互通立交设计有关问题的思考
小议城市互通立交设计
小议城市互通立交设计随着城市化进程的不断加速，城市之间的交通联系也变得越来越密切。
而在不同城市之间的互通联系中，立交设计成为了一种重要的交通基础设施，能够有效地提高城市之间的互联互通效率。
在城市互通立交设计中，需要考虑到不同城市的地理环境、交通流量、人口密度等众多因素，以确保立交设计的合理、高效和安全。
本文将从立交设计的基本原理、设计要点和未来发展趋势等方面进行分析和探讨，以期为城市互通立交设计提供一些参考和借鉴。
一、立交设计的基本原理城市互通立交设计的基本原理是保证不同方向的交通流能够高效地互通。
立交桥、立交环、互通式立交和半互通都是常见的城市互通立交形式，它们的设计原理是将不同道路的交通流进行分流、合流和换向，从而有效地减少交通阻塞和事故发生的概率。
在立交设计中，需要考虑到不同交通流的速度、密度和方向，以确保不同交通流的安全互通。
还需要考虑到立交桥的坡度、弯道、支撑结构等因素，以确保立交设计的稳固和安全。
立交设计的基本原理是在确保安全的前提下提高交通流的互通效率。
二、立交设计的要点1.地理环境的考虑：不同城市的地理环境不同，需要根据不同地区的地形、水系、土壤等因素进行灵活的立交设计。
在地势较为平坦的地区，可以采用较大的立交坡度和长度；在地势较为陡峭的地区，需要采用较小的立交坡度和长度。
2.交通流量的分析：不同城市之间的交通流量差异较大，需要根据不同城市的特点进行适当的交通流量分析。
在交通流量较大的城市之间需要设计宽敞的立交桥和立交环；在交通流量较小的城市之间可以采用较为简单的半互通式立交。
3.人口密度的考虑：城市互通立交设计还需要考虑到不同城市的人口密度，以确保不同交通流的互通效率。
在人口密度较大的城市之间，需要考虑到行人和非机动车的通行需求，可以设置立交桥上的人行道和非机动车道。
4.安全设施的设置：在城市互通立交设计中，还需要设置各种安全设施，以确保交通安全。
在立交桥上需要设置护栏和标志，方便车辆和行人通行；在立交环上需要设置交通信号灯和指示标志，引导车辆按规定进行通行。
基于互通立交桥设计存在的问题及对策分析
基于互通立交桥设计存在的问题及对策分析摘要：若想让城市具有现代化景观及良好形象，为城市居民打造一个优质的生活生产环境，则应高度重视起路桥建设。
而互通立交桥设计作为城市交通规划的关键构成部分，确保互通立交桥设计的科学性，能够为人民群众的日常出行提供一定便利。
基于此，本文主要分析互通立交桥设计存在的问题及有效解决对策，旨在为相关人员提供些许帮助。
关键词：互通立交桥；设计；问题；对策引言互通立交桥设计主要是为了进一步提高社会交通运输能力，缓解城市内部交通压力。
因此，则应充分确保互通立交桥设计的科学性、合理性，全面考量设计影响因素，及时优化设计中存在的问题，以此提高设计方案的切实可行性。
同时，设计工作人员还应当充分掌握设计要点与步骤，保证互通立交桥设计可以充分符合城市发展需求，从而促进城市的可持续健康发展。
1、互通立交桥梁设计问题分析在对互通立交桥进行实际设计过程中，设计工作人员应当站在全局角度，对各个方面进行充分考虑，尽可能使所设计出的施工方案具有一定合理性，因此在设计工作开展前，设计工作人员应当亲自前往桥梁施工现场展开认真观察，收集相关资料，以便充分了解与掌握施工现场内的整体交通情况、市政管线分布以及地质条件等内容。
但通过目前我国互通立交桥设计工作现状可以发现，绝大多数设计工作人员并没有在设计工作开展前，前往施工现场展开严格勘察，只是一味凭借自身多年工作经验与有关资料，来展开互通立交桥设计工作[1]。
2、提高互通立交桥设计质量的有效对策现阶段，互通立交桥已然成为城市标志性建筑，因此设计工作人员在展开设计方案设计工作时，应当将城市交通现状与日后发展角度作为出发点，确保设计方案的科学性、切实可行性，并通过多个层面出发，对各方力量进行统一协调，以便为确保互通立交桥设计的实用性，创造有利条件，使其能够达到最为理想的效果。
2.1科学选择立交位置在对互通立交桥进行具体设计环节，设计工作人员应当着重考量立交位置，对其位置进行合理选择，此项工作可以说是明确交通枢纽接节点的关键环节[2]。
互通式立交设计一些问题总结
互通式立交设计一些问题总结
互通式立交设计是一种复杂的道路交通规划设计，常常遇到以下问题：
1. 地理布局问题：根据地形、道路网，划分合适的立交区域，确定各个方向的通行能力和交汇点的位置。
2. 交通流量问题：根据各个方向的交通流量，设计合理的车道布局和交通信号灯设置，以最大程度地提高交通通行效率。
3. 车辆通行冲突问题：避免不同方向的车辆冲突，包括左右转弯、直行和掉头等，需要合理设置道路标线、交通信号灯和转向箭头等。
4. 水平几何问题：根据不同车速和车辆类型的要求，设计合适的车道半径、超高和坡度，确保安全通行。
5. 垂直几何问题：根据立交高度和地面的高程差，设计合适的匝道坡度和上下匝道的连接方式，确保交通流畅。
6. 辅助设施问题：根据实际需要，设计合适的辅助设施，如人行天桥、自行车道、公交站点和停车场等，提供便利的交通服务。
7. 施工影响问题：在设计阶段考虑到施工和维护的需求，减少对道路交通的影响，提高施工效率。
8. 环境影响问题：在设计过程中充分考虑环境保护和景观美化，合理选用材料和植被，减少水土流失和噪音影响。
9. 维护管理问题：设计合理的检修和维护通道，便于设备检修和保养，延长使用寿命。
10. 费用控制问题：根据工程预算，合理配置资源，控制施工
成本，确保工程质量和投资效益的平衡。
这些问题需要综合考虑，通过合理的规划和设计，能够使立交设计更加安全、高效和环保。
公路互通式立交匝道路线设计的探讨
公路互通式立交匝道路线设计的探讨公路互通式立交是一种常见的交通设施，能够实现不同道路之间的互通，有效缓解交通压力，提高道路通行效率。
而匝道路线设计是决定立交交通流畅和安全的重要因素之一。
本文将探讨公路互通式立交匝道路线设计的相关问题。
匝道长度的设计是关键。
匝道长度应根据路段交通流量和速度要求来确定。
对于高速公路入口匝道，长度应足够长以提供足够的加速距离，确保车辆能够顺利进入主线。
而对于出口匝道，长度应足够长以提供足够的减速距离，确保车辆能够安全地从主线驶出。
匝道的设计速度和主线速度也需协调一致，避免造成交通流的阻塞。
匝道与主线的连接方式也需要合理设计。
常见的连接方式有“直接连接”和“分离式连接”。
直接连接是指匝道与主线在同一平面上连接，适合高交通流量和高速度要求的场景。
而分离式连接则将匝道与主线进行物理分隔，适合低交通流量和低速度要求的场景。
在实际设计中，应根据具体情况选择合适的连接方式。
匝道和主线之间的转弯半径也需合理设计。
转弯半径过小会影响车辆的行驶稳定性，容易造成事故。
匝道和主线的转弯半径应满足安全要求，并兼顾车辆的转弯半径，确保车辆能够平稳转弯。
匝道的弯道坡度也需注意。
弯道坡度是指匝道纵向的坡度，用以补偿车辆转弯半径所需的高度。
弯道坡度应根据匝道长度和转弯半径来确定，以确保车辆能够平稳过渡。
公路互通式立交的匝道路线还需考虑行人和非机动车的通行。
匝道的设计应注意行人和非机动车通行的安全性和便捷性。
可设置人行天桥、地下通道或专用非机动车道等设施，确保行人和非机动车能够安全、便捷地通行。
公路互通式立交匝道路线设计需要考虑匝道长度、连接方式、转弯半径、弯道坡度以及行人和非机动车通行等因素。
科学合理的设计能够提高交通效率和安全性，为人们提供更便捷的交通出行。
对互通立交设计几点经验的探讨
对互通立交设计几点经验的探讨提要：通过设计工作实践，对互通立交的选型、视距、匝道线形、变速车道进行了探讨，好的互通立交设计应重视这些问题。
关键词：互通立交，选型，视距，匝道，变速车道1、序言互通式立交是公路及城市路网的重要节点，是主要道路交通汇集、转向和疏散的重要场所，是保证道路交通运输畅通的关键。
互通立交的建设条件复杂，功能要求全面，设计时应对交通量、交通类型、拆迁占地、造价、环境协调等多方面因素综合考虑。
互通立交具有工程规模大、占地大、造价高、建设周期长等特点。
合理选择立交的布局形式，准确运用技术指标，对提高立交通行能力，节省行驶时间，保证行车安全，提升道路景观效果等至关重要。
笔者根据实际的工作经验对互通立交设计的几点问题进行探讨。
2、互通立交的选型互通立交的型式很多，常采用的有菱型、喇叭型、定向和半定向型、苜蓿叶型、部分苜蓿叶型、环型等。
每种型式的立交根据实际情况还可以演变成各种不同的形式，例如菱型立交又可以分为普通菱型、分离菱型和三层菱型立交，对应的改进型式为压缩菱型、单点菱型和三层重叠菱型立交。
每种型式的立交都有其优点、缺点和适用条件。
互通立交的选型建议把握以下几个原则：（1）、互通立交的型式及规模取决与拟建道路和相交道路的性质和远景的交通量，所拟定的互通型式必须满足车流安全通畅的需要，以及能满足相应的服务水平。
由于社会经济及交通量发展较快，互通式立交的选择还需要考虑远期改扩建的可能性，预留未来改扩建的条件，以免造成不必要的浪费。
（2）、互通立交的型式应适合地形、地物、地质以及工程用地等条件，应在满足交通需求的前提下，顺应地形布设方案，根据地形和主线的纵坡，合理选择匝道上跨或者下穿主线。
有时为了避免重大工程或拆迁，必要时可以适当改动主线，在一定范围内降低常用的线形标准。
（3）、考虑工程实施、投资和收益，要从实际出发，分清立交性质，正确决定立交规模，优选立交线型，节约工程投资，工程实施时要能保证正常的交通通行。
公路互通式立交匝道路线设计的探讨
公路互通式立交匝道路线设计的探讨
公路互通式立交匝道是当今城市交通建设中常见的一种设施，它的建设可以有效缓解城市交通拥堵问题并提高道路的通行能力。
在立交匝道的设计方面，路线的设计是非常重要的一步，它关系到立交匝道的交通运行效率以及对周边环境的影响。
本文将探讨公路互通式立交匝道路线设计的相关问题。
首先，公路互通式立交匝道路线设计需要考虑周边环境因素。
在设计路线时，需要根据具体的地形、建筑物等因素进行合理的选择。
在选择路线时，需要将各功能区域进行合理隔离，确保交通流的通畅和周边居民的安全。
此外，还需要充分考虑周边环境的美观和绿化，为降低城市噪音和改善周边空气质量提供便利条件。
其次，路线的转弯半径也是路线设计中需要关注的一点。
匝道在设计的过程中，需要进行合理的曲线设计，在确保通行安全的前提下，尽量缩小转弯半径，减少车辆行驶时间和距离。
同时，还需要考虑车辆通过的速度，确保匝道运营过程中的安全性和稳定性。
再次，路线的坡度也是匝道设计中需要考虑的因素之一。
路线的坡度应该在正常范围内，避免坡度过大或过小对车辆的行驶造成安全上的问题。
在选择坡度时，还需要考虑道路的交通流量和车速，确保车辆在不同的路段能够自然流动和顺畅行驶。
最后，立交匝道路线设计还需要考虑道路标志和标线的设置。
在这方面，需要根据路线的特点进行合理的标志设置，使驾驶员在驾驶过程中更容易地理解路线并做出正确的反应。
标志和标线的设置应该经常进行检查和维护，保证它们的持续可见性和准确性。
道路桥梁工程中互通立交的设计思考
道路桥梁工程中互通立交的设计思考发布时间：2023-03-02T01:22:44.573Z 来源：《城镇建设》2022年10月20期作者：漆凌[导读] 互通立交在解决慢行交通、桥梁交叉问题方面的积极作用，使之成为现代化城市发展中的重要一环。
漆凌杭州市城建设计研究院有限公司深圳分公司 518000摘要：互通立交在解决慢行交通、桥梁交叉问题方面的积极作用，使之成为现代化城市发展中的重要一环。
在设计该交通系统时，要结合工程案例，分析常见的位置、视距、出口指标问题，结合项目所处的公路、交通等条件，做到总体设计和模块设计相结合。
合理选取总路线，优化匝道平面断面、变速道路结构，提高容错率，全面提升互通立交设计质量。
关键词：道路桥梁工程；互通立交；设计城市快速发展使交通压力不断增加，机动车通行效率、质量以及人员通行情况方面都有了更高要求。
在地面平行交通体系基础之上，开始出现地面第二、第三层的互通立交，以完美衔接的方式解决地面交通拥堵问题。
所以需要在重视互通立交设计基础上，依托原有数据、成熟方案做全面思考，体现设计的具体性和科学性。
一、分析常见的道路桥梁工程中互通立交设计问题（一）位置问题作为工程项目规划中的重要一环，在选择互通立交位置方面常会出现互通间距较小，或匝道道桥跨度较大的问题，在一定区域内既容易增加施工难度，又超出工程成本、使用等方面的预期，造成不必要的资源浪费。
比如没有考虑到起点、终点间的距离，忽视了互通前后1公里范围的隧道情况，忽略了新工程是否需要在已修建完成高速公路上进行指标性设计添加的需求。
（二）视距问题视距是影响行车安全，尤其是互通立交运营安全的主要因素。
在设计时，工作人员常会由于验算精度不足，导致数据包络图不合理、平面纵面计算不正确等问题。
或者没有关注主线的曲线指标，导致指标过低，影响驾乘人员对出口、障碍物等的识别。
在部分山区立交设计时，也会由于工作人员没有过多关注主线入口处的方断挖掘情况，致使绿化或挖方设计不合理不规范，难以满足匝道、主线的临时停车需求。
小议城市互通立交设计
小议城市互通立交设计城市互通立交是一种非常重要的城市交通设施，能够使车辆在城市高速公路上畅通无阻，提高城市交通运行效率，给市民带来更加便利的交通出行体验。
因此，城市互通立交的设计也显得尤为重要。
在本文中，我将从几个方面探讨城市互通立交的设计。
一、合理规划与选址城市互通立交的规划和选址是设计的第一步。
好的规划和选址能够有效地解决城市交通拥堵问题，提高城市道路交通流畅度。
首先，需要对城市交通流量进行分析，合理规划立交桥设计，避免短线通行不畅、交叉口不平衡等问题。
同时，选址应该考虑到周边居民的生活，避免对其生活产生负面影响，选取对居民的影响最小化的地点。
二、人性化设计城市互通立交的设计需要关注人性化因素。
设计师应该考虑到行人和自行车等非机动车的通行，使他们在立交桥上安全畅通。
此外，在行车和行人通道的设计上，应该尽量减少障碍，提高景观质量和交通安全性。
同时还要考虑到周边环境和当地文化，让设计融合地域特色和人文气息，让市民从交通设施的使用中感受到城市的美好。
三、环保与可持续发展城市互通立交的设计也需要考虑到环保与可持续发展因素。
首先，在材料选择上，应该优先选择绿色环保材料，尽可能减少对环境的污染。
其次，在设计上考虑到立交桥的自然通风、采光等问题，将自然气候条件融入到设计中，减少能源的消耗。
另外，在立交桥的周边应该种植适应当地环境的植被，美化环境同时减轻城市的空气污染。
综上，城市互通立交的设计需要设计师从多个方面进行综合考虑。
在规划和选址、人性化设计和环保与可持续发展等方面下功夫，优化城市交通结构，打造舒适、安全、美观的城市交通环境，为广大市民出行带来便利和快捷，为城市高速公路的发展作出更大的贡献。
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1 互通立交标准与规模 互通立交范围是由各条匝道所围的平面面积组
成, 一般情况下, 匝道平面技术指标越高, 匝道的建 设里程就越长, 占地数量往住会成倍增长。如环形匝 道设 计速 度采用 50 km / h ( 最小半 径采 用极 限值 80 m) , 其占地数量将比 40 km / h( 最小半径采用一 般值60 m ) 的匝道增加约 1 倍, 而绕行距离增加约 30% 。以提高匝道计算速度而设想缩短车辆在 2 条 公路之间的转换时间往往被增加的匝道长度所消 耗, 不良的后果是无谓增加投资成本和运营成本, 更 严重的是导致占地数量的成倍增长。因此, 从实际应 用出发, 不应片面追求高的匝道行车速度。
公路 2005 年 12 月 第 12 期 HIG HW A Y Dec. 2005 N o. 12 文章编号: 0451- 0712( 2005) 12- 0080- 06 中图分类号: U 412. 35 文献标识码: B
互通立交设计有关问题的思考
图2
路改移应尽可能利用互通立交已征地, 避免重新征 用土地布设地方道路。
3 匝道设计速度与匝道平纵指标 经常存在这样的设计, 即匝道两端已按规范规
定设置了不短于规范要求的变速车道长度, 但匝道 又采用了80 km / h 甚至100 km / h 的设计速度, 好像 匝道设计速度与变速车道长度无任何关联, 若如此, 按规范设置规定的变速车道长度就没有意义了。很 显然, 这样的设计是值得商榷的。
互通立交设置有时会与地方道路干扰, 地方道
图3
— 82 — 公 路 2005 年 第 12 期
和一般值之间选用, 可保证纵面指标要求的安全系 数, 也不至于过多增加工程投资与占地。
图4
我 国现 行《公 路工 程 技术 标准 》( JT G B012003 ) 规 定, 匝 道 最 低 一 级 的 匝 道 设 计 速 度 为 30 km/ h。但从近几年山区高速公路的实践经验来 看, 匝道最低设计速度按30 km/ h 控制时标准偏高, 为此增加了大量不必要的投资, 且对地形狭窄区域 的自然生态环境也会造成一定程度的破坏。事实上, 我国幅员辽阔, 地形条件千差万别, 各地经济发展很 不平衡, 在部分西部或山区高速公路中, 为沿线乡镇 提供出口互通立交的出入交通量极小, 规划交通量 远小于技术标准规定的四级公路所能适应之交通 量。对 这 类 互 通 立 交, 匝 道 设 计 速 度 应 可 采 用 20 km/ h, 以节约投资并保护自然环境。
保护制度的有关规定, 应采取一切措施保护耕地, 提 高土地利用率。
保护土地资源应从 2 个方面考虑: 一是尽可能 减少直接占用土地数量; 二是尽量减少对土地的条 块分割。有的土地虽然未直接占用, 但被几条匝道切 割成不规则的多个分块, 农业灌溉及机械化耕作均 很困难, 实际成为利用率不高的劣质地。互通立交匝 道封闭圈内土地的综合利用与开发比较困难, 一般 应将其作为公路景观设计用地全部征用。因此, 为减 少互通立交占地并降低互通立交绿化费用, 互通立 交平面布置时应尽可能压缩互通立交匝道( 含主线 和被交叉道路) 封闭范围内的圈地面积。
互通立交尤其是靠近城市的互通式立交, 一般 是高速公路的标志性工程, 部分设计人员尤其是部 分行政管理人员往往以互通立交占地的大小来评价 互通立交规模, 认为占地大才能反映互通立交规模。 如部分设计方案中全苜蓿叶互通立交的环形匝道半 径采用 120～230 m ; 设置收费站的互通立交采用最 小半径为 250 m 的半定向 Y 形方案; 某互通立交以 占地 8×105 m2 居亚洲第一。这些交叉工程除增加 占地、建设成本和运营成本外, 并没有缩短车辆在 2 条公路之间的转换时间, 从使用功能角度考虑并没 有实际意义。
图8
4. 3 互通立交出口 科学实验表明, 交通拥堵和行车路线过于复杂
均会引发驾驶员的焦虑、烦燥、紧张和不安。这些“心 理陷阱”是造成交通事故的原因之一。对于互通立交 而言, 行车路线复杂主要指互通立交形式及其出入 口布置的复杂多变。互通立交形式多变是客观因素 造成的, 而出入口布置的复杂多变一般是由于设计 人员的主观因素造成的。对于驾驶员而言, 影响其驾 驶心理的是互通立交的出入口布置, 而不是互通立 交形式。从驾驶员心理因素考虑, 一般都希望所有的 互通立交出入口是一致的, 且在一座互通立交中同 一方向的出口是唯一的, 不希望在高速行车的同时 再增加对出口位置的判断。
自 1988 年沪嘉高速公路建成通车以来, 已建成 的互通立交已达 1 000 多座, 总结设计和使用经验, 从节约土地并有利于景观设计考虑, 常用互通立交 形式( 如单喇叭或双喇叭等) 应提倡标准化设计, 避 免因设计和审查人员经验与经历的不同出现占地面 积各异且相差较大的布置形式。图1 为主线与被交路 成锐角交叉时德国某收费型单喇叭互通方案的平面 布置形式及线形组合设计, 占地面积约1. 3×105 m 2。 这样的平面布置及线形组合设计不仅占地少, 而且 形式美观, 充满“动感”, 结合绿化造型, 成为高速公 路沿线美丽的风景点。
因此, 匝道的设计速度应分2 类情况确定。一类 是与主线直接相连, 没有变速车道, 如图 3 所示的主 线直接分岔等。若速度变化没有变速车道过渡, 为保 证行车速度平稳过渡, 匝道设计速度不宜低于 60 km / h。但匝道设计速度过高时, 会导致占地面积 的大幅增加, 因此, 匝道设计速度也不宜过高, 只要 行车速度通过采取标志预告、设置减速标线等措施 过渡能保证行车安全, 则匝道设计速度一般不宜超 过 80 km / h。另一类是连接变速车道的匝道, 如图 4 所示。这类匝道因有变速车道作为速度的缓和过渡 段, 只要变速车道长度不短于规范规定长, 匝道再采 用大于 60 km / h 的设计速度就没有必要了。
根 据实践经验, 常见的“十”字交叉或“T ”形交 叉互通立交匝道的圆曲线半径在规范规定的最大值
4 互通立交方案选择应注意安全问题 影响选择互通立交方案的因素较多, 从设计现
状看, 往往将交通条件作为互通立交方案选择的关 键性因素, 如通行能力、车辆绕行距离和主次交通流 方向等, 而对交通组织、行车安全、占地与环保等强 调不够。合理的互通立交方案首先应保证交通组织 合理可行, 应把交通安全放在第一位; 其次是环保与 占地; 再次是交通条件与投资。
5 结语 ( 1) 抛石水泥混凝土路面中抛石的位置在中上
部效果最好, 但上部应预留 20～30 mm 左右的水泥 混凝土层。
( 2) 抛石的适宜粒径为 80～120 mm。 ( 3) 基体水泥混凝土强度应比抛石水泥混凝土 施工配制弯拉强度提高 10% ～20% 。 ( 4) 需要强调的是, 抛石会影响水泥混凝土动载 性能。目前这方面尚没有展开研究, 对水泥混凝土动 载性能影响的程度尚不明确, 因此, 抛石水泥混凝土 路面目前应严格限定在三、四级和等外级公路的中、
路面的交通事故, 故设计应采取设置长距离集散车道 的工程措施。
图7
4. 2 直线接小半径园曲线 2 条高速公路成“T ”形交叉, 当某一方向交通量
较小时, 诸多设计方案采用单喇叭方案, 若环形匝道 设计速度采用40 km / h, 最小半径采用一般值60 m, 则因环形匝道和主线行车速度级差过大, 事实上形 成了直线尽头接小半径的不良线形组合。如某互通 立交, 为保证行车安全, 不得不设置密集的减速车道 线和防撞桶等设施。为避免主线和匝道行车速度级 差过大, 图 8 所示互通立交的环形匝道最小半径采 用了160 m , 但该方案占地达4. 4×105 m2。鉴于此, 笔者认为, 这类互通立交可采用图 8 单线条所示的 交通流组织方案, 即保证行车速度级差在行车安全 可控制范围之内, 小交通量交通流按右出右入的原 则布置在大交通量匝道的右侧, 同时, 可有效节约土 地。接小半径的另一种情况是成十字交叉的2 条高速 公路采用苜蓿叶互通立交方案中的环形匝道, 若主线 为陡下坡, 环形匝道作为出口匝道时常发生车辆冲出
结点位置重要且转换交通量大, 确需设置大型
收稿日期: 2005- 07- 08
和二次振捣, 按工程数量的统计来看, 水泥混凝土施 工的时间延长了30% ～50% 。就本项目来说, 与普通 水泥混凝土路面相比, 抛石水泥混凝土路面造价降 低 857 元/ 1 000 m2。
图 4 抛石水泥混凝土路面外观
无变速车道
80
80
60
从匝道限速标志设置考虑, 同一座互通立交采 用的匝道设计速度不宜过多, 可分 2 类设置: 环形匝 道作为一类; 其他匝道可统一归为一类。
从理论上讲, 匝道越短行程时间越短, 应是匝道 设计所追求的目标, 但过低的纵面指标会影响行车 安全。而片面提高匝道平、纵指标, 会导致占地及工 程投资的大幅增加。因此, 合理应用匝道技术指标对 互通立交设计至关重要。
轻交通水泥混凝土路面中使用, 不可在二级以上( 包 括二级) 高等级公路水泥混凝土路面中使用。
2005 年 第 12 期 杨智生: 互通立 交设计有关问题的思考
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互通立交的交叉点, 应通过增加互通立交交叉层次 来满足使用功能, 并体现互通立交规模。
2 互通立交匝道布设与占地 土地是国家的战略资源, 根据我国严格的耕地
单位: m 图1
图 2 同样为主线与被交路成锐角交叉时国内常
见收费型单喇叭方案的平面布置形式, 占地面积约
2. 7×105 m 2。这样的布置方式不仅占地面积大, 而
且匝道长, 工程投资亦比较大。因圈地面积大, 绿化
费用较高, 且线形生硬, 动态景观较差。无论交通流
如何分布, 这样的线形设计也是应尽量避免的。
环形匝道设计速度对占地影响较大, 若采用环 形匝道, 不论环形匝道是在枢纽型还是在一般型互 通立交中使用, 其设计速度均不应大于40 km / h。
从我国的实际情况出发, 建议设计速度按 表 1 选用。