高速道岔介绍

高速无砟道岔基本知识

一、概述

1、道岔

道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道的线路设备，

是铁路轨道的重要组成部分。

道岔是线路上和薄弱环节，

是影响列车行车速度和安全的关

键设备之一，在高速铁路中占有

十分重要的特殊地位。

2、道岔组成

转辙器、辙叉、导曲线、岔枕、扣件、转换系统、监测系统、融雪设备

道岔是轨道技术的集成、是机电一体化设备。

转辙器：转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。

辙叉：分固定型和可动心轨型

扣件：扣件是连接钢轨和轨枕的中间联结零件。其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移

动。在混凝土轨枕的轨道上，由于混凝土轨枕的弹性较差，扣件还需提供足够的弹性。为此，扣件必须具有足够的强度，耐久性，和一定的弹性，并有效第保持钢轨与轨枕之间的可靠联结。

转换系统。综合分析国内外转换锁闭方式，主要归纳为两种形式，一种是多点多机牵引方式，一种是一机多点的牵引方式。

监测系统: 道岔监测系统通过对道岔尖轨和心轨密贴状态、振动加速度、转辙机转换阻力、转换时间、电流、电压、环境温度及道岔几何状态等相关参数进行实时监测，为现场用户维护管理提供道岔系统的实时信息，为实现状态修提供决策参考。

3、高速道岔分类

（1）以道岔功能分类：

站线道岔：直向高速、侧向低速，用于列车进站停车

渡线道岔：直向高速、侧向中速，用于列车换线运行

联络线道岔：直向高速、侧向高速，用于上下高速线

（2）以道岔辙叉类型分类：

固定型辙叉

可动心轨辙叉

（3）以道岔号数分类：

18、38、42、50、65等。

道岔号数N=ctg14α（辙叉角）

侧向速度越高，道岔号数越大。

二、道岔结构特点

（一）道岔结构参数

客运专线高速无砟1/18道岔直向通过速度350km/h，侧向通过速度80km/h；高速无砟1/42道岔直向通过速度350km/h，侧向通过速度160km/h。道岔主要尺寸如下表。

道岔主要尺寸表

序号道岔号数道岔总长(m) 前长(m)后长(m)辙叉角度备注

1 18 69.000 31.729

3°10′47.39″

37.271

1°21′50.1″

2 42 157.200 60.573

96.627

国产高速无砟道岔轨距均为1435mm。

（二）客运专线道岔特点

客运专线道岔特点与普通道岔相比，客运专线道岔有其自身的特点，因此需要进行专门的研究。从使用要求来看，主要有以下特点：

1. 较高的容许通过速度。

目前国内客运专线分为两种，一种为时速200～250km/h，另一种为时速300～350km/h。道岔的通过速度应与区间相同，不能限速。同时由于列车运行速度较高，在个别岔位，对道岔侧向的通过速度也较高，需要采用大号码道岔。

2. 较高的旅客乘座舒适度。

列车在高速运行条件下，旅客对舒适度比较敏感。因此高速铁路的舒适度要求要比普通铁路要高得多。对于道岔区，列车通过时只能有轻微的感觉、甚至没有感觉，平稳性、舒适性要达到较高的水平。

3. 高安全性。

对于高速运行的列车，安全性至关重要。保证列车通过时的安全性是道岔上道使用的前提。

4. 高可靠性

高可靠性也是列车高速运行的保证。法兰克福至科隆高速铁路业主与承包商签订的合同中，明确规定线路的使用率为99.9%。

5. 较长的使用寿命与较少的维护工作量

客运专线由于行车速度高、密度大，只能在天窗点进行维护，因此要求道岔必须有较长的使用寿命，同时尽量减少养护维修工作量。

6．道岔的轨下基础与区间相匹配

目前的客运专线分为有碴轨道和无碴轨道两种，道岔区的道床类型应与区间相区配，避免频繁的设置过渡段。

（三）道岔的结构特点

客运专线道岔在结构设计方面，与既有道岔有较大的不同，

1. 钢轨件

⑴ 基本轨、导轨、岔跟轨用中国60kg/m钢轨制造。

⑵ 尖轨、心轨用60D40钢轨制造（70kg/m），不采用中国60AT

钢轨, 断面尺寸见图1。其优点是高度较小，便于滑床板的结构设计，横向刚度较小，有利于减小扳动力。

尖轨跟端锻压成60kg/m钢轨断面，成型段长度为450mm，过渡段长度150mm，与提速道岔相同。

⑶ 护轨采用33kg/m护轨用槽形钢制造（TB/T3110-2005）,侧面工作边作淬火处理。

⑷ 钢轨件材质与线路钢轨相同，时速250km客专道岔轨头顶面作淬火处理，时速350km客专道岔不淬火。

⑸ 心轨采用60D40钢轨拼接。

2. 尖轨跟端的传力结构

尖轨跟端的传力结构有三种方式，一种是设限位器，一种为设间隔铁，还有一种为只用扣件固定。客专道岔按不同轨温差选用不同的传力结构。需要说明的是，对于限位器结构，在道岔锁定时，必须保证限位器子母块两侧的间隙偏差不大于1mm。

3. 滑床板范围基本轨内侧的弹性扣压

提速道岔在滑床板和范围的基本轨内侧普遍采用弹片扣压，安装和拆卸不变，为此客专道岔改用弹性夹扣压，其优点是扣压力大，安装和拆卸均较为方便，见图4。

4. 滑床台板的减磨方案

为减小扳动和不足位移，尖轨和心轨的滑床台板必须采取减磨措

自施，目前的方案是尖轨和心轨的滑床台板表面增设镍基合金－MoS

2润滑复合镀层。此外，对于尖轨部分，每隔3m左右增设一对辊轮滑床板。辊轮结构见图5。

采用该辊轮结构的特点是可以无级调高，最大调高量达6mm，可以方便的保证辊轮与滑床台板的接触。缺点是对辊轮的安装调整有一定要求，否则达不到辊轮的效果。

5. 可动心轨辙叉的翼轨

提速道岔采用60AT钢轨锻压的特种断面翼轨，虽然满足了工电接口的要求，但使用中也出现了磨耗不均等问题。为此客专道岔专门轧制了特种断面翼轨，断面尺寸见图6。在心轨一动处，要对翼轨轨底和轨底进行机加工，见图7。心轨一动处工电接口示意见图8。

由于目前的轧制特种断面翼轨定尺长度只有22m，而42号道岔的翼轨长度为27.45m，考虑到42号道岔数量较少，而长定尺轨的运输较为不便，因此本道岔的翼轨采用特种断面翼轨与普通60kg/m钢轨厂内焊接的方式。

特种断面的长度为12.406m，普通钢轨长度为15.044m。

6．心轨结构

心轨采用60D40 AT钢轨组合的结构，具有制造简单、实现容易的特点，缺点是工电结合部的设计较为困难，整体性较差。但国内有多年的使用经验，技术相对成熟。

客专道岔取消了心轨前端的转换凸缘，采用机加工的方式进行制

造。心轨前端的结构示意见图10。

对于时速350km的道岔，心轨前端采用水平藏尖结构，见图11。为此心轨与时速250km的客专道岔有所不同。心轨采用水平藏尖结构，道岔铺设时需保证心轨尖端至翼轨前端的距离。

图11 道岔的水平藏尖结构 18号道岔尖轨跟端采用斜接，与岔跟钢轨拼接，见图12。42号道岔采用双肢弹性可弯结构，见图13。

图12 18号道岔心轨跟端的斜接头图13 42号道岔的双肢弹性可弯心轨心轨的防跳采用顶铁扣压尖轨或心轨轨底、在翼轨上设置防跳卡铁、将心轨前端伸到间隔铁下三种方式，见图14、15、16。

图14 翼轨上的防跳卡铁图15 顶铁防跳

图16 心轨前端的防跳结构

8．翼轨跟端结构

翼轨跟端结构是指翼轨心轨或岔跟尖轨的连接方式，长期以来，国内采用间隔铁连接，并在间隔铁与钢轨之间采用胶接，取得了较好的使用效果，为此客专道岔也采用该跟端结构，在翼轨与心轨或岔跟轨之间设置两个大间隔铁，并在厂内胶接，见图17。

图17 翼轨跟端结构图18 42号道岔后端心轨与大垫板的连接示意图对于42号道岔，在岔后两心轨间，增设了两个间隔铁，并与大

垫板相连。结构示意见图18。

9．护轨

护轨采用UIC33槽形轨制造，护轨垫板内侧采用弹性夹扣压基本轨。

图19 护轨及护轨垫板

10. 扣件

道岔采用弹条Ⅱ型扣件，通过铁座和轨距块扣压基本轨，结构形式与提速道岔相同。

钢轨轨下设有5mm厚橡胶垫板，但在可动心轨辙叉的翼轨前半部分轨下设7mm厚橡胶垫板，后半部分不设橡胶垫板（铁垫板上焊有台板），具体位置见道岔铺设图。

在辙后、叉前等安装支距扣板的位置，及可动心轨辙叉安装轨撑、扣铁等的位置，T形螺栓需从上向下安装，到底后旋转90°上提，再拧紧螺母。平时需保持螺栓的紧固状态，防止螺栓脱落。

图21 支距扣板安装图

图22 辙叉扣板安装图三、无缝道岔结构与设计

（一）国外高速铁路无缝道岔设计理念及结构

高速铁路要求轨道结构具有高平顺性和搞稳定性，因而世界各国在200Km/h以上的所有线路上均采用跨区间无缝线路，以消除钢轨接头对高速行车的影响。除奥地利等国在时速200km线路上采用少量固定辙叉式无缝道岔外，其他大多数情况为可动心轨式无缝道岔。

1、国外高速铁路无缝道岔设计理念

（1）系统化设计

电务与工务时两个相互影响、不可分割的一体化系统。道岔钢轨件与钢轨件、钢轨件与每一个零部件间的精密配合是保证高速道岔正

常工作的关键技术之一。各部件的制造公差与装配误差直接影响着能否为高速列车提供高平顺性的轨道结构，可以说各国是将道岔视作高精密的机械设备而不是简单粗糙的工程结构物来看待的。岔枕是道岔中十分重要的基础设备，是影响公务及电务系统正常工作状态的另一关键，其设计与制造被视作与钢轨同等重要。

（2）高速道岔应具有与区间线路相同的行车舒适性

在保证高速行车安全性的前提下，高速道岔平面线形及结构设计中十分重视旅客列车在道岔中的运行舒适性，使之能尽量与区间线路相同。、

（3）高速道岔应具有可靠的安全性

道岔是轨道结构中的薄弱环节，安全性相对较低，但到目前为止德、法、日三个具有高速铁路原创技术的国家从未在高速道岔中发生一起脱轨事故，这与高速道岔设计中采用了多项安全保证措施有关。国外高速道岔设计中采用的安全保证措施主要有以下几项：

①试验检算速度采用设计速度增加10%，以保证道岔在设计速度（运营速度）时的安全。

②采用高可靠性的锁闭、密贴检查设备。除日本采用内锁闭系统外，德、法两国大多采用外锁闭系统。在尖轨及心轨牵引点间设置密贴检查器，进行尖轨与基本轨、心轨与翼轨的密贴状态检查，第一牵引点检查标准较其他牵引点更为严格。

③采用科学合理的无缝道岔技术。日本在车站咽喉区两端设置伸缩调节器，避免无缝道岔的受力与变性过大。德、法在道岔结构设

计中以确保尖轨及心轨顺利转换为核心，通过心轨跟端结构加强、扣件扣压力保证、设置限位器等措施限制尖轨及心轨伸缩位移，优化转换系统的锁闭结构设计，使其在锁闭及解锁状态下均允许尖轨及心轨有一定范围的自由伸缩。

④强化可动部分等薄弱环节。除日本38号道岔尖轨采用焊接外，德法两国为了安全，长大尖轨均不焊接，以防止因焊接质量而导致尖轨折断等潜在问题出现，且在尖轨制造过程中不允许发生扭曲，以避免在尖轨中产生过大的残余应力。

（4）高速道岔应具有高平顺性及低维修工作量

无论从列车安全还是从降低养护维修工作量的角度看，高平顺性一直是贯穿高速铁路道岔设计、制造、组装、运输、铺设、养护等各个环节中的最为重要的指导思想。精心设计，控制不足位移及可动件部分的线性；采用十分严格的制造与组装公差；建立道岔定期打磨及机械化铺设维修体制。

（5）以完善的道岔动力学计算及试验分析为指导

除灾平面线形合理设计、动态轨距优化、轨底坡合理设置等模拟方面采用了仿真软件外，在道岔结构设计、刚度设计和转换计算方面均采用了准静态轨道强度计算理论或有限元结构分析程序。部件性能和道岔整体动力性能都分别在室内和现场进行大量的试验，不断完善和优化。

2、国外高速铁路无缝道岔的结构

（1）德国的无缝道岔

德国在20世纪80年代中期开始研制高速道岔，道岔导曲线采用复合圆曲线组合线型和有砟道床。随着使用经验的积累以及研究、试验和道岔动力仿真分析的深入发展，逐渐发展了辊轮式尖轨转换减磨措施、加强固定式心轨跟端结构、缓—圆—缓平面线形、高弹性扣件等。初期所采用的低弹性垫板有砟道岔，道砟粉化严重，需要经常进行捣固，并在5年内更换了道砟。鉴于此，便研究开发了适用于有砟道床或无砟道床的高弹性橡胶垫板系统和长枕埋入式无砟轨道基础。德国铁路所采用的整体道床道岔运营15年来除打磨维修外，几乎没有其他的养护维修作业。因此，德国把完善整体道床道岔的技术作为高速道岔的发展方向。

德国BWG公司制造的高速无缝道岔的结构具有以下几个特点

A．心轨跟端结构

德国可动心轨式无缝道岔为长翼轨跟端强化结构，如图所示。辙

叉跟端下部为通长的

大垫板，心轨—心轨、

翼轨—心轨间长大间

隔铁通过螺栓与大垫

板连接，同时还有横向

螺栓连接。这种结构可

将区间线路传递至心

轨上的所有纵向力传递给翼轨，有效地阻止了道岔的爬行。心轨前端为自由段，伸缩位移较小，因而在心轨第一牵引点处（俗称“心轨一

动”）可采用翼轨轨腰开孔式转换结构，且允许伸缩位移为10mm。这种强有力结构还有利于保持心轨及翼轨在传递纵向力时的线性，不会发生扭转变形而造成方向不平顺；同时为心轨转换提供了可靠的固定端，有利于减缓转换过程中的不足位移。

B．转辙器跟端结构

转辙器跟端（简称“辙跟”）采用安装在尖轨与基本轨轨腰上的限位器作为传力部件。限位器由子母块组合而成，两者设置一定的间隙，当尖轨伸缩一定长度后，子母块才能贴靠，将纵向力由尖轨传递至基本轨，如图所示。这种结构一方面可以释放部分作用于基本轨上

的纵向力，保证无缝道岔的稳定性和强度；另一方面还可将尖轨伸缩位移控制在允许范围内。德国大号码告诉道岔中常常设置多个限位器来控制尖轨伸缩位移在外锁闭结构的允许值范围内。

C．扣件结构

德国道岔大多采用V ossloh扣件，以保证扣件纵向阻力不低于线

路阻力。单个扣件扣压力不低于12KN，轨下设置刚度较大的橡胶垫后，纵向阻力可保持在8~10KN/组间。刚度较低的弹性基板（为高弹性橡胶垫层与铁垫板硫化而成的一个整体结构）能抵抗钢轨爬行引起的纵向剪切变形，对扣件纵向阻力影响不大。道岔扣件结构如图所示。

在结构设计中尽可能缩短尖轨及心轨自由段长度，在尖轨跟端支距较小处，开发了专用窄型扣件。这样就可将尖轨固定端前移，减小其伸缩位移。

D．锁闭结构

电务转换锁闭及检测系统必须能适应无缝道岔尖轨及心轨的伸缩，无论是在锁闭状态还是在解锁状态，均不能再转换时发生卡阻，否则将导致道岔功能失效，影响线路的开通。由于尖轨及心轨为变截面结构，当他们发生纵向伸缩时，不仅会改变外锁闭结构的紧锁力，

还会改变与横向连接杆的垂直连接状态。为此，德国BWG道岔公司将原来的燕尾式外锁闭发展为自动适应尖轨伸缩的辊轮式钩型外锁闭，即HRS钩型外锁闭。

HRS型外锁闭结构原理如图所示。锁闭是锁钩的合力通过尖轨轨断面中心使尖轨及外锁闭锁钩的受力状态较好，既可确保尖轨与基本轨的密贴，同时还具有尖轨防跳功能。

尖轨转换采用滚动摩擦，这样可减少转换阻力，但制造精度要求较高。为了适应大号码道岔由于环境温度变化造成的尖轨伸缩，在设计外锁闭时特意增设了适应尖轨伸缩的外锁闭结构（适应范围是±40mm），并可根据道岔伸缩量的需要调整锁闭结构的尺寸来扩大适应量，确保大号码道岔的顺利转换。此结构原理新颖，结构性能好。各转辙连杆也均考虑能适应尖轨的自由伸缩，采用销轴式安装方式。德

国高速道岔采用多机多点牵引方式，各牵引点均采用HRS型外锁闭装置能较好地适应尖轨的伸缩。

德国道岔心轨外锁闭的锁闭结构方式与其尖轨锁闭结构方式相同。总体结构都是辊轮式钩型外锁闭结构，转换阻力小，制造精度高，维护工作量少，具有较强的适应道岔爬行能力。

（三）无缝道岔结构设计

1、无缝道岔各部位螺纹联结副紧固扭矩

目前我国无缝道岔各部位的联结螺栓可分为扣件系统联结螺栓、长翼轨末端间隔铁联结螺栓、尖轨跟端间隔铁或限位器联结螺栓、可动心轨联结螺栓、合金钢组合辙叉联结螺栓、顶铁或防跳卡铁联结螺栓及钢轨接头鱼尾板联结螺栓等。

（1）联结螺栓规格

不同部位的联结螺栓有不同的规格和技术要求。在无缝道岔中通过螺纹联结副组合的部位可分为两大类：一类是紧固部件，一类是传力部件。大多数情况下市这两大类部件的组合，即既是紧固部件又是传力部件。

① 扣件系统（Ⅱ型弹跳）联结部件

该系统连接螺栓包括Ⅱ型弹条用T型螺栓及岔枕螺栓。

T型螺栓规格为M24，强度等级为5.8S，螺母强度等级为5H。T型螺栓的作用是将钢轨、轨下胶垫及垫板三者固定在一起，并在钢轨与垫板之间形成一定的纵向摩擦阻力。

岔枕螺栓规格为φ30mm。岔枕螺栓的作用是将垫板、板下胶垫及

岔枕三者紧固在一起，并在垫板与岔枕之间形成一定的摩擦阻力。该摩擦阻力具有双向功能:在横向该摩擦阻力用于平衡作用在钢轨头部的部分车轮横向力；在纵向该摩擦阻力与T型螺栓形成的扣件纵向阻力串联组合，形成扣件系统的纵向阻力，以抗衡钢轨的纵向温度力。按普通无缝线路的要求，在岔区两钢轨位置扣件系统的纵向摩擦阻力应大于对应的岔枕道床纵向阻力，才能满足无缝道岔对扣件系统的纵向阻力要求。如果道岔扣件采用Ⅲ型弹条，其扣件压力可在11kN以上，因此扣件系统纵向阻力大于Ⅱ型弹条。

② 长翼轨末端间隔铁联结螺栓

该结构为温度力传力部件。目前我国可动心轨无缝道岔在心轨与长翼轨末端设置3～4个间隔铁，每个间隔铁与钢轨之间用两个高强度螺栓联结。螺栓规格为M27，强度等级为10.9S，螺母强度等级为10H。

该传力结构要求在心轨与长翼之间形成足够的纵向摩擦阻力，以防止长心轨与翼轨之间在温度力作用下出现相对错动，才能把心轨尖端的伸缩位移控制在转换结构容许的范围之内。

③ 尖端跟端间隔铁或限位器联结螺栓

该结构为温度力传力部件。目前我国无缝道岔在尖轨跟部一般设置一个3～4孔的间隔铁或1～2个限位器。联结螺栓规格为M27，强度等级为10.9S，螺母强度等级为10H。

按无缝钢轨纵向温度力的传递规律，作用于长心轨末端的纵向温度力通过翼轨在向尖轨传递过程中，导曲线部分只可分担约35%～50%

道岔知识总结

第一节转辙机概述一、转辙机的作用 1、转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位。 2、道岔转换到所需的位置并密贴后，实现锁闭，防止外力转换道岔。 3、正确反映道岔的实际位置，道岔尖轨密贴于基本轨后，给出相应的表示。 4、道岔被挤或因故处于“四开”位置时，及时给出报警和表示。二、对转辙机的基本要求 1、足够的拉力，以带动尖轨作直线往返运动；当尖轨受阻不能运动到底时，应随时通过操纵使尖轨回复原位。 2、作为锁闭装置，当尖轨与基本轨不密贴时，不应进行锁闭，一旦锁闭，应保证道岔不因列车通过的震动而错误解锁。 3、作为监督装置，应正确反映道岔的状态。 4、道岔被挤后，在未修复之前不应再使道岔转换。三、转辙机的分类 1、按动作能源和传动方式：电动ZD、电动液压ZY、电空转辙机ZR 2、按供电电源的种类：直流：ZD6系列直流220v，电空系列24v。由于存在换向器和电刷，易损坏，故障率高交流：单相或三相电源，有S700K、ZYJ7系列交流380v。故障率低并控制隔离区。 3、动作速度：普通动作：3.8s以上，大多数属于此类快动：0.8s以下，驼峰调车场 4、按锁闭道岔的方式：锁闭：依靠转辙机部的锁闭装置锁闭道岔的尖轨，是间接锁闭方式外锁闭：依靠外锁闭装置直接将基本轨与尖轨密贴，将斥离轨锁于固定位置。直接锁闭方式。锁闭可靠，列车对转辙机几乎无冲击。 5、按是否可挤，可分为可挤型和不可挤型转辙机: 可挤型：设有道岔保护（挤切或挤脱）装置，道岔被挤时，动作杆解锁，保

护整机。不可挤型：道岔被挤时，挤坏动作杆与整机的连接结构，应整机更换。四、转辙机的设置（一）未提速区段 1、未提速之前，每一组道岔岔尖处均设一台转辙机，称谓单机牵引。 2、12号AT 道岔，尖轨加长且有弹性，需两台转辙机 3、可动心轨道岔心轨需单独设置一台转辙机 (二)提速区段（采用S700K 及钩式外锁闭） 1、提速18号道岔，需5台（3+2），30号需9台（6+3）实现牵引。两台以上的称谓多机牵引。 2、提速12号道岔，2+2或2 第二节 ZD6系列电动转辙机一、D ZD -6型电动转辙机 1、D ZD -6型道岔区分为1、3与 2、4闭合 ⑴若1、3闭合定位为常位：此电路为四线制道岔，室2DQJ ↑室外在定位。此时X1、X3应有110V 交流电压。若无，可看室是否送出。若2DQJ ↓室外开通反位方向，则X2、X3应有110V 交流电压。在相应端子接入二极管，用1、3闭合二极管（注：此二极管有三个抽头10、11、12,12为共端抽头，共端抽头接二极管+的为1、3闭合二极管；共端抽头接-的为2、4闭合二极管。接入二极管后，应有直流输出，定位X1、X3应有60V 直流输出，此时X1为正，X3为负；若道岔在反位，则X2、X3应有60V 直流输出，此时X3为正，X2为负。道岔由定位向反位转时X2与X4之间有220V 直流电压，由反位向定位转时X1与X4之间有220V 直流电压。 ⑵若此道岔常态闭合为2、4接点闭合

高铁特点及优势

高铁特点及优势 1. 基本特点 1、高速铁路非常平顺，以保证行车安全和舒适性，高速铁路都是无缝钢轨，而且时速300公里以上的高速铁路采用的是无砟轨道，就是没有石子的整体式道床来保证平顺性。 2、高速铁路的弯道少，弯道半径大，道岔都是可动心高速道岔。 3、大量采用高架桥梁和隧道。来保证平顺性和缩短距离。 4、高速铁路的接触网，就是火车顶上的电线的悬挂方式也与普通铁路不同，来保证高速动车组的接触稳定和耐久性。 5、高速铁路的信号控制系统比普通铁路高级，因为发车密度大，车速快，安全性一定要高。 2. 主要优势 2.1 载客量高无论是高速公路或机场都会发生挤塞。高速铁路的优点是载客量非常高。 2.2 耗时少除最高运行速度外，旅客更关心的是旅行时间。 2.3 安全性好高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。高速铁路问世35年以来，日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。只有德国1998年6月3日的ICE884高速列车行驶在改建线上发生事故。 2.4 正点率高高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。 2.5 舒适方便座席宽敞舒适，走行性能好，运行非常平稳。减震、隔音，车内很安静。乘坐高速列车旅行几乎无不便之感，无异于愉快的享受。 2.6 能耗较低

如果以“人/公里”单位能耗来进行比较的话。高速铁路为1，则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。高速列车利用电力牵引，不消耗宝贵的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。 3. 社会效益对沿线地区经济发展起到了推进和均衡作用；促进了沿线城市经济发展和国土开发；沿线企业数量增加使国税和地税相应增加；节约能源和减少环境污染。随着京津城际铁路、京广高速铁路、郑西高速铁路、沪宁城际高速铁路、沪杭高铁、京沪高铁、哈大高铁、兰新高铁等相继开通运营，中国高铁正在引领世界高铁发展。专家们认为，交通运输各行业中，从单位运量的能源消耗、对环境资源的占用、对环境质量的保护、对自然环境的适应以及运营安全等方面来综合分析，铁路的优势最为明显。沿线城市焕发新活力高铁对中国工业化和城镇化的发展起到了非常重要的促进作用，促使高铁沿线中心城市与卫星城镇选择重新“布局”——以高铁中心城市辐射和带动周边城市同步发展。

客专线系列18号高速道岔基本知识

客专线系列18号高速道岔简介

高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、CN系列（德国技术）和CZ 系列（法国技术）。自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线形。一．客运专线道岔主要尺寸 18号道岔线形及主要尺寸二．客专线系列道岔主要特征尖轨采用60D40钢轨制造；尖轨跟端采用间隔铁、限位器或无传力结构；翼轨采用轧制的特种断面翼轨；翼轨与长心轨或岔跟尖轨胶接；岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造；所有铁垫板采用硫化处理；部分滑床板间隔设置施维格辊轮，辊轮高度可方便地进行调整；扣件为弹条Ⅱ型扣件；混凝土岔枕采用长岔枕，垂直于道岔直股布置；牵引点设两岔枕之间，尖轨采用多机多点、分动转换。

客专线系列高速道岔扣件系统一．通用扣件有砟道岔与无砟道岔采用相同的Ⅱ型弹条分开式扣件系统，即钢轨和弹性铁垫板的联结采用Ⅱ型弹条结构，铁垫板与岔枕的联结采用φ30岔枕螺栓及带缓冲套、缓冲调距块的结构。轨下设5mm橡胶垫板，板下设20mm橡胶垫层与铁垫板硫化在一起（弹性铁垫板）。调高垫板设在岔枕顶面和弹性铁垫板之间，可实现－4～+26 mm调高量。铁座与轨底间设置轨距块，与缓冲调距块相结合，可实现－8～+4 mm的调距量，调距精度为1mm。缓冲调距块轨距块盖板及橡胶垫圈

通用型弹性铁垫板5mm厚轨下橡胶垫板二．特殊零部件（一）滑床板（二）辊轮与辊轮滑床板单辊轮双辊轮（三）弹性夹 SSB4（360mm）用于尖轨跟端SSB3（303mm）用于滑床板

有砟轨道高速道岔铺设质量控制与检测

有砟轨道高速道岔铺设质量控制与检测发表时间：2019-11-27T09:59:33.120Z 来源：《基层建设》2019年第24期作者：褚利民 [导读] 摘要：结合高速道岔铺设精度高、结构配件复杂、调整难度大的特点，在新建津保铁路有砟轨道首组18#道岔铺设施工过程中，对高速铁路道岔铺设质量控制进行深入研究，制定了一套道岔铺设过程中的质量控制要点及检测方案。中铁二局新运工程有限公司四川成都 610000 摘要：结合高速道岔铺设精度高、结构配件复杂、调整难度大的特点，在新建津保铁路有砟轨道首组18#道岔铺设施工过程中，对高速铁路道岔铺设质量控制进行深入研究，制定了一套道岔铺设过程中的质量控制要点及检测方案。关键词：道岔；有砟；拼装；调整；检测 Quality Control and Inspection of High Speed Turnout Laying on Ballasted Track LIMIN CHU （China Railway Erju corporation ching Engineering Co.，Ltd.Chengdu，Sichuan 610000） Abstract：Considering the characteristics of high-speed turnout laying precision，complex structural parts and difficult adjustment，the quality control of high-speed railway turnout laying was studied in depth during the construction of the first 18-bay turnout laying on the ballasted track of the newly built Tianjin-Baoding Railway，and a set of quality control points and detection schemes in the process of turnout laying were formulated. Keywords：Turnout，Assembly，Adjustment and Detection. 1.引言道岔是铁路轨道线路的重要组成部分，也是轨道线路较薄弱的部分，道岔铺设质量的好坏直接影响到列车运行的舒适性和安全性及道岔结构的使用寿命，采用合理的铺设方案、有效的控制措施、准确的检测方法是保证高速道岔铺设质量的关键。 2.过程控制 2.1设置道岔施工测量控制网在进行道岔原位组装前，定出道岔的位置控制点，以CPⅢ控制点为依据，测设岔心、岔前、岔后、岔前100m和岔后100m控制基标，控制基标采用刻有十字丝的钢筋制作，现场自拌混凝土包桩，并标识桩号名称。 2.2道床摊铺与碾压岔区道砟铺设25cm厚，汽车运输，装载机摊铺，平地机进行平整，压强大于160KPa压路机进行碾压。达到平整度满足10mm/3m，床密度不应低于1.7g/cm3。 2.3岔枕摆放从岔前位置沿岔后方向296mm为编号01号轨枕中心位置，准确定位第一根岔枕的位置和方向。轨枕间距使用2把100m长钢卷尺平行放置调整岔枕间距，保证岔枕间距两端方正，不得以岔枕间距累计测量。可动心轨牵引点岔枕间距按+5mm摆设，只允许后一根岔枕后移。其它相邻两根岔枕高低差小于5mm，整组道岔的岔枕高低差小于20mm。 2.4道岔拼装 2.4.1道岔定位按照设计图纸，将岔枕铁垫板及胶垫按照型号、位置分别摆放在安装位置，将岔尖两基本轨依据测量桩号采用线锤精确定位，采用方尺将岔尖两基本轨轨头方正齐平。 2.4.2道岔连接、组装（1）道岔钢轨组装总体组装顺序为先直股后曲股；钢轨件组装顺序依次为尖轨与基本轨轨排→直曲股导向轨→可动心轨辙叉轨排。详见附图2.4.2所示；附图2.4.2 道岔钢轨组件铺设顺序（2）道岔钢轨扣件安装首先进行轨距块的安装，钢轨工作边一侧安装60/10-12轨距块，非工作边安装60/9-11轨距块；60/10、60/9应朝上，应以自由密贴为基准，严禁大力敲入；采用调整轨距块安放方式，对轨距进行调整。（3）道岔岔枕扣件安装缓冲调距块安装方向为钢轨内侧（外侧6，内侧9），钢轨外侧（外侧9，内侧6），三孔铁垫板中间一孔均不安装缓冲调节块；其至下而上的安装顺序为盖板、弹簧垫圈、垫板螺栓。（4）道岔支距、轨距调整按照设计图纸，从直基本股跟端用长卷尺量14025mm为心轨理论尖端，再向岔前位置量1572mm为直股支距第一点位置，依次按照设计图纸支距尺寸用石笔在钢轨踏面划线标记，便于施工调整，轨距及支距误差控制在±1mm以内。（5）护轮轨及弹性夹安装按照设计图在曲下股安装护轮轨，并调整轮缘槽宽度，尺寸允许误差控制在（﹢1mm，-0.5mm）。（6）辊轮安装

客专18号高速道岔工务验收详解(4.17)

客专线系列18号高速道岔简介高速铁路道岔均为单开道岔，其种类可以按采用的技术系列、速度、轨下基础类型进行分类。从技术系列上，可以分为客专线系列（我国自主研发）、CN系列（德国技术）和CZ 系列（法国技术）。自主研发的客运专线道岔，除18号采用单圆曲线的平面线形外，大号码道岔采用圆曲线+缓和曲线的平面线形。一．客运专线道岔主要尺寸 18号道岔线形及主要尺寸二．客专线系列道岔主要特征尖轨采用60D40钢轨制造；尖轨跟端采用间隔铁、限位器或无传力结构；翼轨采用轧制的特种断面翼轨；翼轨与长心轨或岔跟尖轨胶接；岔跟尖轨用60kg/m钢轨制造；所有铁垫板采用硫化处理；部分滑床板间隔设置施维格辊轮，辊轮高度可方便地进行调整；扣件为弹条Ⅱ型扣件；混凝土岔枕采用长岔枕，垂直于道岔直股布置；牵引点设两岔枕之间，尖轨采用多机多点、分动转换。

二．特殊零部件（一）滑床板（二）辊轮与辊轮滑床板单辊轮双辊轮（三）弹性夹 SSB4（360mm）用于尖轨跟端SSB3（303mm）用于滑床板 SSB2（224mm）用于护轨垫板

五种运输方式特点及发展趋势

五种运输方式特点总结一、公路运输的特点（一）机动灵活（二）驾驶人员容易培训（三）运输成本高（四）运输能力小（五）能耗高（六）环境污染严重（七）原始投资少，资金周转快优点：机动灵活，货物损耗少，运送速度快，可以实现门到门运输；投资少，修建公路的材料和技术比较容易解决，易在全社会广泛发展缺点：运输能力小；运输能耗很高；运输成本高；劳动生产率低；不适宜运输大宗和长距离货物，公路建设占地多二、铁路运输的特点（一）运行速度快（二）运输能力大

（三）运输经常性好（四）运输成本低（五）能耗小，环境污染程度小（六）通用性好（七）投资大、建设周期长优点：速度快，运输不完全受自然条件限制，载运量大，运输成本较低。缺点：灵活性差，只能在固定路线上实现运输，需要其他运输手段配合和衔接三、航空运输的特点（一）高速性（二）安全性高（三）性价特性良好（四）受气候条件限制（五）可达性差优点：速度快，不受地形限制，在火车、汽车不能达到地区可依靠航空运输缺点：机舱容积和载重量都比较小，运载成本和运价比地面运输高；由于飞行受气象条件一定限制，影响其正常、准点性；速度快的优点在短途运输中难以充分发挥

四、水路运输的特点（一）水路运输运载能力大、成本低、能耗少、投资省，是一些国家国内和国际运输的重要方式之一（二）受自然条件的限制与影响大（三）开发利用涉及面较广优点：成本低，能进行低成本、大批量、远距离的运输缺点：运输速度慢，受港口、水位、季节、气候影响较大，中断运输时间较长五、管道运输的特点（一）运输量大（二）管道建设周期短，投资费用低（三）占地少（四）环境污染小（五）能耗小，成本低（六）受气候影响小（七）灵活性差优点：由于采用密封设备，在运输过程中可避免散失、丢失等损失，也不存在其他运输设备本身在运输过程中消耗动力所形成的无效运输问题缺点：运输对象受到限制，承运的货物比较单一；

高速铁路道岔铺设

高速铁路道岔铺设随着铁路第六次大提速的顺利实施，我国铁路加快现代化、大力扩能增效，积极适应社会主义经济又好又快发展的迫切需要。2008年4月18日，合宁铁路正式通车，我国随之进入了“高铁时代”。迫于铁路运输对道岔的通过速度要求的不断提高，道岔的应用迅速朝着高速、大号码方向发展。道岔作为铁路线路的关键设备起着极其重要的作用，同时也是限制列车运行速度的薄弱环节。高速铁路道岔作为客运专线的关键设备，其铺设对于客运专线车辆的通过性能将有积极作用。高速铁路对道岔的铺设精度要求很高，技术标准非常严格，铺设难度大，传统的普通道岔及现有提速道岔的施工方法不适应高速道岔的铺设。合宁线高速道岔的铺设，在国内尚属首次，其经验值得总结。本文通过介绍合宁铁路铺设引进法国Vossloh Cogifer技术设计的250km／h客运专线铁路6ok m钢轨18号高速单开道岔有碴)，探讨高速铁路道岔的铺设方法。 1、高速道岔的主要技术特点 (1)本道岔适用于跨区间无缝线路，尖轨跟端不设置限位装置。 (2)尖轨为弹性可弯尖轨、相离半切线型，尖端为藏尖式。 (3)可动心轨辙叉采用高锰钢整铸翼轨，短心轨后端为滑动端。 (4)尖轨设四个牵引点，心轨设两个，均采用一机多点装置。电务转换采用一机多点，后面的牵引点主要通过拉连杆、可调连杆、方杆和支撑等部件牵引。 (5)可动心轨辙叉侧线设置护轨，护轨为分开式，采用UIC33槽型钢制造，护轨高出基本轨顶面12mm，护轨基本轨内侧采用弹性扣压。 (6)垫板采用偏心绝缘套实现一4～+4mm的轨距调节功能，扣件采用SKL系列扣件，不设置轨距块，所有垫板下均垫4mm绝缘垫片。 (7)电务转换装置分右开道岔直股设计和侧股设计、左开道岔直股设计和侧股设计，用于安装电务转换设备处的岔枕为特殊断面岔枕。 (8)道岔区钢轨设置1：40的轨底坡或轨顶坡，转辙器和可动心轨辙叉的台板表面设置减摩涂层，摇篮的滑动基面设置减摩涂层。 (9)道岔岔枕分左右开，岔枕全部垂直于道岔直股。 2、高速道岔铺设方案依据国内外道岔施工情况和轨道施工对道岔施工影响程度，道岔铺设的方案主要有：原位组装换铺法、现场预铺插入法、工厂组装现场铺设法。由于第三种铺设方案对运输及吊装设备等各方面比较苛刻，本文主要介绍前两种铺设方法。 2．1 原位组装换铺法原位组装换铺法是指在岔区先摊铺道碴，整好道床，铺设临时轨道与线路衔接，待道床稳定及前后长轨锁定后，拆除临时过渡轨排，摊平、碾压道碴，在道床密实度和表面平整度达到规定要求后，在原位搭设组装平台，用轨道吊或轮胎式龙门吊进行道岔卸车和组装。道岔现场组装完成后，调试道岔各处几何尺寸达标，再进行道岔内部焊接，利用顶升设备将道岔顶起，撤除组装平台，补充道碴进行整道，落下道岔检查并精调道岔，使道岔各处几何尺寸均达到要求，最后进行道岔与两端长轨之间的锁定焊接，完成有碴道岔的铺设。 2．2 现场预铺插入法现场预铺插入法与原位组装换铺法一样，需铺设临时轨道与线路衔接。在道岔铺设施工前，在岔区一侧或附近搭设高速道岔预铺平台，利用轨道吊配合卸料和组装道岔，检查道岔各处几何尺寸达标后，进行道岔内部焊接，拆除临时轨排，摊平道碴，利用滑轨和滚筒将道岔滑入岔区，补充道碴进行整道。后续工作与原位组装换铺法基本一致。

国外高速公路发展的特点与趋势

国外高速公路发展的特点与趋势高速公路是近代发达国家交通运输发展的重要特征之一。20世纪50年代中期，西方发达国家从第二次世界大战后虚弱的经济状态中恢复过来，进入了经济持续增长和社会现代化时期。社会运输需求不仅总量增长，需求结构和需求形式也在不断变化。公路运输需求不断增多，铁路运输需求不断减少。随着国民收入水平的不断提高，发达国家私人小汽车拥有量不断上升，小汽车成为主要的客运工具。各国都存在着公路运输能力落后于交通量增长需要的问题。建造普通公路无法大幅度提高汽车运输的时效性和可靠性，而高速公路全立交、全部控制出入、双向隔离行驶，能使通行能力和运输速度大幅提高，且安全可靠性好，能全天候运行。建设高速公路是提高公路运输能力，并使交通运输适应经济社会发展需要的必然选择。在工业化转向成熟发展阶段，大规模建设高速公路，成为各国交通运输发展的共同规律。许多经济振兴的发展中国家继发达国家之后于60-70年代也开始兴建高速公路，同样产生了巨大的运输效益和社会经济效益。目前，全世界80多个国家（地区）拥有高速公路，高速公路通车里程达到22万多公里，美国、澳大利亚、中国、德国、法国、意大利、日本等国高速公路拥有量位于前列。发达国家公路资金的来源世界上发达国家建设、养护和管理公路所需资金主要有三类渠道与筹措方法：一般税收、公路使用者税收和道路通行费。此外，一些国家在建设公路时采用借款的方式（发行公路债券也视为公路借款的一种形式）。对于这些资金的归类，美国著名运输经济学家洛克林教授说：“如果我们认为公路债款必须偿还，显然，最后还不得不依赖于一个或多个（前述三类筹资方法）上述筹措资金的方法。”所以，它们最终仍应归类于上述三种来源之一。第一，一般税收。对于使用一般税收建设公路，各国政府、经济学界及民众的一致观点是：由于公路的社会公益性，在一定范围内使用一定量的普通税收修建公路是合理的。当然，各国在选择普通税收作为公路资金时，也多选用那些与公路发展受益关系最密切的税种，例如，财产税、土地增值税：印花税（流通领域）等。有些国家的地方政府在其地方税收中划出一定比例特别作为道路发展基金，

接触网18号道岔原理及调整

接触网18号道岔原理及调整技术 18号道岔无交叉线岔过车原理分析摘要：目前在我国高速电气化铁道中主要采用以下两种方式:18号交叉线岔和18号无交叉线岔。在此通过对这两种线岔的原理及调整方法进行了分析,提出了一些个人看法,供有关人员参考。关键字：接触网、18号线岔、交叉、无交叉 1 18号无交叉道岔原理对照平面布置图分析如下：1.1 无线夹区的确定。对于200km/h的正线,接触线的变化坡度为0。侧线由于速度较低,其坡度的变化应考虑受电弓在正线和侧线转换运行时,任何方向都应满足始触区范围内无线夹。线路中心与相邻接触线投影的距离约为600~1050mm范围（因受电弓有效长度而异）为始触区的水平面,在此区域内接触线不得安装任何线夹,包括定位线夹、吊弦线夹电连接线夹等。 1.2 无交叉线岔“三区”的确定。无交叉线岔有两个始触区和一个等高区。平面布置时,应使侧线接触线和正线线路中心的距离大于两接触线间的距离。道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹(最大摆动量和最大抬升量)。以汉宜线的18号可动心轨高速单开道岔,德国dsa350sek受电弓为例,受电弓最外端尺寸的半宽为625mm,摆动量为200mm(考虑200km/h速度),升高后的加宽为 120mm。所以受电弓在线路最外端可触及到的尺寸限界

为:625+200+120=945(mm)。汉宜线18号道岔无交叉线岔采用3根道岔柱定位，a柱在线间距1400 mm的位置进行定位，正线拉出值为﹣100 mm，侧线拉出值为+250，侧线导高比正线低20mm，所以受电弓在正线最外端的尺寸限界925 mm＜1400—250=1150 mm，不会碰触侧线接触线，所以机车可以像区间一样高速通过18#道岔；b 柱在线间距300 mm位置进行定位，正线拉出值+100 mm，侧线拉出值—150 mm，侧线抬高50 mm；c柱可理解为侧线下锚转换柱，正线拉出值—200 mm，侧线拉出值—400 mm，侧线抬高300 mm下锚。 1.3 列车过线岔情况分析结合上面的分析，对列车通过线岔的三种不同情况分析如下： 1.3.1正线高速通过在受电弓由正线通过时,可以保证侧线接触线与正线线路中心间的距离始终大于受电弓的工作宽度之半加上受电弓的横向摆动量,因而正线高速行车时,受电弓滑板不可能接触到侧线接触线,从而保证了正线高速行车时的绝对安全性,并且在道岔处不存在相对硬点。 1.3.2侧线进入正线因a柱处侧线比正线低20mm，且受电弓在侧线上接触不到正线导线，b柱处侧线比正线高50mm,a与b这一段之间侧线导高有一个2‰的坡度变化，侧线与正线之间有一个等高点。当机车通过a柱时，受电弓由侧线接触线取流，当受电弓滑过等高区后，由于侧线接触线慢慢抬高，受电弓开始逐渐脱离侧线，并逐步接触正线接触线，

道岔铺设标准化

道岔铺设标准化 5.8.1施工作业标准道岔的铺设分正线高速道岔铺设和站线普通道岔铺设。正线高速道岔铺设采用“原位换铺法”结合“现场预铺插入法”施工。站线普通有缝道岔采用现场拼装铺设法。 5.8.1.1正线高速道岔铺设正线高速道岔铺设采用“原位换铺法”结合“现场预铺插入法”施工。 “原位换铺法”，主要采用轨道车、平板车等设备完成铺设，即铺轨到达岔位前，分层碾压、平整道床，铺轨到达后岔位用临时轨节过渡（临时轨节轨料在铺轨到达前采用汽车运送至车站待铺岔位），火车运输道岔岔料，利用施工间隙，拆除临时线路，直接在原岔位铺设道岔。 “现场预铺插入法”即在在有预铺条件的地段，道岔区先用临时轨道过渡，并进行上碴整道。在高速道岔施工前，在道岔一侧或附近搭设高速道岔的预铺台位，利用轨道吊配合卸料和组装道岔，检查道岔各部分几何尺寸满足要求后，然后进行道岔内部焊接，拆除临时轨排，摊平道碴，利用滑轨和滚筒将道岔横移（纵移）滑入岔区，补充道碴进行整道，检查并精调道岔，使道岔各部分几何尺寸均达到要求，最后进行道岔与两端长钢轨之间的锁定焊接，从而完成有碴道岔的铺设。无缝道岔铺设流程图下图。

无缝道岔铺设流程图 1）精确定位铺岔前应复核岔位桩、边桩。对于岔尾相连的两组正线道岔必须联测，精确定出岔位。 2）摊铺道床大号码的道岔，人工起道、捣固道床，不仅费力，而且不能保证道床密实和道岔平顺。如果用道岔捣固机起道150mm，其捣镐亦不能在辙叉心、岔尖等狭小空间下镐作业，直接影响道床密实度。而稳定车由于钢轨夹钳无法夹住辙叉心和岔尖的轨面，也无法在道岔上作业。为弥补上述机械作业的缺陷，必须保证道床摊铺的质量，要求对设计30cm的道床，在道岔全长范围内，分层铺设道砟，用震动压路

道岔铺设施工技术交底

道岔铺设施工技术交底位：中铁十局德大铁路Ⅰ标九分部技术部单制：编审核：批准：年月日

道岔铺设施工技术交底 1.适应范围适应于道岔铺设施工。 2.作业准备2.1 熟悉有效设计图纸、技术交底文件、《客运专线铁路轨道工程施工技术指南》。 2.2 熟悉施工作业执行的强制性规范：《安全生产法》、《建设工程安全生产管理条例》、《客运专线铁路轨道工程施工质量验收暂行标准》。 3.技术要求 3.1道岔铺设位置应符合设计要求。道岔应在无缝线路铺设区，岔内钢轨相应位置应符合设计要求。 3.2订购道岔时，应根据设计图纸，确定道岔内钢轨焊接与胶接接头的数量与位置，并明确焊接方法，对道岔钢轨长度预留量等作技术处理。 3.3铺岔前预铺道砟符合规定要求。 4.施工程序与工艺流程道岔的铺设分正线高速道岔铺设和站线普通道岔铺设。正线高速道岔铺设采用“原位换铺法”结合“现场预铺插入法”施工。站线普通有缝道岔采用现场拼装铺设法。 4.1 正线高速道岔的铺设正线高速道岔铺设采用“原位换铺法”结合“现场预铺插入法”施工。 “原位换铺法”主要采用轨道车、平板车等设备完成铺设，即铺轨到

达岔位前，分层碾压、平整道床，铺轨后到达岔位用临时轨节过渡（临时轨节轨料在铺轨到达前采用汽车运送至车站待铺岔位），火车运输道岔岔料，利用施工间隙，拆除临时线路，直接在原岔位铺设道岔。“现场预铺插入法”即在有预铺条件的地段，道岔区应先用临时轨道过1 渡，并进行上砟整道。在道岔岔位一侧或附近搭设高速道岔的预铺台位，利用轨道吊配合卸料和组装道岔，检查道岔各部分几何尺寸满足要求后，然后进行道岔内部焊接，拆除临时轨排，摊平道砟，利用滑轨和滚筒将道岔横移（纵移）滑入岔区，补充道砟进行整道，检查并精调道岔，使道岔各部分几何尺寸均达到要求，最后进行道岔与两端长钢轨之间的锁定焊接，从而完成有砟道岔的铺设。无缝道岔铺设流程见下图：无缝道岔铺设流程图铺设准布设岔测量放线道床摊铺设道整理配道岔封铺临时轨散布扣件道岔运输上砟整道配置钢轨连接钢轨检查整修道岔焊接组装调试设观测桩放散锁定道岔整理钢轨打磨 ①精确定位铺岔前应符合岔位桩、边桩。对于岔位相连的两组正线

单开、交渡、复式交分道岔构造、作用及主要结构特点.

单开、交渡、复式交分道岔构造、作用及主要结构特点单开道岔：组成：单开道岔由转辙器、辙叉及护轨、连接部分组成，如图: 一、转辙器单开道岔的转辙器，是引导机车车辆沿主线方向或测线方向行驶的线路设备，由两根基本轨、两根尖轨、各种连接零件及道岔转换设备组成。 1.基本轨由标准断面的普通钢轨制成，通常采用与区间线路相同材质、相同型号的钢轨。普通道岔中不设轨底坡，道岔前后2-3根轨枕轨枕实现与区间线路轨底坡的过渡。为改善钢轨的受力条件及行车平稳性，提速道岔中基本轨设有1:40的轨底坡。基本轨除承受车轮的垂直压力外，还与尖轨共同承受车轮的横向水平力，为防止基本轨横移，可在外侧安装一定的轨撑，为增加钢轨表面硬度，提高耐磨性并保持良好的密贴状态，基本轨轨头面进行淬火处理。与尖轨密贴区段，基本轨轨头下颚做1:4或1:3的斜切，

配合尖轨相应刨面构成藏尖式结构，以提高高速列车逆行的安全性。 2.尖轨尖轨是转辙器重要部件，依靠尖轨的搬动，将列车引入正线或侧线方向，尖轨在平面上颗分为直线型和曲线型。我国大部分12号及以下的道岔，采用直线型尖轨，，直线型尖轨制造简单，便于更换，尖轨前端刨切较少，横向刚度大，但是这种尖轨的转撤角大，列车对尖轨的冲击大，不利于侧向行车速度的提高。新设计的12#及以上的道岔尖轨为直线型，侧向尖轨未曲线型，这种尖轨冲击角较小，导曲线半径大，列车进出侧线比较平稳，有利于机车侧向通过速度的提高。尖轨的长度随道岔型号数和尖轨形式不同而异，如9号道岔直线型尖轨长度为6.25m，12号道岔曲线型尖轨长度为11.3-11.5m。尖轨与基本轨的贴靠方式通常采用藏尖式，可保护尖轨尖端不被车轮扎伤，并使尖轨在动荷载作用下保持良好的竖向稳定性、为保证尖轨具有承受车轮的压力的足够强度，规定尖轨顶宽50mm以上部分方能完全受力，而在尖轨顶宽20mm以下部分则完全由基本轨受力，尖轨顶宽20-50mm的部分为轮轨轮载转移过渡段。为此尖轨与基本轨之间应保持必要的轨顶面相对高差对尖轨各个断面的高度有具体规定，尖轨尖端较

高速铁路桥面系板式无砟道岔铺设施工工法

高速铁路桥面系42号板式无砟道岔铺设施工工法工法编号：2011-24G工字08号中铁二十四局集团有限公司吴鹤敏杨钱峰沈剑峰刘宇峰王学 1 前言随着我国高速铁路大发展的到来，在高铁与客专线上采用了许多大号码的道岔直接影响到线路的安全性与舒适性，同时也影响到道岔的使用寿命。高速道岔的施工工艺也因此产生并经大量的施工实践得到发展和完善。沪杭铁路客运专线工程是连接上海和杭州二座城市的一条铁路的快速通道，上海至杭州铁路客运专线站前HHZQ-1标：正线里程DK2+210～DK17+600，正线长度15.39km；春申线路所至上海南联络线10.66km，标段内松江特大桥主桥面两组42号无砟板式高速道岔是全国范围同类道岔中技术最新的两组道岔，两组道岔均采用无砟板式结构。施工环境困难，工期紧、施工难度大、为确保工程质量，加快施工进度，专门成立了道岔施工攻关小组，经过多次讨论和方案比选，最终确定了2组42号无砟板式高速道岔施工技术：自下而上的道岔铺设克服了道岔的变形、精度难以控制等难点，施工工艺方便可靠，既节约了成本又提高了工作效率。该工程对应的《高速铁路CRTSII型板式无砟轨道42号道岔桥上铺设技术》于2010年在局集团公司科研立项，其成果达到了国内领先水平，现正在申报总公司科技成果进步奖，现经总结经验和完善，形成本工法。 2 工法特点工序清晰明了，工艺简单，便于施工；采用自下而上施工模式进行道岔施工，利于道岔施工质量和精度控制；分组专业施工，利于道岔组件提高铺设质量功效；先进的安装工具及成套精密的测量控制软件利于道岔铺设功效及施工精度控制；辅助软件配合调整软件使道岔在最小的调整工作量达到精度要求。 3 适用范围

接触网18号道岔原理及调整技术

接触网18号道岔原理及调整技术摘要：目前在我国高速电气化铁道中主要采用以下两种方式:18号交叉线岔和18号无交叉线岔。在此通过对这两种线岔的原理及调整方法进行了分析,提出了一些个人看法,供有关人员参考。关键字：接触网、18号线岔、交叉、无交叉 1 18号无交叉道岔原理对照平面布置图分析如下：1.1 无线夹区的确定。对于200km/h的正线,接触线的变化坡度为0。侧线由于速度较低,其坡度的变化应考虑受电弓在正线和侧线转换运行时,任何方向都应满足始触区范围内无线夹。线路中心与相邻接触线投影的距离约为600~1050mm范围（因受电弓有效长度而异）为始触区的水平面,在此区域内接触线不得安装任何线夹,包括定位线夹、吊弦线夹、电连接线夹等。 1.2 无交叉线岔“三区”的确定。无交叉线岔有两个始触区和一个等高区。平面布置时,应使侧线接触线和正线线路中心的距离大于两接触线间的距离。道岔处接触网的平面布置取决于道岔类型、受电弓工作宽度、受电弓的动态运行轨迹(最大摆动量和最大抬升量)。以汉宜线的18号可动心轨高速单开道岔,德国DSA350SEK受电弓为例,受电弓最外端尺寸的半宽为625mm,摆动量为200mm(考虑200km/h速度),升高后的加宽为120mm。所以受电弓在线路最外端可触及到的尺寸限界为:625+200+120=945(mm)。汉宜线18号道岔无交叉线岔采用3根道岔柱定位，A柱在线间距1400 mm的位置进行定位，正线拉出值为﹣100 mm，侧线拉出值为+250，侧线导高比正线低20mm，所以受电弓在正线最外端的尺寸限界925 mm ＜1400—250=1150 mm，不会碰触侧线接触线，所以机车可以像区间一样高速通过18#道岔；B柱在线间距300 mm位置进行定位，正线拉出值+100 mm，侧线拉出值—150 mm，侧线抬高50 mm；C柱可理解为侧线下锚转换柱，正线拉出值—200 mm，侧线拉出值—400 mm，侧线抬高300 mm下锚。 1.3 列车过线岔情况分析结合上面的分析，对列车通过线岔的三种不同情况分析如下： 1.3.1正线高速通过在受电弓由正线通过时,可以保证侧线接触线与正线线路中心间的距离始终

道岔基本知识

第4章道岔 4．1 道岔的种类道岔是使机车车辆从一股轨道分支进入另一股轨道，或跨越另一股轨道的线路设备，它的基本功能是实现线路的连接和交叉。线路连接和交叉设备总称为道岔和交叉。铁路工程界习惯称为道岔。用于铁路列车的到发、会让、越行、调车以及机车摘挂等作业的线路都必须采用道岔；道岔还用于铁路路网与厂矿、港口专用铁路的连接，以及在区间两线之间改变行驶线路的连接。道岔(线路连接和交叉设备)包括道岔、交叉以及道岔与交叉的组合三种。并可再分为以下主要的种类。第页

道岔（turnout, switches and crossings）的种类很多,常用的有单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔四种。

1. 单开道岔单开道岔（simple turnout）的主线为直线，侧线由主线向左侧或右侧岔出（图1）。它由转辙器、辙叉、护轨和连接部分组成。单开道岔是线路连接中采用较多的一种道岔，约占各类道岔总数的90﹪以上。为了提高单开道岔的过岔速度，除可采用辙叉号数较大的道岔外，还可采用活动心轨辙叉，以从根本上消灭有害空间。活动心轨辙叉，以从根本上消灭有害空间。活动心轨辙叉组成部分如图2所示。图１单开道岔

图２活动心轨单开道岔 2. 对称道岔对称道岔（equilateral turnout）（图3）由主线向两侧分为两条线路，道岔个部件均按辙叉角平分线对称排列，两条连接线路的曲线半径相同，无直向或侧向之分，因此两侧线运行条件相同。这种道岔具有增大导曲线半径的和缩短站场长度的优点。因此，对称道岔一般可在调车场头部或尾部铺设也可在到达场、机务段好货场等处的线路上铺设。必要时可将对称道岔与单开道岔混合使用。 3. 三开道岔三开道岔（three-way turnout）(图4)是当需要连接的线路较多，而地形又受到限制，不能在主线上连续铺设两个单开道岔时铺设的一种道岔。三开道岔是将一个道岔纳入另一个道岔内构成的。这种道岔的优点是长度较短。缺点是尖轨削弱较多，转辙器使用寿命短，同时两普通辙叉在主线内侧无法设置护轨，机车车辆沿主线不能高速运行。故这种道岔只有在地形允许以及需要尽量缩短线路连接长度的地方，如调车场的头部或尽头式车站内，连接机车走行线与相邻两到发线的连接处采用。

18号高速道岔基本知识

通用型弹性铁垫板5mm厚轨下橡胶垫板二．特殊零部件（一）滑床板（二）辊轮与辊轮滑床板单辊轮双辊轮（三）弹性夹

常用道岔的类型

常用道岔的类型建国初期我国重视道岔类型的统一，形成统一标准前有53型(以年代命名类型)、55型、57型道岔，真正形成铁道部标准的是62型，后来是75型、92型、以及1996年形成的提速道岔。按行业不同，道岔类型还有工矿企业特殊类型道岔地下铁路道岔、城市轨道交通道岔、出口各类道岔等。目前我国使用最多的是75型、92型和提速道岔(以下简称3种类型道岔)，现将这3种类型道岔的产生、结构特征及其品种介绍如下。 1 3种类型道岔的产生 1．1 75型道岔从70年代初开始设计，1975年先后以铁道部标准定型了43、50 kg／m钢轨9、1 2号4种单开道岔(TB399-75等14个)，道岔通用件(TB413—75等30个)，道岔制造技术条件(TB412—75)，高锰钢辙叉制造技术条件(TB447—74)。1977年5月泰安会议对43、50kg ／m两种轨型9、12号的对称道岔、复式交分道岔、交叉渡线道岔及工矿企业用小号码(6、7号)系列道岔进行定型审查。1979年由铁三院主持完成了渡线与交分道岔组合图集的设计及审查。7O年代末期，我国生产的道岔几乎全部是75型道岔。75型道岔满足了我国各部门铁路道岔品种的需求，道岔品种空前增多，标准化程度高。直到现在，75型道岔仍是一类不可取代的道岔类型。 8O年代初，随着50AT轨的试验成功与应用，首先将75型50～1 2、9号两种道岔引入50AT 尖轨，修改相应的垫板及跟端结构，这两种道岔(专线4103、4105)后来被称为过渡型，这两种道岔在线路上也应用不少。1981年初，随着60 kg／m钢轨的上道，当时没有相应轨型的道岔，在这种急需的情况下，设计并制造了60-12号单开道岔(图号为专线4102)，这种道岔尖轨为60 kg／m 普通钢轨带补强板，7.7m长，高锰钢辙叉趾、跟端为贯通式，尖轨跟端、垫板、轨撑连接零件等都沿用75型的结构形式，后来这种道岔也被称为过渡型。由于这种道岔的尖轨、锰叉结构上的不足，以及道岔设计制造水平的提高、60AT轨的应用，被后来的6o—l 2号单开道岔(专线4128)代替，但由于后者转辙设备迟迟供应不上，不能大量上道，致使过渡型道岔上道5 000多组，至今线路上还有一定数量的这种道岔。 1．2 92型道岔的产生为满足我国铁路60 kg／m 钢轨大量上道和大秦铁路建设急需，1986年设计制造并首先在大秦线铺设了4组60—12号(固定型)单开道岔(专线4l 27、4128)，如前所述，由于当时转辙机不配套，使这种道岔推迟几年才大量上道。在这之前，还设计了60-9号单开道岔，其后设计并制造了6o一9、12号的复式交分道岔、交叉渡线道岔，包括交叉渡线与复式交分的道岔组合，形成系列。这么一大系列道岔当时没有命名类型，直至1991年10月锦州薛家全路“道岔标准设计专业会”才提出92型这一道岔类型概念，并且未把上述设计制造的60 kg ／m道岔列入92型，而将同期设计的50 kg／m 钢轨单开、复式交分及交叉渡线道岔列为92型。对上述6Okg／m钢轨系列道岔未命名类型是一种欠缺，考虑到历史与现实：(1)上述道岔已形成系列，而且道岔特征十分明显；(2)该类型道岔在10多年的时间内大量上道，目前线路上的60 kg／m钢轨道岔绝大部分是该类型的；(3)该类道岔与其后真正的92型道岔差异甚小。基于这种情况，这里称该系列道岔为“准92型”道岔。而明正言顺的92型60 kg ／m 钢轨系列道岔到最近几年才陆续设计和制造出来，目前其品种和数量远不及准92型。那么92型道岔与准92型道岔有什么区别呢?简单地说，92型道岔尖轨和心轨跟端用M24高强度螺栓(活接头用2个双头螺柱)，12号道岔护轨减少了冲击角．其余与准92型基本相同。 1．3 提速道岔的产生提速道岔是根据1995年6月28日铁道部部长办公会议精神，为使我国铁路三大干线通过列

高速道岔介绍

高速无砟道岔基本知识一、概述 1、道岔道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道的线路设备，是铁路轨道的重要组成部分。道岔是线路上和薄弱环节，是影响列车行车速度和安全的关键设备之一，在高速铁路中占有十分重要的特殊地位。 2、道岔组成转辙器、辙叉、导曲线、岔枕、扣件、转换系统、监测系统、融雪设备道岔是轨道技术的集成、是机电一体化设备。转辙器：转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。辙叉：分固定型和可动心轨型扣件：扣件是连接钢轨和轨枕的中间联结零件。其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移

动。在混凝土轨枕的轨道上，由于混凝土轨枕的弹性较差，扣件还需提供足够的弹性。为此，扣件必须具有足够的强度，耐久性，和一定的弹性，并有效第保持钢轨与轨枕之间的可靠联结。转换系统。综合分析国内外转换锁闭方式，主要归纳为两种形式，一种是多点多机牵引方式，一种是一机多点的牵引方式。监测系统: 道岔监测系统通过对道岔尖轨和心轨密贴状态、振动加速度、转辙机转换阻力、转换时间、电流、电压、环境温度及道岔几何状态等相关参数进行实时监测，为现场用户维护管理提供道岔系统的实时信息，为实现状态修提供决策参考。 3、高速道岔分类（1）以道岔功能分类：站线道岔：直向高速、侧向低速，用于列车进站停车渡线道岔：直向高速、侧向中速，用于列车换线运行联络线道岔：直向高速、侧向高速，用于上下高速线（2）以道岔辙叉类型分类：固定型辙叉可动心轨辙叉（3）以道岔号数分类： 18、38、42、50、65等。道岔号数N=ctg14α（辙叉角）侧向速度越高，道岔号数越大。二、道岔结构特点