高速铁路道岔
• 一、道岔基本类型 • 二、道岔基本结构 • 三、道岔各部几何尺寸 • 四、道岔对行车的影响
• 道岔是机车车辆从一股轨道转入或越过另 一股轨道时必不可少的线路设备，是铁路 轨道的一个重要组成部分。
• 特点：构造复杂、使用寿命短、限制列车 速度、行车安全性低、养护维修投入大等， 与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。
• 单开道岔是道岔最基本的形式，它由转辙器、 连接部分、辙叉及护轨组成。
转辙器 基本轨
尖轨
连接部分
辙叉及护轨 护轨
辙叉
二、道岔基本结构
• 1、转辙器
• 由两根基本轨、两根尖轨、各种联结零件及道 岔转换设备组成，指道岔前端至尖轨跟端所在 范围，是引导机车车辆沿主线方向或侧线方向 行驶的线路设备。
尖轨顶面降低值
转辙器 基本轨
尖轨
连接部分
辙叉及护轨 护轨
辙叉
二、道岔基本结构
• 3、辙叉及护轨——辙叉类型
• 按平面型式分，辙叉有直线辙叉和曲线辙叉两 类；
• 按构造类型分，有固定辙叉和活动辙叉两类。 • 普通单开道岔上，以直线式固定辙叉最为常用，
提速道岔中以可动心轨结构为主。
二、道岔基本结构
• 3、辙叉及护轨——固定辙叉
• 我国道岔的护轨类型主要有钢轨间隔铁型、H型 和槽型三种。
开口段 缓冲段 平直段 缓冲段 开口段
咽喉 护轨
槽型护轨 整铸护轨垫板
三、道岔几何尺寸
• 1、转辙器的几何尺寸—尖轨的最小轮缘槽
• 当列车直向通过曲线尖轨道岔时，应保证在最不 利条件下，即具有最小宽度的轮对一侧车轮轮缘 紧贴直股尖轨时，另一侧车轮轮缘能顺利通过而 不冲击尖轨的非工作边。
• 确定原则：确保 不超出规定的容许范围，由轨
矩与 计算确定。
α
三、道岔几何尺寸
• 2、固定辙叉及护轨的几何尺寸—辙叉翼轨 平直段轮缘槽
• 确定原则：保证两查照间距不超出规定的容许范
围，由 和 计算确定。
α
三、道岔几何尺寸
α
三、道岔几何尺寸
• 3、可动心轨辙叉及护轨的几何尺寸
• 几何形位有辙叉咽喉轮缘槽、翼轨端部轮缘槽、 心轨动程。
• 直线式固定辙叉分两种，即整铸辙叉和钢轨组 合式辙叉。
图4-1 整铸辙叉
图4-2 组合辙叉
有害空间
辙 叉 跟 宽 翼轨
辙叉咽喉
辙叉心轨尖端 长心轨
辙
'
叉
跟
宽
短心轨
辙叉心轨理论尖端
二、道岔基本结构
• 3、辙叉及护轨——可动辙叉
• 可动辙叉是指辙叉个别部件可以移动，以保证 列车过岔时轨线的连续。
• 与固定辙叉相比，其优点：消除固定辙叉上存 在的有害空间，并可取消护轨；可以大大减少 辙叉在纵断面上的几何不平顺，从而显著地降 低辙叉部位的轮轨相互作用，提高运行的平稳
三、道岔几何尺寸
• 1、转辙器的几何尺寸—尖轨动程
• 尖轨动程为尖轨尖端非作用边与基本轨作用边之 间的拉开距离，规定在距尖轨尖端380mm的第一 根连接杆中心处量取。
三、道岔几何尺寸
• 2、固定辙叉及护轨的几何尺寸—辙叉咽喉 轮缘槽
• 确定原则是保证具有最小宽度的轮对一侧车轮轮 缘紧贴基本轨时，另一侧车轮轮缘不撞击辙叉的 翼轨。
• 可动心轨辙叉心轨可动，翼轨固定。 • 包括两根翼轨、长心轨、短心轨、转换设备及各
种联结零件。
• 为了保证无缝线路温度力能够顺利地从心轨传递 至翼轨上，一般采用长翼轨结构，用高强螺栓或 胶结的办法用几个间隔铁在心轨跟端处将翼轨与 心轨联结起来。
二、道岔基本结构
• 3、辙叉及护轨——护轨
• 护轨设于固定辙叉的两侧，用于引导车轮轮缘， 使之进入适当的轮缘槽，防止与叉心碰撞。
性，延长辙叉的使用寿命。
二、道岔基本结构
• 3、辙叉及护轨——可动辙叉的型式
• 有三种型式：可动心轨式辙叉、可动翼轨式辙 叉、活动叉心。后两种结构较复杂，稳定性差， 一般很少使用动心轨式辙叉。
二、道岔基本结构
• 3、辙叉及护轨——可动心轨式辙叉
三、道岔几何尺寸
• 2、固定辙叉及护轨的几何尺寸—查照间隔 及
• 确定的原则是具有最大宽度的轮对通过辙叉时， 一侧轮缘受护轨的引导，而另一侧轮缘不冲击叉 心或滚入另一线。
• 确定的原则是具有最小宽度的轮对直向通过时
不被卡住。
三、道岔几何尺寸
• 2、固定辙叉及护轨的几何尺寸—护轨中间 平直段轮缘槽
二、道岔基本结构
• 2、连接部分
• 是转辙器和辙叉之间的连接线路，包括直股连 接线和曲股连接线（亦称为导曲线）；有时将 最外侧两根基本轨称为外轨，内侧与直曲尖轨 相连的两根钢轨称为里轨或导轨。
转辙器 基本轨
尖轨
连接部分
辙叉及护轨 护轨
辙叉
二、道岔基本结构
• 3、辙叉及护轨
• 辙叉是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设 备。辙叉由叉心、翼轨和联结零件组成。
按道岔号数分：3/6/7/9/12/18/30/38/42/62号 按直向允许通过速度分：120/160/200/250/350km/h等，俗称为 普通道岔、提速道岔和高速道岔 按轨距分：标准轨距道岔/宽轨距道岔/米轨道岔 按轨下基础类型分:有砟轨道道岔与无砟轨道道岔 ✓ 按功能分：站线道线/渡线道岔/联络线道岔
一、道岔基本类型
• 连接、交叉、连接与交叉的组合。
一、道岔基本类型
• 连接作用
单开道岔
对称道岔
三开道岔
一、道岔基本类型
• 交叉作用
菱形交叉
直角交叉
两线交叉
三线交叉
一、道岔基本类型
• 连接与交叉的组合
交分道岔
单渡线
交叉渡线
一、道岔基本类型
• 套线道岔
一、道岔基本类型
单开道岔的分类 按钢轨每米质量分：75/60/50 kg/m
站线道岔
渡线道岔
联络线道岔
一、道岔基本类型
单开道岔的号码： 通常道岔号码越大，辙叉角越小，导曲线半径越大，侧
向允许通过速度越高 世界上最大号码为65号，中国为62号 轻轨及站场以6号为主、地铁及普速站线以9号为主、提
速以12号为主、高速以18号为主，重载将以15号为主。
62号道岔，长201m
二、道岔基本结构
• 可动心轨辙叉与固定式辙叉不同，其咽喉宽度不 能用最小轮背距和最小轮缘厚度进行计算，而应 根据转辙机的参数来决定。
四、道岔对行车的影响
• 1、道岔对侧向过岔速度的影响
• 侧向通过速度包括转辙器、导曲线、辙叉及岔后 连接线路这4部分的通过速度，其中，转辙器和 导曲线这两个部位的通过速度起决定作用。
高速铁路更换道岔辙叉作业指导书
高速铁路更换道岔辙叉指导书目次一、作业介绍............................................ ３二、作业流程图.......................................... ５⒈作业准备...........................⒉防护设置...........................⒊作业流程........................................... ６四、质量标准 (8)五、作业机具材料 (9)一、作业介绍作业范围：本作业指导书适用于工务段范围内的高速铁路更换道岔辙叉作业人员要求：⒈岗位要求：作业负责人由不低于副主任职务的担任，操作人员必须培训合格。
⒉人员配置：必须设置“三位一体”防护。
作业不少于16人。
施工负责1人，焊接操作4人，机动扳手1人，配合换轨及焊接操作配合8人，驻站防护1人，工地防护1人。
作业条件：⒈天窗点内：有正式施工作业计划、辙叉更换方案已批复、道岔辙叉组件经探伤人员仪器检定合格、表观质量良好、应急处置方案明确、应急材料机具到位、轨温符合作业条件要求、焊接方案经审批、电务配合人员到位、轨道车钢轨运输配合施工计划已批复。
⒉作业时间：不得少于240分钟。
⒊配合要求：车务段、电务进行配合。
作业风险：⒈违章施工作业风险⑴作业后作业机具材料清点，造成机具材料遗留在作业地段，且未撤出限界意外，造成冲撞机具行车事故。
⑵作业人员业务不强，造成钢轨焊接伤损，造成断轨，导致行车事故。
⑶施工作业后不进行质量回检或质量回检不到位，造成几何尺寸超标，导致行车事故。
⒉从业人员伤害风险⑴人工搬运工机具磕碰，造成人身伤害事故。
⑵防护设置不到位，造成人身伤害或行车事故。
⑶照明不到位，导致作业人员磕绊，造成人身伤害事故。
二、作业流程图三、作业程序及标准⒈作业准备作业前准备好相关机具，检查机具状态。
⒉防护设置设置“三位一体”防护，车站设置驻站防护员（驻站防护员应提前60分钟到达车站），待作业负责人通知后，登记、请点。
高速铁路系统道岔联合检查验收评价表(外锁闭道岔)
尖轨第一牵引点处2/4mm失效，其余牵引点间密贴不符 合速度等级规定的标准
组
尖（心）轨各牵引点的动程和锁闭量不符合标准， 偏差量﹥3mm
处
尖（心）轨各牵引点的开口值不符合标准，偏差量 ﹥2mm
处
尖（心）轨各牵引点的开口值偏差量不位于同侧， 偏差量﹥2mm/﹥5mm
处
转换过程中，锁块与锁闭杆或限位器磨卡
轨距：+5、-3mm/+6、-3mm，其中尖轨尖端±2mm/±3mm
处
5
跟端支距：偏差＞3mm/＞4mm
处
6
可动心轨咽喉开档：标准值3mm以上
处
7
翼轨曲折点：两边不对称，偏差超过4mm
处
斥离尖轨非工作边与
8 基本轨工作边的最小 距离＜63mm
处
距离
9
基本轨上锁闭框安装 孔位
两基本轨锁闭框安装孔相错量≥10mm
处
16 尖（心）轨与滑床台 尖（心）轨轨底与滑床台连续3块空吊间隙≥2mm/有影响道岔转换的滑痕
处/块
17
120km/h以上区段未采用胶接绝缘接头
处
18
绝缘接头
绝缘接头轨端肥边＞2mm
处
19
绝缘电阻＜20Ω
处
20
未使用绝缘扣件存在联电短路隐患
处
21
轨撑
轨撑缺少；轨撑与钢轨接触缝隙＞2mm
个
扣分标准 4/41 4/41 4/41 4/41 4/41 4 4
41 41 4 8
4
16/41 16
16/41 41
16/41 16/41
41
16
综合整治。
块
转辙部位岔枕不垂直于直基本轨，间距偏差＞20mm 处
单开道岔总布置图、过岔速度、提速和高速道岔
1 侧向过岔速度
就一组单开道岔而言，侧向通过速度包括转辙器、导 曲线、辙叉及岔后连接路这四部分的通过速度，每一部分 都影响道岔侧向的通过速度。然而，辙叉部分，无论从目 前的结构型式、强度条件和平面设计来看，都不是控制侧 向过岔速度的关键。
岔后的连接线路不属于道岔的设计范围，且一般规定 ，岔后连接线路的通过速度不低于道岔导曲线的容许通过 速度。因此侧向通过速度主要由转辙器和导曲线这两个部 位的通过速度来决定。
导曲线后插直线长当r为已知时可求得导曲线后插直线段是为了减少车辆对辙叉的冲击作用避免车轮与辙叉前接头相撞而使辙叉两侧的护轨完全铺设在直线上导曲线外外轨半径r当k已知时可求得七过岔速度和提高过岔速度的措施列车通过道岔的速度包括直向通过速度和侧向通过速度
第六讲 道岔总布置图
本讲主要讲述总布置图、提速及高速道岔。
⑤ 减小车轮对侧线各部位钢轨的冲击角，如防止轨距不 必要的加宽，采用切线型曲线尖轨，尖轨、翼轨与护轨缓 冲段选用尽可能相同的冲击角，并且使与导曲线容许通过 速度相配合。
2 直向过岔速度
1）影响道岔直向通过速度的因素 ① 道岔平面冲击角的影响
当列车逆岔直向过岔时， 车轮轮缘将与辙叉上护轨缓冲 段作用边碰撞，而当顺岔直向 过岔时，则将与护轨另一缓冲 段作用边碰撞。
六、单开道岔的总布置图
1、道岔设计的两种情况
1）一种是给出钢轨类型、侧向容许过岔速度、机车类 型等条件进行道岔设计。
2）另一种是根据在生产实际中遇到的大量情况，已知 钢轨类型和道岔号数、导曲线半径、转辙器类型、辙叉 类型及长度，来计算道岔的总布置图。
2、单开道岔总图计算的主要内容
1）道岔主要尺寸计算 2）配轨计算 3）导曲线支距计算 4）各部分轨距计算 5）岔枕布置 6）绘制道岔布置总图 7）提出材料数量表
高速道岔的特点及发展
2、客运专线道岔的特点
2.1
客运专线道岔的使用要求
1. 较高的容许通过速度
2. 高安全性
3. 高可靠性 4. 较高的旅客乘座舒适度 5. 较长的使用寿命 6. 较少的维护工作量
7. 道岔的轨下基础与区间轨道相匹配
8. 各系统相互协调。
2.2 客运专线道岔特点
1. 道岔种类较为单一，以单开道岔为主。 2. 道岔号码较大，一般在18号以上，最大可达62号。 3. 道岔要具有高平顺性、高稳定性，保证列车平稳、舒适 运行。 4. 辙叉普遍采用可动心轨辙叉。 5. 道岔适用于跨区间无缝线路。
2. 线间距：时速350km客运专线为5m，时速250km客运专线
为4.6m。
3. 最大年轨温差100℃。
4. 侧向160km/h的道岔用于4.6m线间距的渡线时，两道岔可
高速铁路18号可动心轨道岔检查表
⑤18号及以上号码的可动心轨道岔在辙叉中部与可弯中心后部之间增加对辙叉中后部的检查，具体位置应在辙叉中部与弹性可弯中心后部之间根据道岔类型均匀布置。
直股（或曲股）绝缘接头处
14
导曲线部分中部（曲）
1435
15
导曲线部分后部（直）
1435
70~71号岔枕间
本点距前后接头均为5.998m
16
导曲线部分后部（曲）
1435
17
辙叉前部（直）
1435
80~81号岔枕间
辙叉前接头处
18
辙叉前部（曲）
1435
19
辙叉中部（直）
1435
92~93号岔枕间
辙叉长心轨顶面宽20mm左右处
客专07系列18号可动心轨道岔轨距检查位置及标准表
顺号
检查部位
轨距标准
（mm）
检查位置
说明
1
尖轨前顺坡终点
1435
1号岔枕前
基本轨接头
2
尖轨尖端处
1435
4号岔枕前
3
尖轨中前部（直）
1435
13号岔上
第二牵引点后边
4
尖轨中前部（曲）
1435
5
尖轨中部（直）
1435
22号岔枕上
第三牵引点后面
6
尖轨中部（曲）
20
辙叉中部（曲）
1435
21
查照间隔（曲）
1435
22
辙叉中后部（直）
1435
99号岔枕上
辙叉第二牵引点后面
23
辙叉中后部（曲）
1435
99号岔枕上
高速铁路道岔的常见病害及维护
高速铁路道岔的常见病害及维护摘要：高速铁路集当代高新技术于一身，是一个完整的技术体系，而高速道岔作为线路中的薄弱环节，更是高速铁路中的重中之重。
高速道岔在制造、运输、铺装及病害维护上均与普通道岔有明显的区别。
因此，为更好地建设、管理高速铁路道岔设备，须对高速道岔的知识深入了解，了解常见病害及整修方案，本文对高速铁路道岔工程进行专题探讨。
关键词：高速铁路高速道岔养护维修1 线路维护工作的原则及内容高速道岔针对高速度要求，应注重长波及短波不平顺的控制；针对高安全性与高平稳性要求，应注重尖轨及基本轨顶面高差、滑床台板及顶铁离缝、轨底坡、钢轨顶面轮廓等轮轨关系的维护；针对高舒适性要求，应注重轨道刚度的维护；针对高平顺性要求，应注重备品备件的储存、运输和吊装工艺；针对白天封闭运行条件下的高可靠性要求，应注重钢轨几何状态检测、钢轨探伤、融雪装置及监测系统的配置等。
高速道岔不平顺控制包括长波不平顺控制、短波不平顺控制、几何形位精细调整、转换不足位移控制、尖轨跟端“碎弯”控制[1]。
2 高速道岔轮轨关系维护道岔的轮轨关系是影响行车平稳性与安全性的重要因素，道岔动力学研究表明：尖轨与基本轨的顶面高差决定着轮载在两钢轨间过渡的范围大小和轮载转换的快慢程度，尖轨顶面纵坡越小，轮载过渡的范围就越长，尖轨完全承受列车荷载的断面就越大，但是因轮载转换的速度较慢，左右侧轮轨间的横向蠕滑力不均作用时间长，列车直向过岔时的平稳性就越低[2]。
3 高速道岔轨件更换要求长大轨件的吊装与更换时尖轨与基本轨组装件、可动心轨辙叉组装件、配轨、轨排应采用不致使其产生塑性变形的运输方式，并采用专用夹具将其固定在运输车辆上；岔枕采用平板车或专用车辆运输，多层码垛时，每层应用木质垫块垫实垫平，组装有铁垫板的岔枕，层间垫块的高度应高于铁垫板；转换设备应采用专用包装箱包装运输。
严禁野蛮装卸，混凝土岔枕应使用起重机械装卸，并采取措施防止岔枕互相碰撞[4]。
高铁道岔检查作业指导书
第二章道岔检查作业指导书一、编制目的道岔是高速铁路的薄弱环节，结构复杂，为规范高速铁路道岔的检查工作，特制定本作业指导书。
二、编制依据1。
《高速铁路无砟轨道维修规则（试行)》铁运〔2012〕83号）；2.《高速铁路有砟轨道维修规则(试行）》（铁运〔2013〕29号）；3.《铁路线路修理规则》（铁运〔2006〕146号 ；4.《铁路工务安全规则》（铁运〔2006〕177号）；5。
《北京铁路局高速铁路线路动静态检查管理细则》（京铁工〔2012〕681号)；6。
《道岔技术手册》等。
三、适用范围本作业指导书适用于我段管内各站(线路所）天窗点内道岔周期性检查作业.四、人员组织及分工道岔周期性检查作业以3人为宜，工班长1人，职工2人。
其中道岔结构检查2人，几何尺寸检查1人，当检查高低、方向等项目时，3人共同完成。
北京南站、天津站、天津西站、石家庄站等大站场可适当增加检查人员数量。
五、主要检查工机具主要检查工机具如下表所示：表1 主要检查工机具表六、检查周期及内容（一）检查周期每月对站场所有道岔检查一遍。
（二)检查内容1.几何尺寸包括轨距、水平、高低、方向等；2.各部缝隙包括滑床台间隙、顶铁间隙、尖（心)轨密贴间隙、间隔铁卡铁间隙等；3.各部槽宽包括斥离尖轨非工作边与基本轨工作边最小间距、查照间隔、护背距离、护轨轮缘槽宽度等；4。
焊缝平直度及绝缘接头、尖（心）轨降低值检查；5.各部螺栓扭矩及状态、各种零配件使用状态；6。
道岔标志标记检查。
七、技术要求1.技术要求⑴道岔根据轨道类型(有砟/无砟)、铁路等级（高铁/国家I级）、允许速度等因素养护维修标准.⑵无砟道岔周期性检查执行《高速铁路无砟轨道维修规则(试行）》铁运〔2012〕83号）表6.1。
2—1、表6。
1。
2—2及表7。
2。
3其中无砟到发线道岔执行“200—250km/h线路轨道（道岔）静态几何尺寸允许偏差管理值”的有关规定。
⑶有砟道岔周期性检查执行《高速铁路有砟轨道维修规则（试行)》（铁运〔2013〕29号）表7.2。
高速道岔的日常维护内容
高速道岔的日常维护内容高速道岔是指用于高速铁路上进行列车换道的关键设备。
作为铁路运输中的重要组成部分，高速道岔的日常维护非常重要，下面将从以下几个方面介绍高速道岔的日常维护内容。
高速道岔的日常维护包括清洁和润滑。
由于高速列车的运行速度快，道岔上会积累大量的灰尘和杂物，这会影响道岔的正常运行。
因此，维护人员需要定期对道岔进行清洁，清除积累的灰尘和杂物。
另外，道岔的各个活动部件也需要定期涂抹润滑油，以确保道岔的运行平稳。
高速道岔的日常维护还包括检查和调整。
维护人员需要定期检查道岔的各个部件是否存在磨损或松动的情况，并进行相应的调整和修复。
特别是对于道岔的轨道位置和角度，需要进行精确的测量和调整，以确保列车能够平稳地通过道岔，避免出现偏移和脱轨的情况。
高速道岔的日常维护还包括防锈和防腐。
由于高速列车的运行环境恶劣，道岔往往暴露在风吹日晒和雨水浸泡中，容易生锈和腐蚀。
维护人员需要定期对道岔进行防锈和防腐处理，以延长其使用寿命并提高运行可靠性。
高速道岔的日常维护还需要进行电气检修。
道岔的电气系统是确保其正常工作的关键部分，维护人员需要对电气系统进行定期检查和维护，确保电气连接良好、电缆无损坏，并及时处理电气故障，以确保道岔的正常运行。
高速道岔的日常维护还需要进行安全检查。
安全是铁路运输的首要任务，维护人员需要对道岔进行全面的安全检查，确保各个部件的工作状态正常，没有任何安全隐患。
同时，维护人员还需要对道岔的防护设施进行检查，如护栏、信号灯等，以确保列车和人员的安全。
高速道岔的日常维护还包括记录和报告。
维护人员需要对每次维护的情况进行详细记录，包括维护时间、维护内容、维护人员等信息，并及时向相关部门报告。
这样可以及时了解道岔的维护情况，及时发现和解决问题，确保道岔的正常运行。
高速道岔的日常维护内容包括清洁和润滑、检查和调整、防锈和防腐、电气检修、安全检查、记录和报告等方面。
通过科学合理的维护措施，可以确保高速道岔的正常运行，提高铁路运输的安全性和可靠性。
高速道岔技术.
2.高速道岔直股的轨距通常与区间轨道一致，并有缩 减的趋势。大号码道岔中，因导曲线内接条件大为改善， 侧向轨距均与区间轨道一致。
3.高速道岔导向侧股的尖轨均为大半径的曲线型尖轨， 尖轨与基本轨的平面连接方式多为切线型，尖轨尖端不作 加宽，这样可减少列车逆向进入道岔侧线时的冲击角。辙 叉平面有直线型和曲线型两种，直线型辙叉铺设方便，曲 线型辙叉可将导曲线延长至辙叉部分，达到增大导曲线半 径的目的，在可动心轨辙叉中得到了广泛采用。
（一）高速道岔的分类（以客货混流的既有线以提高客车运行速度时，由于
高速列车很少甚至不进入道岔侧线。而在直向要求从局部改 善道岔的几何形状、强化结构强度、增强稳定性及延长使用 寿命等方面保证列车的直向通过速度与区间线路一致。这类 道岔一般为常用号码道岔。
2.直向和侧向高速行车的道岔（大号码道岔） 这类道岔应满足高速列车侧向通过时对运行平稳性及乘
4.在大号码道岔中导曲线处轨设置超高。有些国家的道 岔设置轨底坡或轨顶坡，以进一步改善乘坐舒适度。
5.大号码道岔全长大大增加，如法国65号道岔全长为209m， 原西德42号道岔全长为154m，瑞士28号道岔全长为100m。
（三）高速道岔的结构特征
1.转辙器部分 高速道岔的基本轨通常采用与区间线路钢轨材
质及断面相同的类型。采用藏尖式尖轨结构，尖轨 多采用矮型特种断面钢轨，尖轨跟端采用弹性可弯 式结构。在可动心轨辙叉中心轨与翼轨的贴靠部位 同样采用这样的结构形式。
2.辙叉部分
可动辙叉在平面上消除了几何不平顺，在剖面 及纵断面上的几何不平顺大为减少，与转辙器部分 甚为接近，可显著减小轮轨间的附加作用力。可动 心轨辙叉与可动翼轨辙叉相比，不存在翼轨稳定性 的问题，易传递横向作用力，是各国铁路大力研制 并广泛采用的结构形式。
高速铁路道岔种类及维修方法
SSB2（224mm）用于护轨垫板
SSB3（303mm）用于滑床板
SSB4（360mm）用于尖轨跟端
（4）滑床台减摩 采用滑床台减摩可以有效的降低尖轨和心轨的扳动力，减少尖轨
和心轨的不足位移，滑床台的减摩主要采取了两种方式： ① 置辊轮滑床垫板：辊轮滑床垫板的设置根据尖轨转辙位移和自
0.226
5.7
---
---
---
---
8.5
---
6
4.0
---
9.7
31.5
3
---
55.0
61.0
---
---
42号无碴道岔主要组件参数
60-42无碴
长度L （m）
尺寸
宽度W （m）
高度H （m)
钢轨 （t)
质量
扣件（t）
轨枕 （t）
面积 吊装
总计（t）
（m2）
最少起吊 点数量
转辙器轨排 46.19
弹条Ⅱ型分开式扣件散件图
弹条Ⅱ型分开式扣件组件图
轨距块 缓冲调距块
正面
反面
橡胶垫圈
（1）轨距、支距调整
①扣件系统具有-8~+4mm轨距调整量，通过调整轨距块可实现-2~+4mm 的轨距调整，附以缓冲调距块的调边可实现-8~+4mm的轨距调整，具体调 整量如下表：
单股钢轨 位置
钢轨内侧
缓冲调距块
转辙器—辊轮滑床板和弹性扣压件 尖轨和心轨的滑床台板表面增设镍基合金－MoS2自 润滑复合镀层。对于尖轨部分，每隔3m左右增设一对辊 轮滑床板。辊轮结构见下图。 辊轮调节螺栓
辊轮
竖向安装螺栓
弹性夹