船舶碰撞事故原因探讨(通用版)
船舶碰撞事故详细经过范文
船舶碰撞事故详细经过范文各位朋友，今天我要给你们唠唠我经历的一场船舶碰撞事故，那可真是一场惊心动魄的海上“意外之遇”啊。
那天，我在船上呢，船正稳稳当当地在海上航行着，天气也还算不错，有点小微风，海浪就像调皮的小娃娃，轻轻地拍打着船身。
我在甲板上，还跟船员兄弟们有说有笑的，心里想着这趟旅程应该能顺顺利利的。
我们的船就这么慢悠悠地往前开着，突然，瞭望员大喊了一声：“前方有船！”那声音，就像在平静的湖面上突然扔了个大石头，大家一下子紧张起来。
我赶紧朝着瞭望员指的方向看去，好家伙，还真有一艘船出现在我们的航线上。
那艘船看起来也在正常行驶，但是我们这两条船就像是两个没商量好的莽撞大汉，直直地朝着对方冲过去。
这时候，船长也紧急采取了措施，一边大喊着各种指令，一边拼命地转舵。
船上的警报声也“呜呜呜”地响起来了，那声音在空旷的海上回荡着，听起来特别的揪心。
可是，你说这大海它又不是咱自家的小院子，船也不是想停就能立马停下来的汽车啊。
尽管我们的船已经在努力改变方向了，但感觉就像是一头笨重的大象在跳芭蕾舞，虽然在动，可还是来不及完全避开。
那艘对面的船呢，看起来也在慌乱地调整，我能看到他们船上的船员也在跑来跑去的，估计也是忙得焦头烂额。
但是，就这么一瞬间，“砰”的一声巨响，两船还是撞到了一起。
这一撞啊，可不得了，整个船身都剧烈地摇晃起来，我感觉自己就像个被人摇晃的骰子，在甲板上差点没站稳摔倒。
船上的东西也被撞得七零八落的，一些没固定好的箱子直接就滑出去老远，有几个还掉进海里了，就像几个跳水运动员一样，“噗通噗通”地扎进水里。
大家都被这突如其来的碰撞给吓懵了，不过好在过了几秒钟，大家就回过神来，开始检查船的受损情况。
我们船的船头被撞瘪了一块，就像一个原本帅气的小伙子脸上突然被揍了一拳，凹进去了一块。
栏杆也被撞歪了，有几根还断了，就那么耷拉在船边。
再看那艘和我们相撞的船，也好不到哪儿去，船身侧面有一道长长的划痕，看起来就像被谁用巨大的爪子挠了一下似的。
船舶碰撞事故案例分析
船舶碰撞事故案例分析船舶碰撞事故是指两艘或多艘船只在海上或水域中相撞造成的意外事件。
这类事故往往会导致人员伤亡和财产损失，对海上交通安全和环境保护造成严重影响。
下面我们将通过几个实际案例来进行分析，以期加深对船舶碰撞事故的认识，并探讨如何避免类似事件的发生。
案例一，2018年南海发生的货轮与渔船相撞事故。
2018年，南海某海域发生了一起货轮与渔船相撞的事故。
据调查，当时货轮驾驶员在接近渔船时未能及时发现对方船只，导致碰撞事件的发生。
事故中，渔船上的数名渔民不幸遇难，货轮也受到了不同程度的损坏。
调查结果显示，货轮驾驶员在航行过程中未能保持足够的警惕，未能正确执行避碰规则，是导致事故发生的主要原因之一。
案例二，2019年北冰洋发生的两艘油轮相撞事故。
2019年，北冰洋某海域发生了一起两艘油轮相撞的事故。
据事故调查报告显示，当时两艘油轮在能见度较低的情况下，未能有效进行通讯和监控，最终导致了相撞事件的发生。
事故中，两艘油轮均受损，其中一艘油轮还发生了泄漏，造成了环境污染和财产损失。
调查结果表明，油轮船长和船员在能见度不佳的情况下未能采取有效的防范措施，是导致事故发生的主要原因之一。
案例三，2020年地中海发生的客轮与渡轮相撞事故。
2020年，地中海某海域发生了一起客轮与渡轮相撞的事故。
据调查显示，当时客轮和渡轮在海上航行时，由于客轮船长未能正确判断对方船只的航向和速度，未能及时采取避让措施，最终导致了相撞事件的发生。
事故中，数十名乘客受伤，客轮和渡轮也都受到了不同程度的损坏。
调查结果表明，客轮船长未能正确判断对方船只的动向，并未能及时采取避让措施，是导致事故发生的主要原因之一。
通过以上案例的分析可以看出，船舶碰撞事故往往是由于船员在航行过程中未能保持足够的警惕，未能正确执行避碰规则，未能正确判断对方船只的航向和速度，未能及时采取避让措施等原因导致的。
因此，为了避免类似的事故发生，船员们需要加强对避碰规则的学习和理解，提高警惕意识，加强船舶通讯和监控，确保船只在航行过程中能够及时发现对方船只，并采取有效的避让措施，以确保航行安全和海上交通秩序。
内河杂货船货运服务的船舶碰撞与事故调查分析
内河杂货船货运服务的船舶碰撞与事故调查分析近年来，随着内河杂货船货运服务的广泛应用，船舶碰撞与事故发生频率逐渐增加，给航运行业带来了巨大的安全隐患。
因此，对于内河杂货船货运服务中发生的船舶碰撞与事故进行调查和分析，具有重要的现实意义。
本文将围绕着这一主题进行讨论，并提出一些解决办法，旨在加强内河杂货船货运服务的安全管理。
首先，我们需要关注船舶碰撞与事故的原因。
调查显示，内河杂货船货运服务中的船舶碰撞与事故主要是由以下因素导致的。
首先，人为因素是导致船舶碰撞与事故的主要原因之一。
船员的操作不当、疏忽大意、缺乏经验、疲劳驾驶等问题都可能导致意外发生。
此外，内河航道的通航管理不规范，缺乏有效的监管和指导，也容易导致船舶碰撞与事故的发生。
其次，技术设备的问题也是一个重要原因。
船舶的通讯设备、导航系统等在运输过程中发生故障或失灵，都会增加船舶碰撞与事故的风险。
此外，一些船舶自身存在设计和结构问题，也容易导致碰撞事故的发生。
最后，自然因素也是导致船舶碰撞与事故的一个重要原因。
恶劣的气候和水文条件，如大雾、大风、水流湍急等，都会增加船舶在内河运输过程中碰撞与事故的风险。
针对以上原因，加强内河杂货船货运服务的安全管理显得十分重要。
我们可以从以下几个方面入手。
首先，加强人员培训。
对船员进行专业知识和技能的培训，提高其操作水平和应急处理能力，以降低人为因素导致事故发生的风险。
此外，船舶管理部门应加强对船员的考核和监督，对违规行为进行及时处理。
其次，改进技术设备。
更新船舶通讯设备、导航系统等，确保其正常运行和可靠性。
同时，加强对船舶技术设备的检修和维护工作，及时发现并处理潜在问题，减少故障发生的可能性。
再次，加强内河航道的管理与监管。
制定严格的航行规则和标准，确保船舶在内河运输过程中按照规定行驶。
增加航标、航道标志等，提升航道的可见性和安全性。
此外，加强对船舶运输的监管，建立健全的检查制度，对违规行为进行严肃处理。
最后，优化内河航运服务的运输组织和管理体制。
船舶碰撞事故案例分析
船舶碰撞事故案例分析船舶碰撞事故是一种严重的海上安全事故，可能导致人员伤亡和财产损失。
在过去的几十年里，世界各地发生了许多船舶碰撞事故，这些事故给航运业和海上交通带来了巨大的影响。
本文将通过分析几起船舶碰撞事故案例，探讨事故发生的原因以及如何避免类似的事故。
首先，让我们来看一起发生在北海的船舶碰撞事故。
在这起事故中，一艘货轮与一艘渔船发生了碰撞，导致渔船沉没，造成了数名渔民的伤亡。
经过调查，事故的原因主要是因为货轮在能见度较差的情况下没有及时发现渔船，也没有采取有效的规避措施。
此外，渔船的船长和船员也未能及时意识到货轮的存在，导致了事故的发生。
另一起船舶碰撞事故发生在亚洲某海域，一艘油轮与一艘货轮发生了严重碰撞，造成了大量的石油泄漏和海洋环境污染。
经过调查，事故的原因是因为油轮和货轮在接近时未能保持足够的安全距离，也没有通过通讯设备进行有效的沟通和协调。
这导致了两艘船在狭窄的海域内发生了碰撞，造成了严重的后果。
从以上两起船舶碰撞事故案例可以看出，事故的发生往往是由多种因素共同作用造成的。
首先，船舶在航行过程中需要保持足够的警惕，尤其是在能见度较差或者复杂的海域内。
其次，船舶之间需要通过通讯设备进行有效的沟通和协调，以避免发生碰撞事故。
此外，船舶的船长和船员需要具备丰富的航海经验和应急处置能力，以应对突发情况。
为了避免类似的船舶碰撞事故再次发生，航运业和相关部门需要加强对船舶的监管和管理。
同时，船舶的船长和船员需要接受更加严格和系统化的培训，提高他们的意识和应对能力。
此外，船舶在航行过程中需要严格遵守相关的航行规则和标准，确保船舶的安全航行。
总之，船舶碰撞事故是一种严重的海上安全事故，可能给航运业和海上交通带来巨大的影响。
通过对几起船舶碰撞事故案例的分析，我们可以更加深入地了解事故发生的原因以及如何避免类似的事故。
船舶的安全航行是航运业和海上交通的重要课题，需要各方共同努力，共同维护海上安全。
内河弯曲航道船舶碰撞事故原因及对策
内河弯曲航道船舶碰撞事故原因及对策随着我国内河航运业的快速发展，内河弯曲航道船舶碰撞事故也日益频发。
造成这一现象的主要原因是内河弯曲航道的限制性因素较多，受航道条件、船舶自身因素等多种因素的影响。
本文将结合实际情况，探讨内河弯曲航道船舶碰撞事故的原因及对策，以期进一步提高内河船舶安全水平。
1. 航道条件限制内河弯曲航道由于地理环境限制，航道宽度窄、水深浅、曲线急等因素都会对船舶航行造成一定影响。
特别是在坡度大的河道中，水流湍急，水流速度大，容易导致船舶航行受到限制，增大碰撞事故的风险。
2. 船舶自身因素内河弯曲航道碰撞事故的发生还经常受到船舶自身因素的影响。
一些老旧船只，没有进行及时的维修和更新，导致其在航行过程中出现舵轮失灵、发动机故障等问题，增加了事故的发生概率。
3. 航行规则不严格在内河弯曲航道中，一些船舶由于超车不及时、速度过快或者跟进距离不够，导致了船舶之间的碰撞事故。
一些船舶驾驶员缺乏高标准的驾驶技术，不能及时有效地避免碰撞事故的发生。
4. 天气条件在内河弯曲航道，由于气候条件的不稳定，常常出现雾、雨、雪等天气，降低了船舶驾驶员的能见度，增加了碰撞事故的风险。
1. 完善航道设施针对内河弯曲航道的限制性因素，可以通过完善航道设施来提高航道条件。
加强航标的设置，规范航道宽度和水深，增加弯曲航道的通航安全性。
2. 加强船舶维修更新对于内河弯曲航道驶过的船舶，要加强维护和更新的力度，确保船舶设备运行良好，提高船舶航行的安全性。
3. 加强航行管理在内河弯曲航道的管理中，要加强对船舶的航行管理。
加强对船舶的限速管理，规范超车和跟进规则，提高航行的有序性和安全性。
4. 提高驾驶员技术水平加强对内河弯曲航道的船舶驾驶员的培训和管理，提高他们的航行技术水平和应急处理能力。
5.加强气象监测在内河弯曲航道上，加强对天气条件的监测。
及时预警各种恶劣天气，提醒船舶驾驶员做好防范措施，降低事故的发生概率。
内河弯曲航道船舶碰撞事故的原因及对策是一个综合性的问题。
船舶碰撞事故分析总结报告
事故处理
• 对事故责任方进行处罚，如罚款、吊销证书等
• 对事故受害方进行赔偿，如货物损失、人身伤害赔偿等
• 对事故原因进行整改，加强船舶航行安全管理
03
船舶碰撞事故预防措施
船舶航行安全规定与操作要求
船舶航行安全规定
船舶操作要求
• 遵守国际海上避碰规则和其他相关法规
• 加强船舶航行设备的维护与检查，确保设备正常运行
改进措施
• 根据事故教训，制定改进措施，加强船舶航行安全管理
• 提高船员培训质量，提高船员操作技能和应急处理能力
06
未来船舶碰撞事故预防与
展望
船舶碰撞事故预防技术发展趋势
船舶导航设备
• 发展更先进的导航设备，如卫星导航、雷达等
• 提高导航精度，降低船舶碰撞事故风险
船舶通信设备
• 发展更有效的通信设备，如卫星通信、无人机通信等
• 提高通信畅通性，确保船舶碰撞事故应急处理
⌛️
船舶监控设备
• 发展更智能的船舶监控设备，如人工智能、大数据分析等
• 提高船舶航行状态监测能力，预防船舶碰撞事故
船舶碰撞事故管理政策与法规
管理政策
法规
• 制定更严格的船舶航行安全管理政策，加强船舶碰撞事
• 完善船舶航行安全法规体系，明确事故责任认定和处理
CREATE TOGETHER
SMART CREATE
船舶碰影响
船舶碰撞事故的定义与类型
船舶碰撞事故的定义
船舶碰撞事故的类型
• 两艘或两艘以上船舶在海上或港口水域发生碰撞的事件
• 船舶之间的碰撞
• 导致船舶损坏、人员伤亡、环境污染等后果
• 船舶与码头、桥梁等设施的碰撞
海上船舶碰撞事故原因探讨-不良习惯的剖析
Ｉ ｖ ｓ ｉ ａ ｉ ｎ ｉ ｔ ａ ｏ ｆＳ ｐ Ｃｏ ｌ ｉ ｎ ａ ｅ ｎ ｅ ｔｇ ｔｏ ｎ ｏ Ｒｅ ｓ ｎｓｏ ｈｉ ｌｉ ｏ ｔＳ ａ ｓ
Ａｎ ｌ ｓｓ ｏ ｒ ｏ ｄ Ｈａ ｉｓ ａ ｙ ｉ ｆＰｅ ｓ ｎ Ｂａ ｂ ｔ
针对 船 舶 发 生碰 撞 的 行 为过 程 分 析 ， 根 究 源 ， 追 这是 一 个 偶 然 走 向必 然 的综 合 过 程 由 于人 为 的 不 负 责 任 的心 理 行 为 的蔓 延 ， 一 项严 肃 的 、 科学 依 据 的 操 船 规 范 被 操 船 人 员 的 不 良习 惯 及 侥 幸 心 理 蚕 食 ， 成 破 坏 性 的 潜 规 使 有 形 则 。此 类 原 因 的严 重 后 果 必须 引起 航海 者 的 警 视 。 关键词： 水路 运 输 ； 撞 ； 故 ； 碰 事 习惯 ； 因 ； 则 原 规
第 ３ １卷 第 ４ 期 ２０ ０ ８年 １ ２月
中 国 航
海
Ｖ０ ． １ ＮＯ ４ １３ ．
Ｄｅ ． ２ ０ ｃ ０ ８
Ｎ Ａ ＶＩ ＡＴ１ Ｎ Ｆ Ｇ ０ Ｏ ＣＨ Ｉ Ａ Ｎ
文章 编 号 ：Ｏ Ｏ ４ ５ （ ０ ８ ０ － ０ ３ —０ １０ 一 ６３ ２ ０ ）４ ４ ２ ７
Ｑｌ Ｚｈ ｎ， Ｘ Ｕ Ｂｏｒｉ ｇ Ｎ ｅ — ｎ ｕ
（ ａ ｇｈ ｉＯｃ ａ ｉ ｉ ｇ Ｃｏｍｐ ｎ Ｓｈ ｎ ａ ｅ ｎ Ｓｈ ｐｐ ｎ ａ ｙ，Ｓｈ ｎ ａ ０ ９ ａ ｇｈ ｉ２ ０ ０，Ｃｈ ｎａ ｉ ） Ａ ｓｒｃ ：Ｔｈ Ｒｅ ｕａｉｎ ｏ ｒｖ ｎ ｉｇ Ｃ ｌｓｏ ｓａ ｅ ”ｉ ｅ ａ ｎ ｒ ｏ ｊｃｉｅｙ ａ ｄｊｓｌ Ｏ ｍｅｓ ｒ ｈ ｂ ｔａ ｔ ｅ” ｇ ｌｔ ｓｆｒＰ ｅ ｅ ｔ ｏｌ ｉｎ ｔＳ ａ ｓａｌｇ ｌ ｏ ｍ ｂｅ ｔ ｌ ｎ ｕ ｔｙｔ ａｕ ｅｔ ｅ ｏ ｎ ｉ ｖ
船舶碰撞事故案例分析
船舶碰撞事故案例分析船舶碰撞事故是指两艘或多艘船只在航行过程中发生相互碰撞的意外事件。
这类事故往往造成严重的人员伤亡和财产损失，对于船舶安全和航行管理提出了严峻的挑战。
下面我们将通过分析几起船舶碰撞事故案例，探讨事故发生的原因以及避免类似事故的措施。
案例一，2018年南海一起货轮与渔船相撞事故。
2018年，南海某海域发生了一起货轮与渔船相撞的事故，造成多名渔民死亡和失踪。
经调查发现，货轮在航行过程中未能及时发现渔船，也未能采取有效的避让措施，最终导致了悲剧的发生。
事故的原因主要包括货轮船长和船员对于海上交通规则的不熟悉，以及船舶雷达设备的故障。
对于这起事故，船舶管理部门应加强对船员的培训，提高其对于海上交通规则的认识，同时加强对船舶设备的维护和检查，确保其正常运行。
案例二，2017年东海一起客轮与货轮相撞事故。
2017年，东海某海域发生了一起客轮与货轮相撞的事故，造成大量乘客受伤和船只受损。
经调查发现，客轮在航行过程中未能及时调整航向，也未能及时发出避让信号，最终与货轮相撞。
事故的原因主要包括客轮船长和船员的疏忽大意，以及船舶航行监控系统的不完善。
针对这起事故，船舶管理部门应加强对船员的岗前培训，提高其对于船舶航行监控系统的操作能力，同时完善船舶航行监控系统，提高其对船舶航行状态的监测和预警能力。
综上所述，船舶碰撞事故往往是由于船员的疏忽大意、对于航行规则的不熟悉以及船舶设备的故障等原因造成的。
为了避免类似事故的再次发生，船舶管理部门应加强对船员的培训和监督，提高其对于航行规则和船舶设备的认识和操作能力，同时加强对船舶设备的维护和检查，确保其正常运行。
只有这样，才能有效地提高船舶碰撞事故的预防和应对能力，确保船舶和船员的安全。
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( 安全管理 )单位：_________________________姓名：_________________________日期：_________________________精品文档 / Word文档 / 文字可改船舶碰撞事故原因探讨(通用版)Safety management is an important part of production management. Safety and production are inthe implementation process船舶碰撞事故原因探讨(通用版)2007年10月由中华人民共和国海事局编辑出版的《水上交通事故典型案例集》中，收集了8起碰撞事故，其中3起是对遇局面下发生的碰撞事故。
这3起对遇局面下碰撞事故缘由基本相同，就是在避碰操纵过程中，一船向右转向避让，另一船向左转向避让或一连串的小角度向左转向避让。
如此明显违反避碰规则第十四条的行为，并且不断重复发生，应该引起我们深思。
根据北英格兰保赔协会事故三角模型来推理，1起事故是由30起险情，3000起事故隐患和30000起不安全行为作铺垫的，可知驾驶人员在航行值班中违反规则，规定的操纵行为的次数已达到了相当大的频度。
是什么有这么大能量，能视国际/国内的避碰规则、航运公司的规定和带血的教训而不顾，仍我行我素。
经分析，这是船舶驾驶人员在长期船舶操纵中逐渐形成的自觉或不自觉地违反避碰规则的不良习惯造成船舶碰撞。
1驾驶人员航行值班中不良习惯的种种表现从社会层面来看，习惯是人们在较长时间里养成的共同的生活方式和行为准则；从个人层面来看，习惯是反复做的动作或事情，是自动化了的反应倾向或活动模式或行为方式，其中包括了人的思维和情感的内容。
好的习惯助人成功，坏的习惯使人受挫。
对驾驶人员来讲，避碰规则和船舶管理的规章制度等，理应是应该共同遵守的行为准则和良好习惯。
但是，由于潜意识和潜规则的表现，会经常性地违背严格且安全的行为准则。
1.1船舶避让操作1.1.1关于向左避让现象例1碰撞经过：某晚2036，G船和M船在日本Irako水道中发生碰撞。
当时能见度很好，流向S，流速约1.5kn。
M船装有航向记录器和雷达，G船装有两台真运动雷达但无航向记录器。
水道两侧的航海危险物由红、绿闪光灯浮标示，航道的轴线由两个闪白光灯浮标示，方向为133°/313°，两灯浮间距约5nmile。
按照日本航路指南规定，进口船应在两灯浮东面通过，出口船在其西面通过。
M船是出口船，G船是进口船，为了左舷对左舷安全通过，各船应保持在水道的右侧航行。
G船是保持在水道右侧航行的，而M船没这样做，它所驶的航向使其逐步进入水道另一侧2进口航道（左侧）。
当两船驶近后，两船都采取大舵角试图避碰，但致命的过失是M船在碰撞前1.5min采用了左满舵避让（当然还有其他重大的过失）抵消了G 船的右让效果，产生不协调效应，发生了碰撞。
M船违反了1972年国际海上避碰规则第十四条的规定。
禁止或避免向左转向避让，避碰规则第十七条、第十九条均有明确规定。
只有当两艘机动船相遇而有碰撞危险时，追越船避让被追越船（向左/右转向避让都可以）时、大角度交叉相遇避让右舷正横后来船（向左转向一圈从来船尾通过）时、规则要求直航船可独自采取操纵行动以避免碰撞时，规则要求直航船也应采取最有助于避碰的行动（向左转向避让减少或避免损失）时、以及规则要求背离规则的行动（航行危险、碰撞危险和特殊情况）时等情况下是允许向左转向避让的，但除了追越船外，其他情况的时机很难把握，稍有疏忽就会违反规则。
而对遇和交叉相遇局面下向左避让，根本就是违反规则的，是发生碰撞事故的元凶，但目前这种现象仍屡禁不止。
1.1.2小角度多次避让现象例2碰撞经过：夜间，能见度不良。
K船向西行驶，G船向东行驶，两船航向相反且都全速前进。
两船都在使用雷达，G船没有进行雷达标绘，K船在6nmile距离上停止标绘。
K船先以10.5kn速度在能见度很快变坏的情况下行驶，仅鸣放过一次雾号。
当它看见G船回波在距离左首12nmile时，向右转向10°，6min后它又右转10°。
G船在浓雾中采用自动操舵，以11.5kn速度行驶，雾中行驶一段时间后，鸣放了雾号。
观察到K船时，其方位是右首约7.5°，距离6nmile（这时K船已右转）。
两船在0.5nmile距离上互见，随后G 船以直角撞击K船使之沉没。
由于K船每次避让的幅度仅10°，违反了避碰规则第8条第二款“为避免碰撞而作的航向和（或）航速的任何变动，如当时环境许可，应大得足以使他船用视觉或雷达观察时容易察觉到，应避免对航向和（或）航速作一连串的小变动”规定，是发生这起碰撞事故的致命过失。
多次小幅度避让他船的现象，目前相当普遍。
1.1.3特殊情况戒备疏忽现象例3碰撞经过：早晨0400左右，S船和H船发生碰撞，当时天晴，能见度良好。
两船都在使用雷达，可在14～16nmile探测到他船的存在。
两船都在相当距离上看到他船的桅灯，可在相距8nmile 时用视觉或望远镜获知他船的动态。
两船航向接近相反，只差2°或3°。
两船都有自动操舵装置，两船速度都是16kn。
H船二副值班，采用自动操舵，航向324°。
在0345时即碰撞前15min，瞭望人员和实习生离开驾驶台去叫接班人员，这时S船方位是右舷30°，距离为3～4nmile。
二副认为两船会以1nmile距离通过，因此离开驾驶台到海图室用雷达定位。
在碰撞前6min，S船突然盲目地在不恰当的时刻采取了向右转向行动。
在临碰撞前，H船瞭望人员回到驾驶台，看到与S船处于交叉相遇航向，便叫二副，二副命令将自动操舵改变为人工操舵，并下令全速倒车。
碰撞随即发生，S船起火，11人丧生。
两船航向相反或接近相反，且两船间有一定的会遇距离以右舷对右舷通过的情况是一种容易出问题的会遇局面，因一船认为两船间会遇距离已足够，可以安全通过，而另一船认为距离太近，有碰撞危险而采取右转，这是完全可能的，但H船不但对这种特殊情况缺乏应有的戒备行动，而且中断瞭望，未发现S船突然向右转向的行动，是发生这起碰撞事故的致命过失。
1.2航线设计和海图作业中的不良习惯例4触礁经过：1996年11月2日凌晨，NH轮载着17850t油菜籽，从加拿大温哥华港运往日本鹿岛港，经过14d的航行，正平静地驶近千岛群岛沿海海面。
凌晨0430时，当班水手站在驾驶台右舷，透过玻璃窗，在漆黑朦胧的苍茫中隐约看到前方似乎是山的影子，自言自语道：“前面好象是山?”“大洋中怎么会有山?”大副不信。
0445，NH轮一阵浪击似的抖动，船搁在位于47°18.9′N152°31.66′E的高1172m的小岛脚下。
坚硬的礁石残酷无情地、重重地将NH轮船壳划开，海水迅速从破口涌入船体，礁石上的海草和海带也随着冰冷的海水涌入，并从断裂破损的空气管喷上甲板。
5日NH 轮船员撤离；11日NH轮艏艉断裂；12日NH轮船长宣布弃船。
这起重大事故由于以下几个不良习惯构成了一个事故链：1）不配齐航线海图二副已经发现船上缺少北太平洋总图，请示了船长，如果二副当时再一次坚持购买，如果船长不凭多次航行北太平洋和上次没有总图航行的经验而配齐总图，就不会使二副在设计航线时埋下惨痛的隐患!2）对设计的航线不核对因缺少总图，二副设计大洋航线仅从洋流图上取点，为保持洋流图的清洁，又只用三角板和平行尺在图上取点。
没有用铅笔在洋流图上对各点连线进行核对，就直接画到空白图上；错过了第一次纠正航线横划过千岛群岛的机会。
二副设计好航线后没有再核过一次，错过了第二次纠正航线横划过千岛群岛的机会。
船长仅翻了翻二副划好航线的海图，也不检查和审核，错过了第三次纠正错误的机会。
3）空白海图上的船位不转移至总图上如果船长督促驾驶员把每天的中午船位认真地转移到总图，即使是洋流图上也行，这样就会从船舶航行的轨迹趋势中发现船舶正对着千岛群岛航行，就可将隐患消灭在萌芽状态!可大副不!二副不!三副不!船长也不!错过了第四次纠正错误的机会。
4）缺乏对意外情况的警觉如果值班水手发现前面好象是山，再用望远镜仔细观察辨认，明确报告大副或警告大副必须采取行动的话，也可避免这么大的惨祸!但水手没有再行动，错过了又一次纠正错误的机会。
如果大副对当班水手的自言自语引起警觉，并对雷达中出现的大片云块似的回波引起疑惑，仔细调节雷达对回波进行认真辨认；或用望远镜瞭望仔细观察，就有可能发现危险将至，当机立断改变航向，从而将NH轮从死亡线上救出!但大副误将岛屿的雷达回波当成积云的雷达回波来穿越!错过了最后纠正错误的机会。
1.3航行值班中的不良习惯1.3.1航行值班中做与值班无关的其他事现象例5碰撞经过：PH轮于2002年6月25日由以色列AD港驶向希腊PS港。
6月26日0355大副上驾驶台接二副班，一人当值。
当时航向GC298°，主机转速78，航速约20kn。
两部雷达在正常使用中，距离分别设置在6nmile和12nmile档，但ARPA没有设置自动报警警戒线。
0500目视发现正前方有灯光，目测估计8～10nmile，没有使用雷达观测和进行ARPA捕捉跟踪。
随后大副进海图室在航海日志上补记船舶在AD港期间的内容，由于精力集中在记录上了，把前方有船的事给忘了。
0520当大副走出海图室时，看见来船呈对遇态势已接近到无法采取任何措施的地步，在冲向操舵装置的过程中就发生了碰撞。
这起碰撞事故就这么简单，致命过失是PH轮大副在一人当值的情况下违反了避碰规则第五条的规定，到海图室记载航海日志，ARPA 雷达也没有设置警戒圈，中断了瞭望。
根据碰撞前后对方船也没有任何反映来看，他船也处于无人瞭望的状态。
这种现象较多发生在大洋航行中，在沿岸航行属个案，但这是习惯性麻痹的反映。
1.3.2航行值班中用VHF电话聊天现象例6碰撞经过：MH轮于1986年11月28日在新加坡加油后离港直驶青岛卸货，12月3日1000，三副用欧米加定位船位为114°15.2′E/17°27.3′N，当时的航向为029°，航迹向026°，航速为11.5kn，该海区当晚NE风5～6级，中到大浪，能见度良好。
MZH 轮于1986年11月19日离香港，原计划去加拿大受载，后中途改驶约旦受载，12月3日2204时三副用卫星定位仪定船位为114°27.14′E/17°49.2′N，当时航向208°，航速14.5kn。
2220，MH轮三副在艏右发现一白灯，于是即改驶航向035°，航迹向032°；2230，又一次改向至041°，航迹向038°。