高效、更可靠的燃料电池系统应用于航空领域。
对于生物燃料，随着生物技术和生物能源技术的发展，生物燃料的生产成本将会降低，可持续性也将得到提高。
生物航油的发展及其在国内面临的挑战
生物航油的发展及其在国内面临的挑战摘要本文从生物燃料的发展背景入手，分析了近年生物燃料在世界范围内快速发展的原因和基本情况，阐述了各国对生物燃料发展的政策立场，并在此基础上重点介绍了国内外生物航油的研发现状和进展，总结了国际各大航空公司、油料公司、飞机设备制造商等使用生物燃料进行试飞和商业应用的相关情况，探析了我国发展包括生物航油在内的生物燃料所面临的挑战。
关键词生物燃料生物航油民用航空一、生物燃料概述生物燃料泛指由生物质组成或萃取的固体、液体或气体燃料，可单独使用或与汽油或柴油混合使用。
生物质是利用大气、水、土地等通过光合作用产生的有机物质，包括动植物和微生物，其涵盖农林产品及其副产品、工业废弃物、生活垃圾等。
当前各国积极研究和投入的生物燃料主要指生物液体燃料，包括燃料乙醇、生物柴油等。
1.生物燃料的发展背景20世纪70年代的能源危机使得各国纷纷寻求各种手段,通过能源供给多样化,降低对化石燃料的依赖，增强自身能源安全。
进入21世纪以来，国际原油价格经历了一轮以需求拉动的上涨，年平均名义价格由2001年的24美元/桶上涨至2010年的79美元/桶，实际增长1.6倍。
2008年7月创每桶148美元的历史高位，受国际金融危机冲击，半年内又暴跌至每桶35美元左右，波动幅度巨大，但油价整体上行趋势未变。
显然，由国际油价走势变动带来的航空煤油价格高企及波动加剧将给航空公司带来极大的运营风险。
此外，为应对全球气候变化的挑战，各国在减少温室气体排放方面已达成基本共识，针对不同行业的减排目标和政策也相继出台。
在国际油价高企和全球温室气体减排的背景下，生物燃料有望成为替代传统航空煤油的重要新能源。
图1 近十年全球航煤价格走势图生物燃料的发展大致经历了三个阶段：（1）第一代生物燃料，主要以粮食为原料，其发展日益受到限制；（2）第二代生物燃料，以非粮作物如乙醇、纤维素乙醇、生物柴油等为代表；（3）第三代生物燃料，以微藻等为原料，目前美国、以色列、德国、加拿大、阿根廷、澳大利亚、韩国等正在积极研究。
“生物航煤”破茧
“生物航煤”破茧作者：刘俊卿来源：《中国经济和信息化》2014年第05期相较于传统航煤，生物航空燃料不仅可以再生具有可持续性，而且无需对发动机进行改装，具有很高的环保优势。
不想让地沟油上桌，那就让它们上天吧。
一架空客A320型飞机在轰鸣声中起飞，留下一道完美的弧线呼啸远去。
85分钟后，试飞结束，飞机平稳降落。
这是一年前，上海虹桥国际机场发生的一幕。
飞机正常起飞，平稳降落，这看起来没有任何异常，而现场响起的掌声，说明这次飞行的不同意义。
可能你不会想到，这架飞机加注的燃油部分成分是很多人“深恶痛绝”的地沟油。
担任本次任务的机长刘志敏说：“这次试飞非常满意，飞行过程中动力很足，与使用传统航空燃料没有区别。
”在这次试飞前，1号生物航煤已经经历了长达两年多的适航审定程序。
2012年2月28日，民航局正式受理了中国石化的适航审定申请，适航司成立了包括适航、发动机、石油炼制以及航油等专业的专家组成的1号生物航煤适航审定委员会和航油航化适航审定中心专家组成的审查组，正式开始了适航审定工作。
不过1号生物航煤的出生注定不会一帆风顺。
2013年4月的试飞论证并没让1号生物航煤立刻拿到准生证。
直到2014年2月12日被中国民用航空局航空器适航审定司审定通过，并颁发了1号生物航煤技术标准规定项目批准书（CTSOA）。
中国民用航空局航空器适航审定司副司长徐超群说，发展可替代清洁能源，推动国家自主知识产权生物航煤的研发和应用，是一项国家战略要求，是民航实现节能减排目标的重要举措。
1号生物航煤被审定通过，标志着我国继美、法、芬之后成为全球第四个能自主生产生物航空燃料的国家。
始作俑者2011年6月29日，荷兰航空旗下一架波音737-800型飞机载着171名乘客从阿姆斯特丹飞往巴黎。
这是世界上第一次生物航煤商业化运行。
飞机所使用的生物航煤中混合了50%生物燃料。
3个月后，荷兰航空在这一条航线上开设了200个航班。
这些飞机都使用50：50混合的生物航煤。
生物燃料与传统燃料在航空发动机中的对比研究
生物燃料与传统燃料在航空发动机中的对比研究随着全球能源需求的增长以及对气候变化的担忧，寻找可持续、低碳的替代能源逐渐成为全球航空业的关注焦点之一。
传统燃料在航空发动机中的使用不仅导致大量温室气体的排放，还对环境造成了严重的空气污染。
为了解决这些问题，人们开始研究并使用生物燃料作为一种可持续发展的替代能源。
本文将对生物燃料与传统燃料在航空发动机中的对比研究进行探讨。
首先，生物燃料是由植物、动物和微生物等可再生生物资源制成的燃料。
与传统燃料相比，生物燃料具有诸多优势。
首先，生物燃料的碳排放量较低，因为植物在生长过程中通过光合作用吸收大气中的二氧化碳，将其转化为有机物质，而在生物燃料被燃烧时，这些二氧化碳又被释放出来形成一个循环。
这种循环过程减少了人为排放的温室气体，有助于减少全球变暖和气候变化。
其次，生物燃料资源相对较为丰富，可以从不同的生物来源中获取燃料原料，例如废弃食品，农作物残渣等。
这样一来，可以减少对传统石油等有限资源的依赖，有利于可持续发展。
然而，生物燃料在航空发动机中的应用也存在一些挑战。
首先，由于生物燃料的能量密度相对较低，其与传统燃料相比，需要更多的燃料才能提供相同的能量输出。
这将导致航空器的航程受限，需要更频繁地进行燃料补给。
此外，由于生物燃料在航空器存储和分配过程中存在着不同的性质，需要进行额外的工程适应和标准化工作。
另外，生物燃料的价格相对较高，且生产成本较传统燃料高，这将增加航空运输的成本负担。
针对这些挑战，科学家和工程师们正在努力解决，以促进生物燃料在航空发动机中的广泛应用。
首先，研究人员正在开展燃料合成技术的研究，旨在提高生物燃料的能量密度，确保其与传统燃料在航空器的使用方面相当。
其次，为了确保生物燃料的质量和性能，人们正在不断改进生产工艺和生物燃料标准，以确保它们可以安全地应用于航空器。
此外，政府和航空业界也在鼓励投资和创新，以推动生物燃料的发展，并制定相关的政策和法规，为生物燃料在航空业中的应用创造良好的环境。
追寻绿色航空梦
追寻绿色航空梦作者：来源：《中国石油和化工标准与质量》2013年第11期[石化新闻网] 一架空客A320型飞机在轰鸣声中起飞，留下一道完美的弧线呼啸远去。
85分钟后，试飞结束，飞机平稳降落在上海虹桥国际机场。
5月6日，记者采访了镇海炼化杭州生产基地生产处处长方胜良。
他说到4月24日5时43分试飞场景时，仍难掩激动：“用中国石化1号生物航空煤油，试飞很成功！”担任试飞任务的机长刘志敏、周晓青称，飞行过程中动力很足，使用中国石化生产的生物航空煤油与传统航空燃料没有区别。
至此，中国成为继美国、法国、芬兰之后第四个拥有生物航煤自主研发生产技术的国家，中国石化也成为国内第一家拥有自主研发生产生物航煤技术及具备批量生产能力的企业。
2012年1月18日，时任中共中央政治局常委、中央书记处书记、国家副主席的习近平看望闵恩泽院士，当得知中国石化在生物航煤领域的进展时说：“要坚持科学发展观，转变经济发展方式，要大力发展可再生资源。
”分子水平研究方法克难关为了绿色航空梦想，中国石化一直在努力。
进入21世纪，航空业面对着一场不可避免的燃料变革。
然而，改良航空燃料绝非易事。
以生物质为原料生产航空煤油，其技术难度和生产风险让很多公司望而却步。
多年来，中国石化始终坚持“自主创新、重点跨越、绿色低碳、引领新兴、差异特色、支撑一流”的科技战略。
2009年，集团公司党组超前决策，决定由石油化工科学研究院自主研发加氢法生产生物航煤技术。
生物航煤的研发工作正式启动。
摆在科研人员面前的是一个又一个挑战：生物原料黏度大，沸点高，杂质含量高，高含氧、烯烃；杂质预处理技术难，加氢精制过程强放热、易结胶，产生大量的水，对催化剂有损害；精制油凝点高，碳链长，不能直接作为喷气燃料使用；航煤冰点低，必须大大缩短碳链长度，并提高航煤收率……研究人员突破传统思维，大胆采用分子水平的研究方法，攻克了一个个难关。
从分子水平认识原料和目标产物的性质及结构特点，研究反应机理与反应过程，实现了生产工艺的优化，最终形成了可用于工业实施的生物质原料加氢法生产生物航煤技术。
生物航空煤油
生物航油产业化组长：弋强组员：***卜晨飞王菲王敏徐心田李笑妍吕梦颖生物航油产业化摘要：在逐步走高的原油价格面前，日益苛刻的环保要求，让航空业这等“耗油大户”雪上加霜。
应对这个难题，航空企业主流的解决方案就是找寻更加可靠的生物燃料。
本文通过文献调研、讨论并分析了生物航煤从新能源的开发与技术到进行全面的产业化应用所遇的种种瓶颈，并提出了相应解决方法。
关键词：生物航空煤油前言：面对能源危机和气候变化的双重挑战，仅凭现今的飞机燃烧效率和航空公司营运效率的提高，无法确保能源的可持续，也无法从根本上实现碳减排。
而且飞行器自身原因和安全因素，风能、水利、核燃料和太阳能等可替代能源目前均不能满足航空业的需要，寻找新的替代能源，实现更绿色的飞行，成为航空运输业的当务之急。
生物能源则以其环保，可再生等优点成为航空煤油的重要新成员。
生物能源，是指从生物质得到的能源，它是通过植物光合作用，将二氧化碳转化为其它形态的含碳化合物，这些物质通过燃烧可以释放能量。
生物燃料已成为人类可再生能源最重要的组成部分，约占全球可再生能源消费的 74% 左右。
航空燃料是最重要的运输燃料之一，其需求量仅次于汽油和柴油。
正是由于生物燃料对航空业未来发展的革命性效应，近年来，包括飞机制造商、航空公司、发动机生产商在内的航空产业链成员们以及能源和学术界领导者间的通力合作，加快了生物燃料的开发与应用的推进步伐。
目前来看，虽然我国已经取得了在航空生物燃料方面一些进展，但是，要进行产业化生产还是很困难。
主要遇到的难题有以下几个方面。
（一）生物航煤原料成本过高目前我国的航空生物燃料发展还处于研发阶段。
目前最大的困难就是“无米”。
我国没有现成的麻风树或者微藻，不能有针对性的生产出可以满足航空所需要的大量生物燃料。
航空生物燃料成本远远高于传统航空煤油，而我们又缺乏大规模的“米”，很难解决成本问题。
从原料上看，生物航油的原料主要包括微藻和麻风树，两者作为原料都存在一系列的问题。
中国石化新型生物航油试飞成功
装置上首次进行 了Ｐ Ｅ Ｉ Ｏ ０ 级管材ＨＭＣ Ｒ Ｐ １ ０ ０ Ｎ的工业试 验 ，
良 ，多项指标优 于进 口催 化剂 。
武汉 乙烯Ｓ Ｔ Ｐ Ｐ 装置试产 流延膜聚丙烯 武 汉乙烯 Ｓ Ｔ Ｐ Ｐ 装置试产 出牌号为Ｆ Ｃ Ｐ ８ ０ 的高档流延膜 聚丙烯 ，装 置产品再添新丁 。 该 装置首批试产 的２ ｋ ｔ Ｆ Ｃ Ｐ Ｓ ０ 属无规共聚产品 。该工艺 向聚合反应 中加入一定 含量 乙烯 ，同时在熔 融造粒过 程 中
对 其进行 的二嗯英 测试结果 表明 ，装 置的废气 排放完全符
合 欧盟 标准 。 该技术 对原 料要求 比较低 ，甚 至可处 理含水 率６ ０ ％的 造 纸和生 活废塑料 。该生产 系统通过 建立恒压 自动控制 ，
与聚合物钻井 液体 系具 有 良好配 伍性能 的极 压减摩剂ＮＨ—
ＥＰ Ｌ１ ，具 有 良好 的 润滑性 和极 压减 摩效 果 ，抗 温 达 １ ６ ０
［ ２ ６］ 郭世卓 ，徐泽辉 ，周飞 ，等． 环戊烯水合反应本征动力学的 研究 ［ Ｊ ］ ． 石油炼 制与化工 ，２ ０ ０ ４ ，３ ５ （ ９ ） ：３ ４—３ ７ ．
［ ２ ５ ］ 刘旭光 ，谢克 昌 ，巩志建 ，等． 以环己烷 为溶剂菲的催化加
（ 编辑
王
萍）
・
技术动态 ・
南化 院研发 的极 压减摩 剂通过鉴定 中国石 化南化研 究 院承担 的中国石化项 目钻井用 极压
减摩剂 的研 制 ，通 过了 由中国石化科技部 组织 的科研 成果
生物燃料技术在航空领域的发展现状与未来趋势分析
生物燃料技术在航空领域的发展现状与未来趋势分析随着全球环境问题日益严重，减少温室气体排放成为国际社会共同关注的话题。
航空产业作为能源消耗较大，且对全球气候变化发展贡献巨大的领域，也面临着降低碳排放的压力。
在这一背景下，生物燃料技术被认为是航空领域可行的替代能源。
本文将探讨生物燃料技术在航空领域中的发展现状以及未来的趋势。
一、生物燃料技术在航空领域的发展现状1. 简介：生物燃料是一种可再生能源，其主要成分来自植物、动物等生物质原料。
生物燃料技术利用生物质原料进行分解、转化和氢化等过程，可以获得与传统石油燃料相似的液体燃料。
2. 实际应用：生物燃料技术在航空领域的应用已经有所突破。
2011年，航空业领先者联合国际航空运输协会（IATA）制定了2030年将使用生物燃料替代航空燃油的目标。
2018年，荷兰皇家航空公司成功完成了从荷兰阿姆斯特丹至鹿特丹的首次商业航班使用生物燃料的试飞。
近年来，生物燃料在航空领域的实际应用日益广泛。
3. 技术挑战：虽然生物燃料技术在航空领域显示出了巨大的潜力，但其发展仍面临一些技术挑战。
首先，生物燃料生产过程的成本较高，需要通过技术创新来降低生产成本。
其次，生物燃料的产量还不足以满足航空需求，需要加大生物质制备技术的研发与改进。
二、生物燃料技术在航空领域的未来趋势1. 技术改进：随着科技的进步，生物燃料技术在航空领域的应用将不断得到改进。
生物质制备技术的发展可能会实现更高产量和更低成本的生物燃料生产，这将促进其在航空领域的广泛应用。
2. 合作共享：航空公司和研究机构之间的合作将成为推动生物燃料技术发展的关键。
跨国航空公司可以共享技术和经验，通过合作降低成本，推进生物燃料技术的应用。
3. 政策支持：政府的政策支持是生物燃料技术在航空领域推广的关键。
政府可以出台鼓励生物燃料投资和使用的政策措施，提供资金支持和减免税收，从而推动生物燃料技术在航空领域的发展。
4. 环保效益：生物燃料技术的推广在航空领域中具有巨大的环保效益。
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世界生物航空燃料试飞结果
1 英国试飞
英国维京大西洋航空公司制造的世界上首架生物燃料动力飞机，在2008年2月成功进行了首航测试。
当时这架客机燃料仍以传统燃油为主，由巴西棕榈树油及椰子油构成的生物燃料仅占全部燃料的20%。
承担测试任务的英国维珍大西洋航空公司G-VWOW号波音747-41R型客机使用的生物燃料由巴西榈果仁和椰子提炼混合而成，一般用于化妆品、家居纸品和肥皂。
这架客机安全在荷兰阿姆斯特丹（Amsterdam）降落，航程1.5小时。
机上没有乘客。
这架波音747型客机设有4个发动机，其中四号发动机连接到独立的生物燃料缸，此举用意乃确保生物燃料出问题时，客机仍能依靠传统燃料继续飞行。
虽然生物燃料只为客机提供25%的动能，但不少人仍视之为环保科技的一大突破。
2 新西兰
在2008年12月30日，新西兰航空公司进行了第二代生物、矿物混合燃料的第一次飞行测试。
这次试飞在新西兰奥克兰豪拉基湾上空，持续了2个小时。
使用的燃料是传统JETA－1型(国内称喷A1型航空煤油)和从小油桐(麻风树)植物中提取的生物燃料按1：l的比例混合而成的。
为此次试飞挑选和提炼的小油桐生物燃料原油是来自于印度、非洲的马拉维、莫桑比克和坦桑尼亚，霍尼韦尔公司旗下的UOP公司提供了最新研发的精炼技术，印度的特拉索能源公司给予很大的支持。
在本次试飞中新西兰航空公司使用了一架装备罗罗RB211发动机的波音747-400型宽体客机，而且只有一号发动机使用了混合燃料，其他三台发动机仍然使用传统航空煤油。
3 美国试飞
2009年1月7日-美国大陆航空公司试飞北美第一架采用可持续
生物燃料作为动力源的商用飞机。
此次试飞由美国大陆航空公司与波音、通用电气航空系统/CFM国际以及霍尼韦尔子公司UOP合作进行，试飞由配备两台CFM国际提供CFM56-7B引擎的波音737-800型飞机完成。
此次试飞采用包含海藻与麻疯树提取物的混合生物燃料，海藻油由Sapphire能源公司提供，而麻风树油则由Terrasol公司提供。
美国大陆航空公司的波音737-800型飞机将从休斯顿的布什洲际机场起飞并返回该机场，此次试飞获得了特别颁发的“实验型”飞机牌照并且不会搭载任何乘客。
在长达约两个小时的飞行期间，飞机的2号引擎将采用混合生物燃料，该种燃料包含50%的生物提取物燃料以及50%的传统喷气燃料。
相对于传统喷气燃料，这种混合生物燃料将会极大地减少碳排放，因为麻疯树和藻类在其生命周期内能够消耗碳。
本次试飞飞机的1号引擎将100%采用传统喷气燃料，这样美国大陆航空公司就能够比较采用混合生物燃料和传统燃料的引擎性能。
4 日本试飞
2009年2月日本航空使用的混合燃料是由三种植物精炼油构成，其中荠蓝精炼油最多，还有小油桐精炼油和海藻精炼油。
有资料称其比例为84：15：1。
然后将这个混合油再和普通航空煤油按1：1混合，试飞用的是一架装备普惠JT8D发动机的B747-300型宽体客机，只有一台发动机使用这种混合燃料。
荠蓝精炼油来自于蒙大拿的可持续性燃油公司，精炼技术还是由霍尼韦尔的UOP提供的。
5 空中客车试飞
由欧洲民航飞机制造公司空中客车（Airbus）主导制造的世界首架纯生物燃料驱动飞机，在2009年6月8日开幕的柏林国际航空航天展览会上完成首飞。
这架飞机名为“新一代钻石DA42”，其100%采用了海藻生物燃料作为驱动燃料，首次证明了生物燃料技术完全可以独立为飞机的飞行提供能量。
6 法航－荷航试飞
2009年11月23日：法航－荷航集团23日顺利完成了一次生物燃料客机试飞，将乘客安全送达目的地。
在当天的试飞中，法航－荷航的波音747客机在荷兰上空进行了1个半小时的飞行，并安全降落。
客机其中一个引擎使用了1:1的可持续生物燃料和传统煤油混合物，另外3个引擎使用的则是100％的普通煤油。
7 荷兰试飞
2009年12月14日荷兰航空公司完成了第5次生物燃料客机试飞，也是第一次真正意义上载客试飞。
飞机从阿姆斯特丹斯希波尔机场起飞，飞行持续1小时，载客42名。
飞机燃油由50%的普通航空燃油和50%精炼亚麻荠油混合制成，并且只运用于飞机4个发动机中的1个。
8 巴西塔姆航空公司试飞
2010年11月24日，空中客车公司（Airbus S.A.S.）日前与巴西塔姆航空公司（TAM Linhas Aéreas S.A.）合作，在拉丁美洲进行首次生物燃料试验飞行。
此次试验飞行所用的飞机是塔姆航空公司的一架空中客车A320飞机，所使用的生物燃料以巴西当地产的麻风树果实为原料，由霍尼维尔集团旗下的UOPLLC公司进行加工。
这架空中客车A320飞机配备了CFM56发动机，所使用的燃料由以麻风树果加工而成的生物燃油和传统航空燃油各占一半混合而成。
该飞机由里约热内卢国际机场起飞，在成功进行历时45分钟的飞行之后返回起始点。
来自空中客车公司和塔姆航空公司的20人乘坐了这架A320飞机，见证了此次试验飞行。
空中客车公司总裁兼首席执行官托马斯·恩德斯表示：“空中客车公司和塔姆航空公司紧密合作，在寻找既有潜在商业开发价值又能够可持续发展，同时对环境有积极的影响的航空生物燃料解决方案方面迈出了重要的一步。
此次试验飞行再一次表明航空业对其制定的二氧化碳排放计划的郑重承诺：到2020年实现二氧化碳排放零增长，并实现到2050年净二氧化碳排放减少50%的目标。
塔姆航空公司拥有年轻且现代化的空客机队，是拉美地区碳排放量最低的航空公司，
为业界其他公司在减少碳排放方面做出了表率。
”
塔姆航空公司总裁Libano Barroso表示：“这一试验飞行表明，塔姆航空公司积极支持在巴西建立可持续发展的航空生物燃油开发平台，并积极参与可再生生物燃料的开发项目。
研究表明，与传统以石油为原料的航空煤油相比，利用由麻风树果提炼而成的生物燃料可以使整个航空业的二氧化碳排放减少百分之八十。
塔姆航空公司和空中客车公司一道支持在巴西进行有关生物燃油价值链的研究并对其可持续性和经济性进行评估。
此次试验飞行得到了空中客车公司和发动机制造商CFM国际公司的大力许可，并得到了欧洲航空安全局和巴西国家民航局的批准。
空中客车公司致力于确保航空运输继续成为最环保的交通方式之一。
因此，空中客车公司制定了致力于将替代燃料和生物燃料技术应用于航空业的路线图。
除了此次与塔姆航空公司的合作之外，空中客车公司还进行了其他替代燃料的飞行试验。
2008年2月，一架空中客车A380飞机成功利用液化石油气和传统航空燃油混合的方式完成一次试验飞行。
2009年10月，空中客车公司与卡塔尔航空公司合作，利用混有50%液化石油气的燃料进行了首个商业飞行。
9 墨西哥试飞
2011年4月1日，一架以生物燃料作部分燃油的空客A320－214日前在墨西哥成功完成约800公里的试飞。
此次试飞所用燃油73％为传统化石燃料，其余27%为生物燃料混合物，其主要成分包括墨西哥恰帕斯州生产的麻风树油以及藻类生物燃料。
这架空客从墨西哥城国际机场起飞，于墨西哥东南部恰帕斯州首府图斯特拉－古铁雷斯市降落，航程约803公里。
飞机起飞时携带6．2吨燃料，共计耗费2．71吨。
为保证飞行安全，这架双发客机仅有一台发动机使用新型燃油。
次试飞由墨西哥低成本航空公司Interjet 实施。
该公司总裁米格尔·阿莱曼说，目前生物燃料制造成本仍然很高，每升高达12．5美元，而传统航空燃油每升价格仅为0．9美元。
但墨西哥种植的大量油料作物为发展新型生物燃料提供了基础，长久
发展下去，生物燃料的制造成本肯定会低于传统化石燃料，届时人们乘坐飞机的出行成本将比现在低。
据试验主办方介绍，这次试飞成功使墨西哥有信心到2015年完成1%航空燃油使用生物燃料的目标。