互通立交区安全性评价研究
杭甬高速公路彭埠互通式立交区域安全性评价分析
杭甬高速公路彭埠互通式立交区域安全性评价分析摘要：结合运营现状，对杭甬高速公路彭埠互通式立交进行基于道路条件检查、运行速度与服务水平、交通工程及沿线设施的评价分析，以期降低交通事故发生概率。
关键词：互通式立交安全性评价分析道路条件检查运行速度服务水平交通工程1 研究概况安全性评价分析是应用系统方法，将相关道路交通安全知识，应用到道路规划、设计、建设、运营的各个阶段，对直接影响道路用户安全的道路组成元素及其相互作用进行分析评价，通过修正或减轻目标方案中的安全缺陷，或优化推荐具有较佳安全性能的项目方案，从根本上解决交通安全问题，达到“防患于未然”的目的。
彭埠互通式立交位于杭甬高速公路与艮山东路交叉处，采用双喇叭形布置。
主线设计速度为100km/h，双向4车道；A、F匝道为对向分隔式双车道，设计速度为50km/h，宽度为15.5m；B、I匝道为单向单车道，设计速度为40km/h，宽度为8.5m，单车道出入；C、E、G、H匝道为单向单车道，设计速度为50km/h，宽度为7.75m，单车道出入；D、J匝道为单向双车道，设计速度为40km/h，宽度为10.5m，双车道出入。
彭埠互通式立交建成运营以来，部分匝道偶发交通事故，因而迫切需要对其立交区域进行安全性评价分析，提高其安全服务水平。
本安全性评价分析主要内容包括道路条件检查、运行速度与服务水平计算、交通工程及沿线设施等。
道路条件检查依据原设计采用标准、规范进行符合性检查；运行速度与服务水平计算依据2000年版的美国《道路通行能力手册》（HCM2000）进行；交通工程及沿线设施依据《道路交通标志和标线》（GB5768.1-2009、GB5768.2-2009、GB5768.3-2009）、公路交通安全设施设计技术规范（JTG D81-2006）及公路交通标志和标线设置规范（JTG D82-2009）进行。
2 道路条件检查道路条件检查依据原设计采用标准、规范进行符合性检查，分别从位置、间距、形式、匝道出入口（相邻出入口间距、车道数平衡、加减速车道长度、分流点曲率）、匝道速度协调性、匝道（匝道横断面布置、平纵面线形和超高加宽）、视距（匝道、分流点、合流点）等方面进行符合性检查。
高速公路互通式立交交工阶段安全性评价
高速公路互通式立交交工阶段安全性评价摘要：随着我国西南地区高速公路里程的增加，作为连接高速公路与收费站的互通式立交数量也在不断上升。
高速公路的修建，给沿线地区带来了巨大的交通便利和经济效益，但互通式立交作为出入高速公路的连接点，车辆速度变化、驾驶员视距不足、交通标志不完善、加减速车道长度不足，均会给交通安全带来隐患。
交工阶段安全性评价是通车前的最后一次安全检查，具有重要的实际意义。
本文主要对互通式立交交工阶段安全性评价项目进行探讨，并对互通式立交安全核查出的问题给出整改建议，以期降低互通式立交运营期间事故率，保障人民生命财产安全。
关键词：安全性评价；互通式立交安全；立交安全检查；高速公路0.前言近年来，随着我国西南地区高速公路建设里程的不断增加，作为连接高速公路与收费站的互通式立交数量也在不断上升。
为了尽量减少高速公路的事故发生率，《公路路线设计规范》（JTG D20-2017）[1]（以下简称路线规范）在2006年版本的基础上进行了修订，其修订的重要内容如下：（1）公路应按设计速度进行路线设计，采用运行速度进行检验，保持线形连续性；（2）高速公路、一级公路和二级干线公路应在设计时进行交通安全性评价，其他公路有条件时也可进行交通安全性评价。
《公路项目安全性评价指南》（JTG/T B05-2004）上升为《公路项目安全性评价规范》（JTG B05-2015）[2]（以下简称安评规范）强制性规范。
互通式立交作为高速公路的重要组成部分，在西南山区高速公路中数量越来越高，受西南山区地形限制，很多设计参数只能取极限值。
本文结合某建成高速公路现场踏勘资料，施工图设计、设计变更及交工验收评定资料，对沿线互通式立交的分、合流鼻端通视情况，加（减）速车道长度、匝道的速度协调性及出口标志信息的系统性进行评价。
1.国内外互通式立交视距安全研究现状国内学者吴艳[3]在高速公路互通式立交出口识别视距研究中指出，高速公路交通事故总量和死亡人数总量的70%集中在出口500m范围内。
互通立交线形设计指标安全评价的研究
刘洁 赵 宁 （ 长安大 学公路学院）
摘 要 ：本 次 研 究 使 用层 次 分析 法 计 算 出 了 四项 线 形 设 计 指 标在 指 标 的权 重 。
互 通 立交 安 全 评 价 中 的权 重 大小 。 然 后 利 用 仿 真软 件 ＶＳ Ｉ 对 变 ＩＳＭ 速 车 道 长 度进 行 模 拟仿 真 ， 后 综合 行 车 安 全 、 程 对 环 境 的 影 响 和 最 工
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结合 以上 数据 和 图表 的 分析 ， 得 出 ： 设计 速 度 为 可 在
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３２ 仿 真 结果 分析 与 研 究 汇总 上 述数 据 ，得 出在 主 ． 线 设计 速 度 为 １ Ｏ ｍ／ 、 ｋ ｈ 匝道 设定 速 度 为 ７ ｋ ｈ且 减 速 Ｏ ０ ｍ／
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山区高速公路互通立交安全评价研究以芦稿枢纽立交为例
1、交通事故分析
通过对芦稿枢纽立交近年来的交通事故进行分析，发现其主要事故类型包括追 尾事故、侧面碰撞事故和翻车事故。这些事故的主要原因包括驾驶员超速、疲 劳驾驶、酒后驾驶等。同时，立交的某些路段存在视距不良、路面湿滑等问题， 也增加了事故的风险。
2、安全评价方法
对于芦稿枢纽立交的安全评价，可以采用定性和定量两种方法。定性评价主要 考虑立交的设计合理性、交通设施的完善程度、交通安全宣传等因素；定量评 价则主要通过统计交通事故的数量、类型、原因等数据，利用概率论、数理统 计等工具进行分析。
山区高速公路互通立交安全评 价研究以芦稿枢纽立交为例
目录
01 一、芦稿枢纽立交概 述
02
二、芦稿枢纽立交的 安全评价
03
三、改善芦稿枢纽立 交安全的建议
04 四、结论
05 参考内容
随着中国经济的快速发展，高速公路作为重要的交通基础设施，在全国范围内 得到了广泛的建设。特别是在山区，高速公路以其特有的灵活性和便利性，对 于促进山区经济发展、改善民生状况具有特别重要的意义。然而，山区的地理 环境复杂，高速公路的建设和维护难度较大，互通立交的设计和安全评价显得 尤为重要。本次演示以芦稿枢纽立交为例，探讨山区高速公路互通立交的安全 评价问题。
四、结论与展望
高速公路互通立交安全性评价是保障行车安全和顺畅的重要手段之一。通过对 事故数据分析法、交通工程评估法、数学模型法等研究方法的综述发现，目前 研究主要集中在定性分析和定量研究两方面。未来的研究方向可以从以下几个 方面展开：深入探讨影响互通立交安全性能的关键因素；研究更为科学、准确 的评估方法和指标体系；综合运用多种评估方法进行综合评价等。
2、事故死亡率
事故死亡率是指一定时期内互通立交因交通事故死亡的人数与总行驶里程的比 值。此指标可以更直观地反映互通立交的安全性能，计算公式为：事故死亡率 =死亡人数/总行驶里程×1000。
高速公路互通立交安全性评价研究综述
高速公路互通立交安全性评价研究综述发布时间：2022-12-14T08:08:22.452Z 来源：《中国科技信息》2022年16期8月作者：陈果刘安辉[导读] 随着西南地区高速公路里程的增加，连接高速公路和收费站的互通式立交数量也在增加陈果刘安辉贵州省交通规划勘察设计研究院股份有限公司贵州省贵阳市 550000摘要:随着西南地区高速公路里程的增加，连接高速公路和收费站的互通式立交数量也在增加。
高速公路的建设给沿线地区带来了极大的交通便利和经济效益。
但是，作为进出高速公路的连接点，立交桥由于车速变化、驾驶员视距不足、交通标志不完善、加减速车道长度不足等原因，会给交通安全带来隐患。
交接阶段的安全评估是通车前的最后一次安全检查，具有重要的现实意义。
关键词:互通式立交;安全性;高速公路;有效对策引言：目前对于互通式立交的安全性评价的理论尚有诸多不足,后续的研究应尽可能在适应道路的发展的条件下,尽可能全面的考虑影响互通式立交安全性的诸多因素,通过先进设备采集数据,运用大数据模式进行数据挖掘和整理分析,综合多方面理论和方法得出准确的评价结果。
一、高速公路互通立交安全性存在的问题（1）互通位置和道路网络的结合不足。
例如，当一条公路与一条过境公路（国道）相交时，立交的位置有许多限制。
综合比较的结果是，公交交通被引入市中心而不被发现。
例如，互通方案设计虽然能够满足互通服务功能，但缺乏考虑路网连接互通的具体设计问题，总体设计不合理。
2）比较方案缺乏比较价值。
高速公路需要设置互通式立交，主要服务对象为当地城镇和国道沿线交通。
在初步调查中，提出了两种不同位置的A型单喇叭方案进行比较。
这两种方案的共同点是互通式立交和隧道之间的距离很小。
推荐方案距离隧道洞口100米以上，备选方案距离隧道口仅几十米。
替代方案的唯一优点是拆迁量稍小，但其安全性更差，毫无价值。
经过多次讨论，决定适当改变立交位置，并将立交与隧道之间的距离增加至约2km，从而不会影响车辆在主流方向的行驶。
基于互通式立交的交通系统可靠性评估与提升措施研究
基于互通式立交的交通系统可靠性评估与提升措施研究随着城市交通压力的不断增加，传统的交通信号灯控制方式已经无法满足日益增长的机动车流量。
为了提高交通效率和缓解交通拥堵，许多城市开始采用了互通式立交的交通系统。
本文将对基于互通式立交的交通系统的可靠性进行评估，并探讨提升措施。
一、互通式立交交通系统的基本原理互通式立交交通系统是一种高效而复杂的交通组织方式，它主要由连接不同道路和快速路的高架桥梁和匝道组成。
在这种系统中，机动车可以通过匝道进入、驶过和退出立交桥，实现快速通行。
互通式立交交通系统的基本原理是通过合理设置出入口和匝道，将不同的交通流分离开来，减少交叉冲突，提高道路通行能力。
二、交通系统的可靠性评估标准为了评估互通式立交交通系统的可靠性，我们需要确定合适的评估标准。
以下是常用的几个评估指标：1. 交通容量：交通容量是指交通系统在一定时间内能够容纳的最大车流量。
通过评估交通容量，我们可以了解互通式立交的道路通行能力。
2. 行驶时间：行驶时间是指从一个出口到另一个出口所需的时间。
通过评估行驶时间，我们可以了解互通式立交交通系统的速度和效率。
3. 阻塞率：阻塞率是指在一定时间内，交通系统的拥堵程度。
通过评估阻塞率，我们可以了解交通系统的流畅程度。
以上指标是评估互通式立交交通系统可靠性的重要参考。
三、提升互通式立交交通系统可靠性的措施为了提高互通式立交交通系统的可靠性，我们可以采取以下措施：1. 优化出入口设置：合理设置出入口位置和数量，根据道路流量动态调整出口匝道的使用情况，减少拥堵。
2. 改善信号灯控制：采用智能信号灯控制系统，根据交通流量和时间变化自动调整信号灯的时间，减少等待时间和拥堵。
3. 定期维护和检修：定期对互通式立交交通系统进行维护和检修，确保设备正常运作，减少故障和事故的发生。
4. 引入智能交通系统：通过引入智能交通系统，实现车辆与信号的互动，提前感知交通拥堵和事故，及时采取措施避免拥堵。
互通立交区安全性评价研究
互通立交区安全性评价研究摘要：为解决山区在运营高速公路突出的交通安全问题，提高高速公路交通安全保障能力和运行效率，本文通过对山区高速公路道路特征、交通特性、驾驶行为、交通事故原因等的调查和分析，基于运行速度理念和方法，对互通立交区安全性进行评价研究，提出山区高速公路安全性评价的原则、流程、内容和方法体系。
关键词：互通立交区；安全性；研究引言作为高速公路重要组成部分，互通式立交桥是高速公路隐患较多的路段，在互通立交桥施工图设计阶段引入安全性评价，并在交通安全评价结论的基础上提出有针对性的改善措施，是保证后期运营安全的基础。
2004年，交通部颁布的《公路项目安全性评价指南》是我国第一个全国范围内施行的公路安全评价的规范性文件。
本文以湄渝高速莘口互通为工程背景，对莘口互通所处的长大坡安全性及莘口互通安全性进行了评估分析。
一、互通立交范围内主线部分安全设计（一）变速车道由于驾驶操作要进行合流、变速、分流等一系列比较复杂的工作，所以最容易出现交通事故的地点就是变速车道，对于变速车道的设计应认真对待。
互通立交提供一致性的入、出口运行方式，采用统一的流流出方式，与驾驶员的习惯与预期相一致，其有利于保障安全。
（二）变速车道长度变速车道长度直接影响着交通的安全，假如变速车道比较短，与之相衔接的匝道平面指标又都比较低，驾驶者通常在进入减速车道之前就会开始减速，从而使后面跟随的直行车辆的正常行驶受到一定的影响，致使了许多事故的发生。
因此为了确保行车的安全，应对高速公路，及时对变速车道长度进行调整。
（三）减速车道通常减速车道都使用直接式，这既是规范的要求，也是流出车辆的驾驶员最舒服的流出方式，其符合车辆的行驶轨迹。
在实际的操作中除了个别的设计人员为了回避变宽桥的设计而采用了平行式的减速车道，但大部分的减速车道都是根据直接式设计的。
（四）视距因为要进行交通转换，所以对于互通立交范围内主线的视距要比一般路段的要求更高。
识别视距就是指在主线分流之前判断出口所需要的视距。
互通式立交安全性评价要点分析
互通式立交安全性评价要点分析盛晓福青海省海东公路工程建设公司摘要：本文分析了互通式立交安全性评价体系的构建原则，主要有：科学性原则；可行性原则；有效性原则；可比性原则。
从互通式立交的主线、匝道、收费站三个方面对高速公路互通式立交的安全性评价进行了重点分析。
关键词：高速公路；互通式立交；安全性评价1互通式立交安全性评价原则1.1科学性原则在选取互通式立交安全性评价指标时，为了保证评价结果的客观性和可信度，应遵循科学性原则，科学分析影响互通式立交安全性的因素，不受任何人为和主观干扰，使其选取的评价指标更具客观性和真实性，能够全面真实地反映出整个互通式立交的安全性评价体系。
1.2可行性原则可行性原则主要是指在获取互通式立交安全性评价指标时，这些指标的选取应具有可行性，保证其能够获得，不能是单纯从理论上去考虑，还需跟实际情况相匹配。
在评价过程中还要注意评价方法的可操作性，并且尽量简单、容易被理解和接受。
1.3有效性原则受我国高速公路互通式立交的发展和科学研究水平的局限，对互通式立交的安全性分析和研究起步较晚，在对互通式立交进行研究时，通常会借鉴国外一些较为成熟的研究方法和理论，但是在研究过程中应注重与我国互通式立交的实际情况相结合，不能硬搬死套，否则得出的安全性评价结果也不具有有效性。
1.4可比性原则可比性原则可以保证互通式立交安全性的评价结果更科学、合理。
既可以是评价结果相同指标之间的对比，也可以是评价结果与标准规范中规定的参数之间的对比，通过对比评价结果，可以确保安全性评价指标体系的可靠性和准确性。
2互通式立交安全性评价要点分析2.1互通式立交主线安全性评价要点在进行互通式立交安全性评价时，要注意检查公路主线线形指标的选取是否也满足互通式立交的安全性要求，确保车辆在立交上行驶时具有足够的视距，从而保证互通式立交的安全性。
高速公路互通式立交主线安全性评价时，要注重考虑以下几个方面：2.1.1立交区主线圆曲线半径圆曲线半径的评价主要是采用《指南》中的公式进行，评价时，应将运行速度等取极限值，来计算出需要可能不满足要求的圆曲线半径的最大值。
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互通立交区安全性评价研究
摘要：为解决山区在运营高速公路突出的交通安全问题，提高高速公路交通安全保障能力和运行效率，本文通过对山区高速公路道路特征、交通特性、驾驶行为、交通事故原因等的调查和分析，基于运行速度理念和方法，对互通立交区安全性进行评价研究，提出山区高速公路安全性评价的原则、流程、内容和方法体系。
关键词：互通立交区；安全性；研究
引言
作为高速公路重要组成部分，互通式立交桥是高速公路隐患较多的路段，在互通立交桥施工图设计阶段引入安全性评价，并在交通安全评价结论的基础上提出有针对性的改善措施，是保证后期运营安全的基础。
2004年，交通部颁布的《公路项目安全性评价指南》是我国第一个全国范围内施行的公路安全评价的规范性文件。
本文以湄渝高速莘口互通为工程背景，对莘口互通所处的长大坡安全性及莘口互通安全性进行了评估分析。
一、互通立交范围内主线部分安全设计
（一）变速车道
由于驾驶操作要进行合流、变速、分流等一系列比较复杂的工作，所以最容易出现交通事故的地点就是变速车道，对于变速车道的设计应认真对待。
互通立交提供一致性的入、出口运行方式，采用统一的流流出方式，与驾驶员的习惯与预期相一致，其有利于保障安全。
（二）变速车道长度
变速车道长度直接影响着交通的安全，假如变速车道比较短，与之相衔接的匝道平面指标又都比较低，驾驶者通常在进入减速车道之前就会开始减速，从而使后面跟随的直行车辆的正常行驶受到一定的影响，致使了许多事故的发生。
因此为了确保行车的安全，应对高速公路，及时对变速车道长度进行调整。
（三）减速车道
通常减速车道都使用直接式，这既是规范的要求，也是流出车辆的驾驶员最舒服的流出方式，其符合车辆的行驶轨迹。
在实际的操作中除了个别的设计人员为了回避变宽桥的设计而采用了平行式的减速车道，但大部分的减速车道都是根据直接式设计的。
（四）视距
因为要进行交通转换，所以对于互通立交范围内主线的视距要比一般路段的要求更高。
识别视距就是指在主线分流之前判断出口所需要的视距。
确保驾驶人在出口前能够清楚地看到匝道第一个曲线的变化趋势与曲线的起点，这是识别视距的能见范围。
交通事故较为集中的地方是在出口，因此为了保证交通安全，避免驾驶人员误撞与误行到分流鼻护栏，方便驾驶人员及时发现出口，出口识别视距的要求必须应确保。
二、互通立交匝道安全设计
相交公路进行交通转换的连接道叫做匝道。
工程的安全水平与规模、互通的服务质量直接受匝道设计质量的优劣的影响。
对于相同条件下，使用单圆曲线匝道形式和复曲线的匝道形式相比，匝道长度稍微长一点，但这也与车辆行驶轨迹，车辆驶离、驶入主线的自由流段的要求更符合。
并且，这样的方法减少投资规模，更加节约土地。
对于主线是下坡路段的情况，特别是驶离主线的环形匝道，必须要在确保视距的前提下，再额外将分流鼻端后的缓冲长度相对的增加，其主曲线应采用两端配置足够参数的缓和曲线，两个半径不同的圆弧组成复曲线，将行车安全与出口匝道的行车条件的到有利保障。
平面指标要与匝道纵坡应该相一致。
通常在设计中最容易出现的问题就是，由于受构造物净空、工程量等因素影响，平面方案指标较高，在对纵坡进行设计时，纵断面指标过低，从而导致平面指标浪费的状况出现。
其次，匝道纵坡接近非自由流段时应注意下坡减速与上坡加速的匝道尽量不要使用极限坡值，尽量避免反坡，应较缓。
三、对相交道路安全性影响评价的主要结论及建议
（一）桥梁设计中最容易被忽略的一部分就是对相交道路的安全性影响，所以在对安全性评价过程中出现的问题也非常多。
（二）在对桥梁进行设计时，通常在相交道路的中间带范围内会进行桥墩的设置，但却将设置桥墩的防护措施忽略了。
（三）在桥梁防护网的设置方面，对于交通量较大的地方道路的跨线桥、通航河流、上跨铁路有的防护网设置的长度不够，有的根本都没有对其进行防护网的设置。
但对于一级公路的跨线桥上与上跨高速公路的防护网的设置相对就比较合理。
（四）安全性评价的过程中发现，虽然大部分的桥梁的桥下净空都与相关的规范要求相一致，但还是有其中一部分桥梁的桥下净空值还是比相关的规范要求高，这就导致了存在一定的潜在风险。
因此，为了确保行车安全，应在桥下净空较低的相交道路上设置限高栏杆或者增设限高标志。
四、互通立交区的路基边坡设计
根据新的设计理念，互通立交设计不但要追求与自然环境和社会环境的和谐，提供安全与舒适的运行条件，而且还要满足交通需求。
因为线形变化较频繁，而且互通匝道的纵、平线形指标较低，这就导致了车辆在匝道上的运行条件变得复杂，极易发生交通事故。
所以，对于互通立交区的路基边坡设计而言，路侧设计的人性化与宽容可以减轻事故的损失程度，将交通事故率有效降低。
由于互通立交内部区域的路基边坡是在征地范围内，所以可以与原有的自然地形对路基边坡相结合对坡面进行修饰。
（一）填方路基
根据边坡坡率不同高度的逐渐变化，就是从路基基底起往上，一是5m以上的高度范围，坡率采用，路基边坡做成流线形。
二是3-5m的高度范围，坡率采用1：2，三是0-3m的高度范围，坡率采用1：4，这样的边坡设计，不仅有利于保障冲出路外的车辆的安全度，同时也可以营造出接近自然的坡面。
（二）边坡防护
在建或已建的互通立交，非常普遍的是其内部区域的填方路基边坡都采用叠拱防护，挖方边坡也有采用叠拱或护面墙进行防护的，这些人工化痕迹明显的防护，影响了互通区的视觉景观效果。
在今后的互通设计中，互通内部区域无论填方边坡还是挖方边坡都要进行坡面修饰，尽量放缓边坡，用植物防护替代叠拱防护，这样既有利于保证行车安全、改善互通区景观，又可以减少圬工砌体，降低工程造价。
五、由于连续下坡路段以大货车事故居多，因此针对大货车情况，有以下建议
（一）在连续下坡路段的坡顶位置设置大型货车强制服务区，并根据需要加设相应的指示标志和管理措施，服务区内提供连续下坡段的概略示意图，包括服务附属设施的位置和避险车道的位置。
（二）建议在进入长下坡路段之前的适当地点增设简易休息区，并配合设置指示标志。
简易休息区应在距离服务区较远的长大下坡路段起点或合适位置设置。
如设置服务区和简易休息区都不可能，应在下坡之前500m处加设警告标志，提醒驾驶员前方为长大下坡路段，并标注连续下坡路段的长度。
同时加设辅助标志，提醒大型货车驾驶员检查车辆制动设备。
（三）在距坡顶200m处除设置视距确认标志外，在行车道加设振动减速标线，以提醒驾驶员注意控制车速，避免发生追尾事故。
结束语
现阶段公路安全性评价基本涵盖了所有的设计单元，但具体到每一个评价单元，其设计安全性评价体系及评价方法还不是十分完善。
就高速公路桥梁设计的
交通安全性而言，为了使其尽可能安全地发挥作用，不仅应对桥梁本身的交通安全性进行评估，还应考虑桥梁对相交道路、铁路、河流的交通安全影响，发现设计的安全缺陷，推荐具有更加安全水平的设计，或提供改良措施的建议，使整体设计具备更强的安全特性。
参考文献：
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[2]刘建蓓.山区运营高速公路安全性评价方法研究[D].长安大学,2013.
[3]郑宇强.高速公路桥梁设计安全性评价的实践与探索[J].中外公路,2013,04:205-207.。