钢板生产工艺流程

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四方角锥之所以选取136°，是为了所测数据与 HB值能得到最好的配合。因为一般布氏硬度试 验时，压痕直径d多半在0.25D到0.5D之间，当 d＝0.375D时，通过此压痕直径作钢球的切线， 切线的夹角正好等于136°。所以通过维氏硬度 试验所得到的硬度值和通过布氏硬度试验所得到 的硬度值能完全相等，这是维氏硬度试验的第二 个特点。此外，采用四方角锥后，压痕为一具有 清晰轮廓的正方形，在测量压痕对角线长度d时 误差小，这点比用布氏硬度测量圆形的压痕直径 d要方便得多。还有，采用金钢石制压头可适用 于试验任何硬质的材料。
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布氏硬度 a. 布氏硬度试验的基本原理 布氏硬度的测定原理是：在直径D的钢珠上，加一定负荷
P，压入被试金属的表面，根据金属表面压痕的陷凹面积 F凹计算出应力值。布氏硬度的符号以HB标计。 b. 布氏硬度试验的优缺点和适用范围 优点：代表性全面，因为其压痕面积较大，能反映金属 表面较大体积范围内各组成相综合平均的性能数据，故 特别适宜于测定灰铸铁、轴承合金等具有粗大晶粒或粗 大组成相的金属材料。试验数据稳定，试验数据从小到 大都可以统一起来。 缺点：１、钢球本身变形问题。对HB>450以上的太硬 材料，因钢球变形已很显著，影响所测数据的正确性， 因此不能使用。 ２、不宜于某些表面不允许有较大压痕的成品检验，也 不宜于薄件试验。
热镀锌钢板的成本要比基板的价格高出800 元/吨。热镀锌钢板的镀层又分为纯锌和锌铁合金。镀锌钢板对焊接性能有较大影响。
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车身钢材的性能指标
车身钢材常用的基本性能指标有： 屈服强度、抗拉强度、伸长率、应变强化指
数n，即加工硬化指数 塑性应变比r值，即宽度方向和厚度方向的变
化比值 弹性模量E 硬度
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弹性模量 弹性模量E表示材料在外载荷下抵抗弹性变形的
能力。钢铁的弹性模量一般为２１０ＧＰａ，不 同类型的材料，其弹性模量可以差别很大。材料 的弹性模量主要取决于结合键的本性和原子间的 结合力，改变材料的成分和组织会对材料的强度 (如屈服强度、抗拉强度)有显著影响，但对材料 的刚度影响不大。 例如铁(钢)的弹性模量为210GPa，是铝(铝合金) 的三倍(EAl≈70GPa)。弹性模量是和材料的熔 点成正比的，越是难熔的材料弹性模量也越高。
糙度为1.89围为0.72一
1.26um,油漆后的漆膜遮盖了几乎所有钢板表面
形貌的差别.
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激光拼焊
激光拼焊： 优势： •减少零件数量和零件重量 •通过材料的合理选择，降低采购成本 •减少余料和废料的运输，提高钢材的利用率 •减少模具数量、装配工序和装配工具，同时提高装
常用的牌号；B140H1、B180H1
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双相钢
双相钢是由铁素体和马氏体两相组织构成 的钢板，马氏体弥散分布在铁素体基体上， 马氏体的体积百分比一般不超过20％。钢板 的强度主要由马氏体的体积百分比的多少决 定。 常用的牌号：DP600、DP800。
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低合金高强钢
低合金高强度钢是在低碳钢中添加少量的Ni 或Ti等合金元素(总量不超过3%)，使其与C、 N等元素形成碳化物、氮化物并在铁素体基体 上析出从而提高钢的强度。这种钢具有良好 的成形性能和较高的强度，主要用于汽车座 椅、横梁等结构件。
配精度 •减轻车身重量、降低能耗、减少污染、提高车速 •焊缝细小、焊缝热影响区窄、焊缝表面质量好 •解决宽体车的生产
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液压成型
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热压成型
热压成型的优势： 得到超高强度的车身零件； 减轻车身重量； 提高车身安全性、舒适性； 改善冲压成形性； 控制回弹，提高零件尺寸精度； 提高焊接性、表面硬度、抗凹性和耐腐蚀性； 降低压机吨位要求；
洗钢板。可用它代替部分冷轧钢板生产结构件和深冲件，
以降低汽车成本。热轧板有酸洗和非酸洗两种，但汽车
用热轧板一般采用酸洗板。热轧板按照成形特点分为冷
成形用热连轧钢板及钢带、汽车结构用热连轧钢板及钢
带。
常用牌号：SPHC、SPHD、SPHE、SAPH370、 SAPH440、
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镀锌钢板
主要分为电镀锌钢板和热镀锌钢板，目前XX 公司用的镀锌钢板都是热镀锌钢板，原因是 热镀锌的成本比较低。是镀纯锌的。镀纯锌 的耐蚀性好。
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塑性应变比r值 r值表示钢板拉伸时，宽度方向与厚度方向应变比之比值。
r值越大，表示钢板越不易在厚度方向变形（越不容易开 裂），深冲性越好。ｒ值是表征深冲性的重要指标。 真实应力——应变曲线 材料开始屈服以后，继续变形将产生加工硬化。但材料 的加工硬化行为，不能用工程应力-应变曲线来描述。因 为工程应力σ=F/A,工程应变δ＝ΔL/L0 。应力的变化是 以不变的原始截面积来计量，而应变是以初始的试样标 距长度L0来度量。但实际上在变形过程的每一瞬时试样 的截面积和长度都在变化，这样，自然不能真实反映变 形过程中的应力和应变的变化，而必须采用真实应力-应 变曲线。
来，无法进行比较。
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维氏硬度的测定原理和布氏硬度相同,也是根 据单位压痕陷凹面积上承受的负荷，即应力 值作为硬度值的计量指标。所不同的是维氏 硬度采用锥面夹角为136°的四方角锥体， 由金钢石制成。之所以采用四方角锥，是针 对布氏硬度的负荷P和钢球直径D之间必须遵 循P/D2为定值的这一制约关系的缺点而提出 来的。采用了四方角锥，当负荷改变时压人 角不变，因此负荷可以任意选择，这是维氏 硬度试验最主要的特点，也是最大的优点。
常用的牌号：ＤＣ０１、ＤＣ０３、ＤＣ０４、ＤＣ０６ ＳＰＣＣ、ＳＰＣＤ、
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加磷高强钢
冷轧高强度钢板主要用磷强化,这是由于磷 的强化能力很强,约为硅的7倍,锰的10倍。只要 钢中磷含量≤0.12%,其对钢的冷脆性影响甚微， 还应当指出,随着钢中含碳量增加,磷的冷脆性倾 向加大。加磷高强度钢在组织上具有以下两个特 点： 1)磷属于置换固容强化,当磷原子置换铁原子时,在 磷原子周围产生弹性形变,引起晶格位移,从而使 钢强化。 2)磷有利于在钢板表内层形成致密的保护层,提高了 钢板的耐腐蚀性能，其耐蚀性提高15%～30%， 可以弥补高强度钢板减薄对耐蚀性的不利影响。 常用牌号：B170P1，B210P1，B250P1
常用的低合金高强度钢有B340LA、B410LA、 B280VK(宝钢)等。
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热轧酸洗钢板

热轧板指在温度t>800℃时轧制而成的晶粒较冷轧
板粗大、含碳量较冷轧板高、塑性较冷轧板差的钢板。
其生产流程短，成本低，主要是用来制造汽车车架、车
轮、车厢及底盘和结构件。这种钢板经盐酸酸洗在线平
整和涂油，钢板表面光洁平整，尺寸精度高，称热轧酸
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洛氏硬度值的规定 生产上用得最多的是A级、B级和C级，即HRA(金钢石圆
锥压头、60kgf负荷)，HRB(1/16"钢球压头、100kgf 负荷)和HRC(金钢石圆锥压头、150kgf负荷)，而其中 又以HRC用得最普遍。 因为洛氏硬度是以压痕陷凹深度t作为计量硬度值的指标。 在同一硬度级下，金属愈硬则压痕深度t愈小，愈软则t愈 大。如果直接以t的大小作为指标，则将出现硬金属t值小 从而硬度值小，软金属的t值大从而硬度值大的现象，这 和布氏硬度值所表示的硬度大小的概念相矛盾，也和人 们的习惯不一致。为此，只能采取一个不得已的措施， 即用选定的常数来减去所得t值，以其差值来标志洛氏硬 度值。此常数规定为0.2mm(用于HRA、HRC)和 0.26mm (用于HRB)。
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洛氏硬度试验的优缺点 洛氏硬度试验避免了布氏硬度试验所存在的缺点。
它的优点是： 1)因有硬质、软质两种压头，故适于各种不同硬
质材料的检验，不存在压头变形问题； 2)压痕小，不伤工件表面； 3)操作迅速，立即得出数据，生产效率高，适用
于大量生产中的成品检验。 缺点是：用不同硬度级测得的硬度值无法统一起
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总的来说，维氏硬度试验具有另外两种试验的优 点而摒弃了它们的缺点，此外还有它本身突 出的特点——负荷大小可任意选择。唯一的 缺点是硬度值需通过测量对角线后才能计算 (或查表)出来，因此生产效率没有洛氏高。
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钢板表面状况介绍
麻面钢板定义： 麻面钢板表面由无数微观的凸峰和凹谷组成,
这些凹谷可以储存冲压时形成的金属碎屑和 润滑油，因而麻面钢板比光面钢板具有更好 的抗擦伤性能和成形性能，目前麻面钢板已 广泛用于汽车车身的生产。
应变强化指数n 钢材在拉伸中实际应力（纵轴）－应变（横轴）
曲线的斜率。其物理意义是，n值高，表示材料 在成形加工过程中变形容易传播到低变形区，而 使应变分布较为均匀，减少局部变形集中现象， 因此n值对拉延胀形非常重要。n反应了材料开始 屈服以后，继续变形时材料的应变硬化情况，它 决定了材料开始发生颈缩时的最大应力。
钢板生产工艺流程
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钢板生产工艺流程
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冷连轧低碳钢板
冷轧板是由热轧板经过酸洗后冷轧再退火得到的。酸洗的目的 为了出去氧化皮；热轧后再冷轧的目的是使晶粒进一步变小， 组织更加紧密，从而塑性好，强度高；退火目的是去除内应 力，减少钢的化学成分及组织的不均匀性，增加材料可塑性。 冷轧板在常温下的金相组织由合金固溶铁素体和少量合金渗 碳体组成。（铁素体是碳溶解在Fe的体心立方晶胞中的固溶 体，合金固溶铁素体是指合金元素溶解在铁素体中；渗碳体 是Fe和C的稳定化合物，合金渗碳体是合金元素与渗碳体形 成稳定的化合物）
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屈服强度 金属试样在静拉力（5mm/min）试验过程
中，载荷不再增加，而试样仍继续发生变形 的现象，称为“屈服”。是永久塑性变形的 开始。 抗拉强度 金属试样在拉力试验时，拉断前所能承受的 最大应力，单位为MPa。
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伸长率
金属在拉力试验时，试样拉断后，其标距部分所 增加的长度与原始标距长度的百分比，称为伸长 率。