隧道初支变形处理方案全解
隧道初支侵限处置方案
隧道初支侵限处置方案前言在隧道建设中，初支是起到固定地下开挖面的作用的一种结构形式，但在施工过程中，初支的侵限问题一直是工程建设中难以避免的难题。
为了安全、高效地进行施工，必须制定出解决初支侵限问题的方案。
隧道初支侵限问题分析初支侵限是指隧道施工过程中的初支在充分承受地下压力后，形成与原设计容积不相符的凸起或凹陷，导致隧道断面永久性偏差。
初支侵限是由初支所受的压力引起的。
初支侵限的主要原因有：土体惯性力的作用、压实变形的作用、边界效应的作用、采矿作用等。
初支侵限的程度可能会影响到地下交通设施的正常使用，给地下工程施工带来极大的危害。
隧道初支侵限处置方案针对初支侵限的问题，我们提出以下几种方案：方案一：设置钢制排水板在初支施工过程中，使用钢制排水板来限制初支的侵限范围。
通过钢制排水板将土体划分成上、下两部分，限制地表与隧道的纵向位移位于容许变形范围内，从而缓解初支侵限的问题。
方案二：添加钢筋网在初支的施工过程中加入钢筋网，增强初支的整体强度，避免初支在受到压力后产生失稳的情况，从而减少初支的侵限程度。
方案三：增加喷浆量在初支施工时，增加喷浆量，在初始地层中制造均匀良好的支撑和密实土体结构，减少初支侵限的程度。
方案四：采用地铁盾构技术采用地铁盾构技术建设隧道，能够有效地减少初支侵限的问题。
地铁盾构技术在隧道施工过程中首先利用液压推力器、盾构壳体和尾部推进机等设备进行掘进，然后在隧道管壁处施加压力，边推进边注入混凝土，形成完整。
’,结论以上方案的实施效果都被证明对初支侵限的问题都能产生一定的缓解作用。
在实际施工中可以根据不同情况，选取合适的方案进行组合使用，以求实际问题的最佳解决方案。
隧道变形的技术处理方案
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原则, 爆破剥离已损毁的钢拱架, 减小爆破时对已注 浆固结围岩的扰动。
º 孔位结构: 沿隧道开挖断面方向钻孔时, 钻孔 深度宜大于初期支护喷层厚度的10～15 cm , 以达至 爆破破坏损毁工字钢及喷射混凝土厚度的最佳效 果; 对于Ⅱ、Ⅲ类围岩, 因围岩较为松软, 为避免造成
较大 超 挖, 不 宜 采用 深 孔爆 破, 一般 孔 眼间 距 为 30～40 cm, 钻孔方向宜垂直爆破面; 沿隧道开挖外 轮廓线方向( 即线路方向) 钻孔时, 孔眼相当于辅助 周 边眼, 孔深宜控制在开挖进尺长度的 1/ 2, 孔眼间 距宜为 30～40 cm, 以便达到光爆效果。见图 4。
表1
名称和规格型号
主要用途
L YS EC 液压潜孔钻机 英格索兰 VHP- 700 空气压缩机
HBW - 100 型高压注浆机 ZBX - 500 液压油泵
导管钻孔 供 风 注 浆
回油设备、辅助钻孔
º 施工工艺流程简介, 见图 2。 2. 2. 2 扩挖换拱施工技术处理
以新奥法“管超前、严注浆、短进尺、弱爆破、强 支护、勤量测”为指导思想, 在合同工期内, 科学合理 地安排隧道总体施工进度计划。根据发达隧道的断 面型式及工程特点, 为确保隧道扩挖换拱质量, 制定
— 20 2 — 公 路 2005 年 第 10 期
图2
了以下施工方案。 2. 2. 2. 1 全断面( 局部) 扩挖换拱初期支护、二衬参
数的选择 ( 1) 初期支护措施。 隧 道初 期支护设置为 I20b 工字钢架, 间距为 50 cm / 榀, 纵向连接采用 <25 钢筋进行连接, 并采用 剪刀型形式, 环向间距为50 cm/ 根, 钢筋网采用双层
拱脚处宜加强药量, 各孔装药量宜控制在200～ 400 g 范围内, 并采用 5 或 7 段微差毫秒雷管进行引 爆; 拱部多钻孔, 少装药或不装药; 各炮孔装药后应
暗挖隧道初支侵限处理方案改
暗挖隧道初支侵限处理方案改思绪在键盘上跳跃，十年来，无数方案在我的指尖流转，每一次都是对细节的极致追求。
今天，我们来聊聊“暗挖隧道初支侵限处理方案改”，这个词组在我的脑海中回荡，就像一首熟悉的旋律。
一、项目背景及问题分析让我们回顾一下项目的背景。
暗挖隧道工程，是一项复杂而充满挑战的任务。
在这个项目中，我们遇到了一个头疼的问题：初支侵限。
简单来说，就是初期支护结构侵入了设计界限，这会导致一系列连锁反应，影响整个工程的安全和质量。
二、方案目标我们的目标是明确的，那就是在不影响工程进度和质量的前提下，解决初支侵限问题。
这意味着我们需要在不破坏现有结构的基础上，对初支进行合理调整。
三、处理方案1.初支调整针对初支侵限问题，我们考虑对初支进行调整。
具体方法如下：对侵限部分进行切割，确保初支与设计界限保持一致。
在切割后的初支两侧增加临时支撑，防止因切割导致的结构失稳。
在新的初支位置上，采用高强度钢材进行加固，提高初支的承载能力。
2.二次衬砌施工在初支调整完成后，我们需要进行二次衬砌施工。
这一步至关重要，因为它将直接影响隧道的长期稳定性。
采用先进的喷射混凝土技术，确保二次衬砌的厚度和质量。
在喷射混凝土过程中，严格控制水灰比，提高混凝土的强度和耐久性。
在衬砌施工过程中，加强对施工质量的监控，确保施工符合设计要求。
3.监控量测在整个处理过程中，监控量测是不可或缺的一环。
我们需要实时掌握隧道内部和外部的变化，确保施工安全。
在初支调整和二次衬砌施工过程中，布设大量的监测点，实时监测隧道内部的位移和应力变化。
对监测数据进行实时分析，一旦发现异常情况，立即采取措施进行调整。
定期对隧道外部环境进行检查，确保施工对周边环境的影响降到最低。
四、施工组织与管理1.施工队伍选择经验丰富的施工队伍，确保施工质量和进度。
对施工人员进行专业培训，提高他们的技能和安全意识。
2.施工计划制定详细的施工计划，明确各阶段的施工任务和时间节点。
在施工计划中，预留一定的弹性时间，以应对可能出现的突发情况。
隧道初期支护大变形的一些处理方法
隧道初期支护大变形的一些处理方法隧道位于-0.74567%下坡段，隧址区地貌属丘陵类型，隧道近东西向西穿越两座山岭，自然坡度较陡。
隧道洞身为变质砂岩、千枚岩夹薄层煤层，裂隙、破碎构造发育，施工时隧道YK45+432～YK45+468段因雨季岩石裂隙地下水下渗，导致隧道围岩压力增加，隧道局部失稳而使初期支护发生了较大变形。
文章介绍了在这种复杂地质条件下，通过围岩监控量测配合系统支护，合理调整支护参数及施工方法，并在工艺上加以细化，总结出了该段初支大变形的处理方法，对在隧道施工中遇到同样的情况有一定借鉴作用。
标签：大变形；监控量测；支护参数；处理方法1 工程概况隧道全长1052米，全洞位于-0.74567%下坡段，隧址区地貌属丘陵类型，隧道近东西向西穿越两座山岭，自然坡度较陡。
隧道进出口属于第四纪残坡积土及全-强风化粉砂岩、千枚岩，结构松散，岩体破碎，稳定性较差；洞身为弱-微风化变质砂岩、千枚岩夹薄层煤层，裂隙、破碎构造发育，较破碎，以Ⅳ级围岩为主。
隧道洞身为变质砂岩、千枚岩夹薄层煤层，裂隙、破碎构造发育。
地下水主要为第四系孔隙水及基岩裂隙水，水量较小，局部有滴水，雨季时有涌水和短时突水现象（主要在断裂带）。
地表低洼处雨季有汇聚水，并形成溪流。
施工时隧道YK45+432～YK45+468段因雨季岩石裂隙地下水下渗，导致隧道围岩压力增加，隧道局部失稳而使初期支护发生了较大变形，出现初期支护局部开裂和侵入二次衬砌界内等问题。
YK45+432～YK45+456段设计支护类型为S4b，YK45+456～YK45+468段设计支护类型为4a。
具体变形情况如下：YK45+432～YK45+468段初期支护喷射砼面多处出现裂缝，掉块，其中YK45+448～468段初期支护变形较大，该段变形一般在20cm以上，最大变形（YK45+455拱顶中心处）侵入原设计二衬达41cm，YK45+465处（距掌子面3m）右侧变形较大，侵入原设计二衬达35cm。
隧道初支变形处置方案
隧道初支变形处置方案摘要隧道在施工等过程中，初支是至关重要的一环。
如果初支设计不合理或者实施不当，可能会导致初支变形，威胁隧道整体的安全性能。
本文旨在探讨初支变形的原因及处置方案。
一、初支变形的原因初支变形出现的原因是多种多样的，这里主要介绍以下几种情况：1.土质条件初支变形首先和土质条件有关，地质环境的不同往往导致地基稳定性的差异。
一般来讲，土层越松软、疏松，初支变形的可能性就越大。
地下水位的高低也对初支造成影响，尤其是在水面以下施工，更容易引起变形。
2.工程设计初支变形与设计方案制定、方案的执行和实际情况不符等因素有关。
比如，初支的承载能力与荷载的分配情况、初支的结构形式选择与修筑技术等等都可能导致初支变形。
3.施工质量初支变形与施工人员施工质量及专业水平有关。
初支施工的各个环节如果没有按照要求严格执行，都有可能导致初支的变形。
具体如初支制作不均匀，结构缺陷，初支内部留有杂物等。
4.环境因素初支变形和环境因素也有关，如天气、温湿度等因素的变化也有可能引起初支的变形。
二、初支变形处置方案1.监测初支变形了解初支变形的具体状况是对处理初支变形至关重要的前提，监测初支变形可以采用以下一些技术手段：(1) 非接触式激光扫描采用非接触式激光扫描扫描初支，可以对初支的变形情况进行取证和记录。
激光扫描具有非接触式、器械简单等特点，可有效降低人为因素对监测结果的影响。
(2) 监测管道通过在隧道周围布置监测管道，进入隧道内部和周围的变形向管道传导，监测管道可以直观、全面并高精度地反映初支变形的特点。
2.加固初支了解初支变形情况后，进一步的处置就是加固初支，以保障隧道的安全通行。
加固初支主要有以下几种方式：(1)梁式加固将钢梁等金属材料，与初支表面进行焊接，从而使初支的强度大大提高。
(2)环形加固在初支周围埋入高强度环形，固定嵌入混凝土，增强初支的耐力和承重能力。
(3)灌浆加固以混凝土灌浆为基础进行加固，它强度高，安全性能好，并具有防水和防渗透的作用。
浅谈隧道初支变形的原因及防范措施
浅谈隧道初支变形的原因及防范措施摘要：在开挖隧道的时候，会导致周围的岩应力重新分布，如果初期支护所提供的抗力无法满足围岩的基本需求，就会出现变形的情况，影响到后续的正常施工。
变形率过大的时候，隧道就非常容易出现坍塌的现象，当变形率达到一定数值的时候，就无法正常开展后续的施工。
本文首先介绍了加强隧道初支的重要性，接着分析了隧道初支变形的原因，对于变形问题，最后重点提出了一些防范措施，以期为相关人员提供参考。
关键词：隧道；初支变形；防范措施随着我国经济的发展，大量交通基础工程建设工作的数量逐渐增加，隧道开挖支护技术也日渐成熟，但是在施工过程中，仍旧存在着部分问题。
针对隧道初支变形问题，相关人员应该根据现场的实际情况，总结出一些综合性的处理技术，适当的调整支护的参数，加强监控测量工作，以此来确保施工的顺利进行。
一、加强隧道初支的重要性在工程建设的过程中，对于隧道初支的认知已经从原本的临时支护，转变成了开挖时的安全支护，这是永久支护中非常重要的组成部分。
隧道初支的作用在于可以支撑要塌落的岩石重量，避免围岩出现变形的情况。
由于隧道初支同地层围绕之间有着非常紧密的联系，局部出现了破裂的情况，是不会导致整体的支护体系失效的。
但是随着时间的流逝，支护体系的位移也会增加，达到一定临界点的时候，就不在有支护的作用，进而致使隧道坍塌。
因此，相关人员应该意识到加强隧道初支的重要性，使得隧道周围可以处于一个稳定的状态，确保工程的顺利进行。
二、隧道初支变形的原因（一）人为原因施工初期，由于施工人员的疏忽，导致爆破参数设计同岩石的类别不相适应，让隧道的承载力超重，进而让隧道的表面变得非常的不平整，当应力值超出了控制的范围内时，就会造成隧道初支被破坏。
同时，勘测人员初期设计的过程中，对于地质勘测不够详细，没有预估到之后会发生的地质问题，一般采用的是类比法来进行设计，这就导致这部分的隧道初支缺乏针对性。
当支护参数同部分段落的围岩不相符合时，隧道初支就会出现变形。
隧道初支变形换拱处置方案
隧道初支变形换拱处置方案背景近年来，隧道建设在我国不断发展，成为城市化建设中不可缺少的一部分。
然而，随着隧道建设的不断深入，隧道初支变形换拱的问题也日渐突出，对于隧道的使用与安全带来了极大的威胁。
问题表现隧道初支变形换拱是指在隧道开挖初始阶段，地质条件以及隧道施工过程中导致的隧道初支关键部位变形，进而影响隧道的使用和安全。
其表现形式包括：1.隧道拱顶或拱脚的下沉或凸起；2.隧道墙体的弯曲、裂缝甚至坍塌；3.隧道宽度发生变化。
原因隧道初支变形换拱是由多种因素共同作用导致的，主要包括：1.地质条件不佳，导致围岩变形或塌落；2.施工过程中，预留支撑力量不足或支撑方式不当；3.隧道结构设计存在缺陷，未考虑初支现象带来的影响。
处置方案针对隧道初支变形换拱的问题，需要制定符合实际情况的处置方案，切实加强隧道施工中的质量控制和安全监管。
建议的处理方案包括：加强勘察和设计质量在隧道勘察和设计工作中，需要重视地质条件和初支变形换拱现象，切实考虑进隧道唯一安全的重要性，总体设计和结构设计应严谨合理，符合地质特点和工程实际要求。
强化支撑安装和监控隧道初支变形换拱问题主要由于支撑方式不当造成，所以在施工过程中，应严格按照设计要求安装支撑结构，同时加强现场监控工作，确保支撑结构受力合理有效。
确保施工技术和施工质量在施工过程中，应严格按工艺流程施工，确保施工质量，以减少初支变形换拱现象的发生。
结论隧道初支变形换拱的问题对隧道使用和安全带来了极大的威胁，加强对其的控制和处置是非常必要的。
只有采取适当的处理措施，才能确保隧道的使用和安全，为城市化建设提供保障。
隧道初支坍塌处理方案及施工技术措施方案
隧道初支坍塌处理方案及施工技术措施方案隧道施工过程中由于地质及施工原因等多方面的原因可能会出现坍塌等灾害，这给施工人员的安全以及施工方工程的进展造成了很大的影响，如何最大限度的降低生产成本，保护各方的安全，按时按质的完成工程，这就需要施工方对隧道工程的施工技术进行进一步的研究和改善，对工程的施工环境等做详尽的了解和观察。
一、隧道坍塌的原因分析坍塌，指物体在外力或重力作用下，超过自身的强度极限或因结构稳定性破坏而造成伤害、伤亡的事故，如挖沟时的土石塌方、脚手架坍塌、堆置物倒塌等。
塌方是隧道施工过程中出现的施工质量问题，要想科学有效地避免塌方事故的发生，就必须在施工过程中不断总结，分析塌方事故发生的缘由，采用科学的方法避免塌方事故，削减塌方事故造成的损失，防止塌方事故给生命财产安全带来威胁，提升隧道的建设质量，促进中国交通事业的可持续发展。
由以往的统计结果可知，地质因素是塌方事故的主要内在因素，人为因素的影响是事故的重要诱发因素。
常见的隧道坍塌原因有下：1.隧道工程所处的地质条件恶劣，围岩自稳的能力低，施工时还没来得及进行初期支护即发生坍塌。
例如掌子面围岩软弱、岩体破碎、地下水发育、洞身埋深浅。
或者隧道位于或部分通过不良地质地段，如断层褶皱带、膨胀岩地区以及高应力岩层等。
这些复杂并且恶劣的地质条件往往具有不可预见性，给设计和施工的准确性和安全性带来很大的挑战。
2.施工过程中没有对诸如软粘土、杂填土、冲填土、膨胀土、红粘土、泥炭质土、岩溶、湿陷性黄土、软弱围岩、浅埋地层等不良地质体进行注浆，这些恶劣的地质环境即使有超前支护预处理，也无法保证围岩足够的自稳能力和自稳时间；除此之外开挖爆破效果差，导致围岩应力集中，出现滑塌现象。
以及没有按照设计施工的具体要求进行施工，如初支背后有空洞、初支厚度不够、锚杆的长度和数量不足以及钢架的间距过大等这些细节问题，都会致使围岩岩体间不能连成整体受力结构，保证不了支护强度与围岩滑移的力学平衡。
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目录1.编制依据、编制范围及设计概况 (2)1.1编制依据 (2)1.2编制范围 (2)2.工程概况 (2) (8)1.编制依据、编制范围及设计概况1.1编制依据国家的法律、法规和铁道部、湖南省的相关管理制度规定；本项目采用的标准、指南、验标、工法、定型图、通用图、标准图等；沪昆铁路客运专线湖南有限责任公司下发的指导性施工组织设计；沪昆铁路客运专线湖南有限责任公司关于项目建设管理的规章制度；新建长沙至昆明铁路客运专线湖南段站前CKTJ-1标段施工承包合同；客专用材料、机械设备、机具等相关规程、标准、质量文件；《新建铁路长沙至昆明铁路客运专线（长沙至玉屏段）施工图官家山隧道设计图》，图号：《长昆客专施（长玉段）隧004A-01~06》、《长昆客专施（长玉段）隧004A-07~08》、《长昆客专施（长玉段）隧变004-1-01~02》；2012年4月7日由娄底建设指挥部组织设计、监理及施工单位的“官家山隧道DK44+065～+150段初支变形及地表开裂处理方案会议纪要”；现场踏勘调查的相关资料。
1.2编制范围新建铁路长沙至昆明铁路客运专线官家山隧道（DK44+065～DK44+150）工程。
2.工程概况2.1工程简介沪昆客专长昆湖南段官家山隧道进口里程为DK44+065，出口里程为DK44+542，隧道全长477m，其中暗洞长为428m，明挖段长为49米（进口段DK44+065～+072为明挖段）。
全隧位于直线上，全隧为3.8‰的单面下坡。
本隧围岩级别为IV、V级软弱围岩，进口段为浅埋偏压，裂隙发育且不能确定，岩体较破碎，地下裂隙水较发育，存在微弱发育岩溶。
隧道总体风险等级为中度复杂。
2.2.地质情况描述官家山隧道地貌属低山丘陵区，山体多未见基岩出露，植被茂密，隧道范围内据调查及勘探深度范围内所揭露的地层为第四系上更新统坡洪积层粉质粘土，震旦系下统金洞家组砂质板岩。
岩层呈单斜构造，岩层产状：355°<45°。
隧道范围内岩石风化强烈、风化不均、围岩性差、节理裂隙无法确定。
未见地下水，基岩中含少量基岩裂隙水，水位和水量受季节降雨影响较大。
根据区域地质资料及物探测试结果，该隧道内有两条断层通过，其中拟推断层F1与线路中线交于DK44+480，与中线的夹角为27°，北东南西走向，倾角近于直立，倾向大里程，破碎带及影响带宽度约10m；推断断层F2与线路中线交于DK44+372，与中线的夹角为21°，北西南东走向，倾角较陡立，倾向大里程，破碎带及影响带宽度约9m，该断裂构造对工程影响较大。
隧道DK44+065～+132段围岩为褐红色、青灰色，变余结构，板状结构，节理裂隙发育，全风化~强风化砂质板岩，岩体破碎，呈碎块状，且隧道洞身位于山体半山腰中，左上方存在严重偏压（山顶最高点标高为150.5m），右下方是一陡坡。
2.3设计基本参数设计在DK44+072～+090段右侧紧贴衬砌外缘施作挡土墙及护拱；DK44+095～+120段右线线路中线右侧施作2.5m*2m锚固桩6根，距离衬砌外缘4m，桩长均为20m。
设计进口段DK44+072～+132为Vb偏压，初支厚度30cm，C30喷混凝土，采用I22a型钢，每榀间距0.6米，拱部采用Ф25中空锚杆L－4m，边墙采用Ф22砂浆锚杆L－4m，1.2*1.0m（环×纵）；二衬厚度50cm，C35钢筋混凝土；仰拱衬砌厚度60cm，C35钢筋混凝土，仰拱填充采用C20混凝土。
3．施工概况3.1现场施工情况官家山隧道由出口往进口掘进，2011年5月8日开工，2012年2月14日从DK44+132处施工，于4月1日在DK44+072设计明暗分界处出洞贯通。
到目前为止二衬已施作至DK44+123.4（暗洞还剩51.4m）；仰拱已施作至DK44+103（暗洞还剩31m）；中台阶已施作至DK44+072（拱腰，初支按设计施作并紧跟）。
进口段锚固桩于2011年10月21日至2011年12月24日施工完成，挡土墙于2011年12月28日至2012年3月3日施工完成，护拱于2012年2月20日至2012年3月11日施工完成。
本隧在施工过程中，由于地质情况有变化，在DK44+435～+445及DK44+132～+368段暗洞部分进行了变更。
3.2山体开裂及初支变形情况2012年1月23日过后，官家山隧道在施工期间下雨天数达到47天。
2012年4月2日上午雨中，安全员在DK44+072明暗交界处左侧仰坡发现有一道裂缝，随即组织人员对隧道周边进行排查，发现：裂缝自隧道中往左40度连接板再往下1.5m处向仰坡坡口线发展，坡口裂缝点距离隧道中心21.3m，仰坡处裂缝宽度约为2cm。
裂缝走向从坡口往大里程基本平行于隧道走向发展，长约40m，0～20m裂缝宽度为2～5cm，20～40m裂缝宽度从2cm～0cm过渡。
另在DK44+090处中往左17.5m处有一道裂缝，长度约5m，宽度约1cm。
发现裂缝后，于4月2日下午，在主裂缝处设置了4个水泥块裂缝观测点，2012年4月2日～6日水泥块监测点监测数据如下表（单位：mm）：裂缝自监测起，变化最大为DK44+090左32.25m处裂缝，自布点起到6日增加至50mm，加上监测点埋设前裂缝已张开至50mm，裂缝总宽度已达到100mm，特别是4日晚上大雨后一个晚上的变形量增加了25mm。
洞内收敛量测自开挖至今DK44+080～+110段左侧明显发生了围岩收敛情况，DK44+097典型断面中数据反映隧道左侧拱肩最大变形量往洞身收敛45.5cm，扣除预留变形量15cm后，还侵入二衬净空30.5cm，右侧拱腰最大变形量为超挖21.6cm扣除15cm预留变形量，已外张6.6cm。
经观测，4月7日至今变形已暂趋稳定。
4.处理方案一、为稳住初期支护的变形，现场采取洞内临时仰拱及加设临时型钢支撑加固措施，根据现场量测情况及初支变形情况，分为3种形式进行加设：（1）DK44+072~078、DK44+079.2~100.2、DK44+100.2~114段临时支撑钢架，钢架采用I22a工字钢，纵向间距为1.2m，“米”字型支撑；加固形式如下图所示：（2）DK44+078~079.2段临时支撑钢架，钢架采用I22a工字钢，纵向间距为0.6m，环形拱架加十字形支撑，采用电焊与原初支钢架焊接；加固形式如下图所示：（3）DK44+072~DK44+100.2段采用增加临时仰拱及临时支撑为下阶段换拱提供安全保障，临时仰拱采用 I22a工字钢，纵向间距同初支钢架间距0.6m，连接筋采用Φ22钢筋，环向间距1.2m，喷射C30混凝土封闭，仰拱填充采用C20混凝土回填；（4）拱墙临时支撑钢架纵向间采用Φ22螺纹钢连接，每根连接筋长度L=1.5m，主要连接部位为竖向及横向钢架处，电焊焊接，钢架间节点处，采用角钢焊接加固。
二、DK44+123.4~DK44+114.5段经实测局部初支面经凿除部分喷射砼后，最大侵入4cm，采用增加钢格栅骨架措施后进行该段二衬施工，格栅间距0.6cm一榀；施作后加紧跟进未侵限部分二衬施工。
格栅加强形式见下图：三、对DK44+114～+072段从大里程逐环开始，按照先墙后拱的顺序对每环初期支护侵限的拱架进行分段分部拆除进行置换，每次只能更换一榀拱架。
四、上台阶换拱施作至6m后拆除该段临时仰拱，并施作此段下台阶初支，下台阶初支完成6m后，紧跟仰拱初支及仰拱二衬混凝土施工，及时封闭成环。
换拱、下台阶初支、仰拱初支及仰拱二衬完成9m（即二衬台车长度）时，及时施作钢筋混凝土拱墙二衬进行封闭。
五、洞内换拱作业流程及工艺要求（1换拱工艺流程如下图所示：换拱工艺流程图（2）充分利用换拱台车长度，采用先墙后拱顺序开挖，且每次只能开挖一榀，开挖主要以人工风镐开挖为主，尽量减少对围岩的扰动。
开挖预留变形量由设计的15㎝增加到25㎝。
（3）换拱段落初期支护参数：喷射混凝土厚30cm，型钢钢架采用I22a，纵向间距0.6m，钢架每端脚部设6根锁脚锚管，长度4m。
（4）拆除侵限初期支护施工注意事项：a. 风镐凿除喷射混凝土之前，必须先把喷射混凝土的凿除部份与不需凿除部份在分界处切开分离，以防对不凿除部份混凝土造成损坏。
b. 不能大面积拆除初期支护，每循环拆除纵向长度为一榀钢架（0.6m），防止塌方及冒顶。
c. 凿除喷射混凝土时如果锚杆垫板被破坏则需按设计要求更换。
d. 拆除后必须及时初喷。
（5）更换钢架施作要点：a. 钢架施工流程如下图所示b. 喷射混凝土凿除后，拆除钢架，人工清除欠挖围岩土，初喷4cm 混凝土后施作定位锚杆，挂设钢筋网片。
c. 把加工好的钢架运至作业平台上拼装钢架，就位调整后定位，在钢架与围岩的空隙处加设混凝土垫块，楔紧钢架。
按设计要求焊纵向连接筋。
d. 喷射初支混凝土。
初 喷台架上安装钢架隐蔽工程检查验收喷混凝土定位锚杆施工中线标高测量和定位锚杆焊连定位加设鞍形垫块安装纵向连接筋钢架预拼钢架加工、质量验收割除侵线钢架清除欠挖钢架施工工艺流程图e. 钢架施工允许偏差需符合规范要求，钢架垂直于隧道中线，上下、左右允许偏差±5cm，钢架倾斜度不得大于2°。
（6）下台阶及仰拱、二衬施工a. 上台阶换拱施作至6m后拆除该段临时仰拱，临时仰拱采用机械拆除。
b. 临时仰拱拆除后施作此段下台阶初支，下台阶左右两侧需错开施工，左右错开间距不小于3m，下台阶开挖支护每循环进尺不得超过1.2m，即2榀型钢架。
c. 下台阶初支完成6m后，紧跟仰拱初支及仰拱二衬混凝土施工，及时封闭成环。
仰拱每循环浇筑长度不得超过6m。
e. 换拱、下台阶初支、仰拱初支及仰拱二衬完成9m（即二衬台车长度）时，及时施作钢筋混凝土拱墙二衬进行封闭。
5、监控量测（1）. 在隧道换拱的全过程中到二衬施工前，要求连续进行拱顶下沉量测及水平净空收敛量测，以判断围岩动态和指导安全施工。
（2）. 施工前，在该段初期支护钢架上布置监控量测点，拱顶下沉及净空收敛观测点按每5米一个断面进行布设，以观测围岩及初期支护结构的变化，换拱作业需在围岩量测数据显示稳定后，进行逐榀更换。
（3）. 换拱施工完的初期支护上每5米设置一组观测点，并且在换拱施工完2小时内进行第一次观测，观测频率为每天2次，直至二衬施作完成后为止。
（4）. 根据现场量测数据绘制位移-时间曲线图，在位移-时间曲线趋于平缓时进行回归分析，以推算最终位移和掌握位移变化规律，回归分析为建立下沉量（U）随时间（T）发展的时态函数，根据测点位移变化速率判断围岩稳定状况，当隧道周边变形趋势有明显减缓趋势，则说明隧道变形基本处于稳定状态，当变化速率过快、过大，或当位移-时间曲线出现反弯点时，说明位移出现反常的急剧增加现象，表明围岩及支护已呈失稳状态，应及时加强支护并停止换拱作业。