中美机场管理模式比较
中美空域政策对比启示
中美空域政策对比启示摘要:我国通用航空发展却履步维艰。
低空空域管理模式审批程序复杂，缺乏灵活性，不能充分体现通用航空飞行的特点，发挥通用航空灵活机动的优势。
因此，加快低空空域改革，促进通用航空发展，充分开发和有效利用低空空域资源，成为摆在中国民航人面前的一项重要课题。
关键词低空开放；空域政策；对比启示引言目前我国的空域规划和分类管理仍然沿用上世纪80年代的管理方式，所有空域都是管制空域，没有按照空域性质进行分类管理和立体分层，空域闲置浪费现象比较严重，制约了空域资源的利用率提高，在空域使用方面也存在一些问题：缺乏非管制空域，所有飞行都必须经管制许可，且飞行计划的申报和审批程序复杂，周期长，这在一定程度上制约了通用航空的发展。
1 美国的空域政策美国有着宽松的空域政策，对于美国人来说，驾驶飞机的权利几乎和驾驶汽车的权利一样。
公民有权使用任何民用机场，并以先到者先享受服务为基础。
自二战后，美国政府将大约85%的空域划为民用空域，其中的绝大部分又被通用航空使用。
美国国家空域系统从管制方式上分为绝对管制空域（A类空域）、管制空域（B、C、D、E类空域）、非管制空域（G类空域）以及一些特殊使用空域。
美国的特殊使用空域，包括禁区、限制区、告警区、军事活动区、警惕区、管制射击区、国家安全区域等。
A类是绝对管制区（positive control area），横跨美国全境，高度从18000英尺至60000英尺，ATC（空中交通管制人员）负责所有飞行间的间隔。
此空域是只允许按仪表飞行规则飞行的空域，这个空域一般的小飞机是飞不到的，此空域只允许按IFR（仪表飞行规则，一般用于高空飞行和恶劣天气情况下）飞行，所有航空器之间配备飞行间隔，提供ATC服务，要求实现地空双向通信，航空器进入空域需要管制员许可。
B类是终端管制区（terminal control area），一般建立在繁忙机场附近，是从地面至最高8000 英尺的空域，其形状就像一个倒立的金字塔，此类空域是围绕在国内37个最繁忙的机场周围上空的空域，以按仪表飞行规则运行和执行客运任务的飞机为基础。
机场管理模式比较
三是机场在服务中难以表现出其公益性、 难以做到为用户（航空公司）提供公平和 宽松的使用环境，进而难以为公众提供良 好的服务产品；四是由于过多地强调直接 经营，机场难以把精力放在机制的转变上 来，加上用人制度僵化，致使劳动生产率 较低，从而越陷越深难以自拔。
从管理上看，定性模糊，难以实行规范化 管理。一是随着市场经济的发展，机场企 业化趋势明显。但对大多数机场而言，建 设投入还需要政府资助、经营亏损还需要 政府补助，这与企业的性质相矛盾；二是 机场作为事业单位，又以企业的指标进行 约束和考核，实行效益和工资挂钩，与事 业单位的性质不符；三是由于机场既是企 业又是事业单位，政府难以对机场的经营 行为进行明确的界定和有效的监督。
2000年美全国机场旅客吞吐量为14亿多人 次，约是我国的10倍。吞吐量列前20位的 机场中，5000万人次以上的有4个，排在 5～20位的16个机场均在2490万人次以上。 1998年，全美航空旅客运输量12亿人次, 其中：26个大型中枢机场占了67.2%，42 个中型枢纽机场占了22.2%， 67个小型枢 纽机场占了7.1%，占机场总数近98%的小 型非枢纽机场，平均每天的旅客发运量不 过20人左右，其运量仅占总数的3.5%。据 美国联邦航空局（FAA）介绍，美国小型 机场约有一半可以自给自足，另一半则处 于亏损状态，需要政府资助。
2.我国机场的“事业化单位企业化经 营”
长期以来，我国对机场的属性一直没有明 确的界定，一直对机场采取“事业化单位 企业化经营”的方式进行表述和管理，由 此造成了许多管理和经营上的问题。 从职 能上看，与机场的公益性和基础性相矛盾。
一是机场实行企业化经营，势必全方位地 参与航空运输的经营活动。由于机场掌握 着土地规划管理、机场设施出租等特权， 在其具有很强的经营色彩的情况下，易形 成垄断性经营，与航空公司进行不平等竞 争；二是由于机场具有明显的公益性，其 自身的盈利又很难达到经营型企业所必须 达到的自主扩大再生产的能力，难以独立 开展经营活动；
美国管理制度与中国
美国管理制度与中国在全球化的背景下，不同国家间的管理制度差异成为一个备受关注的话题。
美国与中国作为世界上最具影响力的两个国家之一，在管理制度方面也存在着一系列的差异。
本文将对美国管理制度与中国管理制度进行详细比较，以便更好地了解两国管理制度的异同，并探讨其原因及影响。
一、管理制度概述1.1 美国管理制度美国的管理制度主要是以市场经济为基础的，企业自主经营，政府干预较少。
在美国，企业管理者通常具有较大的自主权，可以根据市场需求和公司的实际情况自行决策。
此外，美国的管理思维注重创新和效率，鼓励员工提出新思路和方式，不断优化企业管理流程，提高生产效率和竞争力。
1.2 中国管理制度中国的管理制度是以社会主义市场经济为基础的，政府对企业的管理和控制程度相对较高。
在中国，企业通常需要遵循政府的相关政策和指导，而且很多企业还需要遵守相关部门的管理规定和程序。
此外，中国的管理思维侧重稳定和统一，注重团队协作和集体利益，强调企业的社会责任和民族精神。
二、管理层次比较2.1 美国管理层次美国的管理层次相对扁平化，企业内部通常分为高层管理者、中层管理者和基层员工三个层次。
高层管理者主要负责制定企业的战略目标和发展规划，中层管理者负责具体执行和监督，而基层员工则负责执行具体任务。
此外，美国企业普遍实行绩效考核和激励机制，鼓励员工展现个人能力和实现职业发展。
2.2 中国管理层次中国的管理层次相对较为复杂，企业内部通常分为领导班子、部门经理、项目组长和普通员工等多个层次。
在中国，领导者的权威性和决策权往往比较大，部门经理和项目组长需要向领导层报告和汇报，而普通员工则需要遵守领导的指示和安排。
此外，中国企业的管理普遍注重领导力和团队协作，重视集体效应和协同作战。
三、管理方式比较3.1 美国管理方式美国的管理方式主要是以目标管理和项目管理为主，鼓励员工提出目标和计划，并为员工提供相关资源和支持。
在美国企业中，员工通常可以享受较高的自由度和灵活性，可以根据自己的兴趣和能力选择适合自己的工作方式。
机场管理
机场管理我国民用机场的管理体制我国民用机场由民航总局归口管理，并按现行体制实行四级管理。
１、民航总局总揽全国民用机场的管理工作，其主要职责是：①领导、检查全国民用机场的管理工作；②负责民用机场使用许可证审批、颁发、中止、吊销事宜；③检查、督促民用机场安全适用状况；④办理国际民航组织有关机场管理事宜；⑤审批民用机场的总体规划；⑥协调处理民用机场使用、管理方面的重大事项；⑦掌握全国民用机场技术档案。
２、民航地区管理局在机场管理方面主要有以下职责：①领导、检查本地区民用机场的管理工作；•②授权颁发、•吊销本地区内等级为３Ｄ和３Ｄ以下的民用机场的《民用机场使用许可证》，并报民航总局备案；③掌握、检查本地区内民用机场的适用性，负责报告民航总局；④协调处理本地区内民用机场在使用管理方面的问题；⑤审核本地区民用机场的总体规划，报民航总局审批；⑥掌握本地区民用机场资料。
３、民航省（区、市）管理局在机场管理方面有以下职责：①指导本省（区、市）内民用机场的管理工作；②掌握、检查本省（区、市）内民用机场的适用性，负责向地区管理局报告；③协调、处理本省（区、市）内民用机场在使用管理方面的问题；④适时更新本省（区、市）内民用机场资料并上报。
４、各机场管理机构在机场管理方面具有以下职责：①保证机场持续处于适用状态，保障机场安全正常运行；②制定机场总体规划和年度计划，经批准后组织实施；③统一管理机场的土地、各种建筑物及设施；④申请颁发（或换发）《民用机场使用许可证》；⑤拟定《机场管理细则》和《机场使用细则》以及《机场应急措施》，并组织实施；⑥负责与使用机场的各单位签订各种使用协议、合同等；⑦维护机场治安秩序，制定安全防护措施；⑧编制机场资料，按规定程序上报审批。
５、机场管理机构具有双重职能：①机场管理机构是机场运营的经营者。
根据国家有关规定：“机场是企业单位，设机场管理机构实施管理”。
国家制定的《民用机场运营管理暂行办法》专门规定了机场管理机构经营活动范围，主要包括：出租、发包权；销售代理和地面服务代理；与经营航线使用机场的航空公司签订机场使用协议等。
国内外航空安全管理比较研究
国内外航空安全管理比较研究在过去的几十年中，航空业经历了快速的变革和发展，更好的航空安全管理已经成为了航空业的重要任务。
航空安全部门不仅要负责保证旅客的生命安全，同时也要确保航空器的运行安全和安全性能。
本文将通过对国内外航空安全管理的比较研究，探讨不同国家在航空安全管理方面的经验和教训，为改善中国航空安全管理提供借鉴。
一、国外航空安全管理模式比较1. 美国航空安全管理美国是全球航空业最重要的国家之一，其航空安全标准和管理在全球范围内得到广泛认可。
美国航空管理局（FAA）是国内航空安全管理的主要机构，负责规定并实施航空器的适航标准、航空器指令和适航认证等。
在美国，飞行员在飞行培训方面拥有更高的自由度。
考试标准更为灵活，能够更好地针对不同情况进行调整。
而且，美国还严格实行飞行员认证制度，对于飞行员的招聘和培训都有着规范的管理，这保证了飞行员的素质。
2. 加拿大航空安全管理加拿大航空安全管理和美国有很多相似之处。
加拿大民航局（CAA）是实施航空安全管理的主要机构，和FAA类似。
与美国不同的是，加拿大更注重工作队伍的培养和建设。
在加拿大，所有飞行员、机械师、空中管制员都需要完成统一的培训和认证考试，通过这样的制度保证空中安全。
3. 新加坡航空安全管理新加坡在亚洲地区是航空业发展最快的国家之一，航空业的成功离不开航空安全管理的支持。
在新加坡，民航部是负责实施航空安全管理的机构，负责协调航空器的适航标准、航空器指令和适航认证等。
新加坡航空管理局通过先进的技术手段，实现航空器的班轮检查和维修保养，进一步提高了航空器运行的安全性和可靠性。
二、国内航空安全管理模式比较中国的航空业近年来获得了飞速的发展，但是也暴露出了很多问题。
国内航空安全管理的问题主要集中在以下几个方面：1.缺乏健全的航空安全监管机构。
在国内，目前存在多重监管的体系结构，飞行、机械、空管等监管部门之间缺乏有效的协调机制，容易出现监管盲区，导致航空安全监管局面混乱。
中美企业管理不同分析报告
中美企业管理不同分析报告引言中美企业管理在经营模式、组织结构、管理理念等方面存在着一定的差异。
本文将从三个方面对中美企业管理进行分析，旨在探讨两国企业管理的异同，并总结出互补和借鉴的经验。
一、经营模式1. 中美企业经营模式的差异- 中企以国内市场为主要发展目标，重点关注本土市场的需求，并根据市场特点进行产品和服务定位。
例如，中国企业可能更注重价格的竞争力，追求大众化产品。
- 美企以国际市场为主要发展目标，更加注重产品和服务的高附加值和创新性。
美国企业注重品牌建设和技术研发，追求差异化竞争策略。
2. 互补和借鉴的经验- 中企可以借鉴美企的创新思维和品牌建设经验，提升自身的附加值和竞争力。
- 美企可以借鉴中企的低成本竞争和本土市场敏感度，以在全球市场中获取更大的市场份额。
二、组织结构1. 中美企业组织结构的差异- 中企通常采用高度垂直的组织结构，权力与决策集中在高层管理人员手中。
决策执行效率高，但可能缺乏灵活性和创新性。
- 美企通常采用扁平化的组织结构，尊重员工的创造力和自主性。
员工参与决策的程度较高，但可能面临决策执行效率低下的问题。
2. 互补和借鉴的经验- 中企可以借鉴美企的扁平化组织结构，鼓励员工参与决策，以提升组织的灵活性和创新能力。
- 美企可以借鉴中企的垂直组织结构，提高决策效率和执行力，以应对市场变化的快速决策需求。
三、管理理念1. 中美企业管理理念的差异- 中企注重稳定和长期的发展，更加关注员工的安全感和福利待遇。
传统管理理念较为常见，注重权威和命令式管理方式。
- 美企注重创新和短期的效益，更加注重员工的激励和发展。
现代管理理念较为普遍，注重员工参与和团队合作。
2. 互补和借鉴的经验- 中企可以借鉴美企的激励机制和员工发展计划，激发员工的创造力和积极性。
- 美企可以借鉴中企的管理方式和稳定性，注重员工的安全感和福利待遇，以提高员工的工作稳定性和归属感。
结论中美企业管理存在着一定的差异，但也可以相互借鉴和互补。
中美机场系统比较
姓名：段志刚学号：20110212093中美机场系统比较作者：段志刚摘要:众所周知,民航运输业是当今中国发展速度最快的行业之一。
航空业务量的高速增长也同时带动了中国机场的发展变化。
然而，在这些变化中仍旧存在着许多问题制约了机场的进一步发展。
美国，作为现今世界上民航运输业第一强国，其先进的管理理念和技术的应用受到了各国的关注和学习。
美国也是拥有民航运输机场最多的国家，灵活的通航机场也对未来中国全面开放低空，发展通航机场提供重要的参考。
本文意在通过对中美两国机场系统在发展模式上的比较，探寻中国未来机场的发展方向。
关键字：机场模式中国美国一，两国机场数量规模概况1，美国美国式一个很大的工业化国家，共有18000过个机场。
5000多个对公众开放，670个供航空公司使用。
（FAA 1994统计）并分为商业机场和舒缓机场。
商业机场又按年旅客吞吐量分为主要机场、大型枢纽机场、中型枢纽机场、小型机场、非枢纽机场。
国家主导的机场系统其基本上变化不大，基本处于稳定状态。
未来也不会有太多变化。
截止至2012年，FAA美国各类型机场数量统计2,中国我国民用机场按航线的布局分为枢纽机场、干线机场和支线机场。
我国机场体系初具规模，初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，其余省会和重点城市机场为骨干，以及众多干、支线机场相配合的基本格局国务院2008年初批准出台的《全国民用机场布局规划》明确，到2020年，我国民航运输机场总是将达到244个，新建机场97个（以2006年为基数）。
形成北方、华东、中南、西南、西北五大区域机场群。
主要侧重中西部地区。
二，机场体制1，美国美国对公共运输机场的定位是公益性基础设施，以政府投入为主，由地方政府管理，绝大多数分别归属当地州、市、县政府，由政府组织公用事业性质的机场管理局（或港务局—统管当地机场及海港）作为管理机构。
机场的决策管理机构多由地方的商业和社会团体领导人员组成,也有机场由私有实体经营，但必须按照管理协议进行，以保证政府所有人对机场发展政策的财务控制。
中美民航服务差别
中美民航服务差别 Company number：【WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998】目录关键词 (2)一、售票方式的不同二、四、机场管理体制不同 (3)总结 (4)中美民航服务差别摘要：民航服务包括电话定座、出票与票价计算、机场旅客服务、行李服务和旅客问询等五大部分，广泛涵盖了民航旅客服务工作所涉及的各个方面，内容实用、丰富，语言准确规范，民航服务对每个国家来说都特别重要，在服务体系中具有无可取代的地位。
代表着一个国家的整体感觉。
特别是在飞机上空姐们对客人的服务，标志着一个国家的整体素质，一个国家的内涵，每个国家的民航服务都不大相同，民航的整体制度也不同，例如每个国家对民航服务人员的要求不一样，还有售票服务不一样。
关键词：服务素质售票不同一、售票方式的不同在美国，各航空公司纷纷进入因特网，建立机票销售网站，开办网上机票直销业务，旅客随时都可以购买电子机票。
此前传统的做法是，把售票处建在各大城市的主要街道上，然后将机票的零售业务转让给旅行社,并向它们支付约10％的手续费。
如今，传统的售票方式被一种称为“病毒”式的机票销售方式所取代，从而大大提高了航空公司的运营效率。
从1996年开始，美利坚航空公司（American Airlines）以大幅折扣的方式，每星期都向Net SAAvev的100多万家订户发出电子邮件，为下个星期订票不足的航班列出最低票价。
现在，该公司每周发出的电子邮件多达200多万份。
这对于传统的营销方式而言，简直是无法设想的。
在中国，目前仍然沿用传统的机票销售办法，而且，由于机票销售代理过多过滥，市场秩序混乱，收入流失严重，运输成本大增，甚至带来某些行业不正之风和腐败现象。
国内有的航空公司虽说也提供网上销售服务，但由于中国网民人数太少，航空公司网站的知名度太小，加之网上售票的配套条件不完善，导致网上订票者屈指可数，网上售出的机票更是微乎其微。
二、定价方式不同在美国，机票销售价格的确定非常灵活。
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中美机场管理模式比较随着机场属地化改革的实施，我国机场的管理模式和经济效益问题日益成为社会关注的焦点。
我国机场如何面对新的发展机遇，调整好自身的发展策略，形成良性的发展机制，对我国民航整体的发展具有十分重要的影响。
深入研究和学习国外的机场管理成功经验，结合我国的实际情况，在机场属地化改革的过程中探索出适合中国国情的机场管理模式，具有十分重要的意义。
本文将以美国为主的西方发达国家机场管理模式与我国的机场管理模式进行了对比，并提出了改进机场管理的政策建议。
我国机场现状和与航空发达国家的比较2001年我国共有定期航班运输机场143个，机场密度为0.15个/万平方公里，其中，年旅客吞吐量1000～2500万人次的机场有3个，500～1000万人次的机场有5个，200～500万人次的机场有12个、在100～200万人次的有8个。
2001年我国机场共完成旅客吞吐量14874万人次，年旅客吞吐量100万人次以上的28个机场共完成旅客吞吐量13033万人次，占总量的88%；其余115个机场（占全国机场总数的80%）中,50～100 万人次的有14个，10～50万人次的有23个，吞吐量在10万人次以下的机场有78个（其中有65个机场年旅客吞吐量不足5万人次），吞吐量10万人次以下的小机场占我国机场总数的55%。
我国机场的发展存在着以下特点：一是以北京、上海、广州为代表的大型机场初具规模，3个城市的4个机场承担了5867万旅客吞吐量，占全国总量的近40%，平均旅客增长率14.4%，这些机场虽发展趋势依然迅猛且经营条件良好，但尚未形成枢纽机场的能力；二是以省会城市、东部地区沿海发达城市以及西部地区区域中心城市为主体的干线机场，成为了航空运输的中坚力量，这些机场承担了7166万旅客吞吐量，占全国总量的近50%，平均旅客增长率11%，显示出了较强的发展势头；三是占全国机场总量80%的115个中小机场，仅承担了约10%的运量，其中占全国机场总量55%的78个小机场，年旅客吞吐量不足10万人次，上述机场绝大部分地处经济不发达地区，经营环境十分脆弱，发展面临极大的困难。
美国作为航空最发达的国家，一直处于世界航空运输发展的第一位。
其国土面积与我国相近，人口约是我国的1/6。
据统计，2000年美国共有民用机场19281个，其中对公众开放的机场5317个，密度为5.7个/万平方公里，定期航班运输机场651个，是我国的4.5倍，密度为0.69个/万平方公里。
2000年美全国机场旅客吞吐量为14亿多人次，约是我国的10倍。
吞吐量列前20位的机场中，5000万人次以上的有4个，排在5～20位的16个机场均在2490万人次以上。
1998年，全美航空旅客运输量12亿人次,其中：26个大型中枢机场占了67.2%，42个中型枢纽机场占了22.2%，67个小型枢纽机场占了7.1%，占机场总数近98%的小型非枢纽机场，平均每天的旅客发运量不过20人左右，其运量仅占总数的 3.5%。
据美国联邦航空局（FAA）介绍，美国小型机场约有一半可以自给自足，另一半则处于亏损状态，需要政府资助。
由此可见，我国机场一方面无论从数量上、密度上，还是机场的规模上都远远落后于航空发达国家水平；另一方面，在功能布局上也有十分相似之处，即少数大型机场承担着绝大部分运量，而众多小型机场只承担了极少部分的运量，小型机场的经营和发展同样面临着困境。
中美机场管理模式的比较（一）关于机场的定性1.美国等航空发达国家机场的“不以盈利为目的”美国机场得以充满活力，究其主要原因，最突出的特点是美国政府把机场定性为：“不以盈利为目的、为社会提供公益服务的公共产品，是城市基础设施”。
这一定性，使美国机场的管理模式具有十分鲜明的特点。
一是机场归政府所有，由政府负责投资、建设和管理，机场管理机构多为事业化而非公司化机构，其管理目标明确：就是发展机场，以最优惠的条件吸引航空公司，为公众提供便利的机场设施。
二是机场的管理机构多为管理型而非经营型，人员相当精简，只负责制定机场的发展规划、开辟航线、对机场设施的出租和日常维护工作。
三是机场和航空公司职能、界限清晰，机场不直接参与客货运输的经营活动，使机场能够公正地对待航空运输经营竞争，机场经营性业务的社会化程度相当高。
四是政府对机场的管理规范明确。
政府规定：机场的利润收入，只能用于机场的建设投入。
美国机场起降费实行成本定价，机场受到严格的财务监督，甚至机场的建设投入及人员工资支出预算，也要经过使用机场的航空公司监督同意。
五是使政府强大的政策支持成为可能。
政府不仅对机场征收的税费给予减免，还会返还部分从机场商店等经营收益中征收的税费来支持机场的发展。
各级政府和联邦航空局（FAA）对机场的建设和经营给予的资金补贴，为绝大多数中小机场的生存和发展创造了条件。
与美国相似，加拿大、日本、巴西、韩国等国家均把机场定性为非盈利的公共设施或产品，机场的管理机构大多为管理型机构，机场的建设和经营由政府承担或给予补贴。
部分国家也在积极探索商业化的路子，目的是为了提高机场的管理效率，但非盈利性质没有改变。
2.我国机场的“事业化单位企业化经营”长期以来，我国对机场的属性一直没有明确的界定，一直对机场采取“事业化单位企业化经营”的方式进行表述和管理，由此造成了许多管理和经营上的问题。
从职能上看，与机场的公益性和基础性相矛盾。
一是机场实行企业化经营，势必全方位地参与航空运输的经营活动。
由于机场掌握着土地规划管理、机场设施出租等特权，在其具有很强的经营色彩的情况下，易形成垄断性经营，与航空公司进行不平等竞争；二是由于机场具有明显的公益性，其自身的盈利又很难达到经营型企业所必须达到的自主扩大再生产的能力，难以独立开展经营活动；三是机场在服务中难以表现出其公益性、难以做到为用户（航空公司）提供公平和宽松的使用环境，进而难以为公众提供良好的服务产品；四是由于过多地强调直接经营，机场难以把精力放在机制的转变上来，加上用人制度僵化，致使劳动生产率较低，从而越陷越深难以自拔。
从管理上看，定性模糊，难以实行规范化管理。
一是随着市场经济的发展，机场企业化趋势明显。
但对大多数机场而言，建设投入还需要政府资助、经营亏损还需要政府补助，这与企业的性质相矛盾；二是机场作为事业单位，又以企业的指标进行约束和考核，实行效益和工资挂钩，与事业单位的性质不符；三是由于机场既是企业又是事业单位，政府难以对机场的经营行为进行明确的界定和有效的监督。
从政策上看，国家难以制定思路明确的产业政策，政策摇摆性较大。
首先政府难以制定思路明确的一整套基础设施扶持政策，项目决策中，往往由于资金问题或过于强调经济效益而忽视其基础设施性质，出现政策摇摆；其次是由于机场的公益性和基础性不明确，致使机场的经营活动和外国相比面临着较大的税收压力，难以形成良好的发展环境。
我国有80%的机场属于中小机场，机场属地化后，如果定性不明确、国家在投资和税收政策上支持力度不够，光靠地方政府的力量给予支持，会使中小机场特别是西部地区的中小机场处境更为艰难，甚至有可能导致机场的暂时萎缩。
（二）关于机场建设的资金渠道1.美国等国家的机场建设资金渠道据美国联邦航空局（FAA）介绍，美国机场建设资金来源主要为以下几个渠道：旅客机场设施使用费（Passenger Facility Charge）, 4.5美元/人；FAA基金补助（即航空信托基金），来源于民航业本身收取的税费，如：客货税（机票价格的7.5%、货运价格的6.25%）、国际抵港离港税（12.80美元/人）、航空燃油税（0.193美元～0.218美元/加仑）、国内航段费（2.75美元/段）和外航过境费（陆空航行37.43美元/百英里、海空航行20.16美元/百英里）；机场的商业收入；地方政府补贴和发行债券。
与美国相似，日本、巴西、加拿大等国用于机场建设的资金均主要来源于民航业本身收取的航油税、空港设施使用费等税费以及政府财政拨款。
未来5年内，美国用于机场发展的资金约300亿美元，资金来源为：发行债券100～125亿美元，FAA机场建设补助资金75～100亿美元，机场收入和后备金50亿美元，旅客设施使用费50亿美元。
不难看出，美国机场建设资金有以下特点：一是资本金比例较高，约为66.7%；二是债券融资成本较低，且大部分债券由地方政府负责偿还；三是上述资本金来源中，几乎全部是由政府给予的扶持机场政策在发挥作用。
由此可见，美国机场的发展相当程度地得益于政府在资金上给予的强有力的政策支持。
2.我国机场建设的资金渠道和民航专项基金的作用据统计，我国“六五”期间民航固定资产投资总额不足8亿元，“七五”期间虽机场建设投资有所增加，达到39.4亿元，但仍难以满足需要。
资金短缺、基础设施严重滞后的局面成为当时阻碍民航乃至国民经济发展的“瓶颈”。
为此，国家决定参照美国的方式，自1993年开始收取“民航基金”和“机场费”用于机场、空管等民航基础设施建设的专项基金，这项政策的建立使民航基础设施建设获得了迅猛的发展。
“八五”“九五”期间，占全国旅客吞吐量90%以上的主要机场几乎全部得到了改善；机场建设投资分别增长到211亿元和654亿元，其中专项基金投资分别为４1亿元和130亿元，相应带动了308亿元的地方投资和243亿的银行贷款。
由于运量和规模差距极大，我国机场的自我生存和发展的能力远远低于美国机场。
在这样的条件下，我国目前机场建设资金来源与美国相比较，还存在着以下问题和差距：一是资本金比例较低，55%的资本金较美国低了近12个百分点；二是资金渠道单一，银行贷款和外国政府贷款占了投资总额的45%，融资成本较高、还贷压力较大；三是来源于政府的政策性资金尚不足以支持机场建设的需要。
（三）关于机场的管理方式和运行机制1.美国机场的管理方式和运行机制通过对美国小型支线机场的考察可以看出，美国机场在管理上有如下特点：一是机场功能定位和管理目标明确。
由地方政府作为发展地方经济和为公众提供出行条件的重要基础设施进行管理。
管理机构为事业单位性质的董事会，其任务就是对机场的发展和财务支出进行决策。
二是经营管理精简高效。
机场的经营机构均为管理型,人员十分精简(仅8～20人)，用工制度灵活多样，经营性项目的社会化程度相当高。
三是机场运行标准实际且注重实效。
FAA对机场的运行管理主要通过管制107部和FAR139部来实施。
其中管制107部属保安方面的规定，涉及到公安和执法；FAR139部则侧重于运行安全方面，其核心内容是机场执照手册（运行手册），该手册明确表明机场运行和管理的规范化要求以及应急计划，对除雪、消防以及供电等只提出功能上的要求但不作强制性规定。
2.我国机场的管理方式和运行机制相比之下，除机场的功能定位和管理目标不够明确、与航空公司利益冲突较大和管理机构臃肿、劳动生产率较低外，在政府对机场运行和建设标准的管理思路和方式上，与美国存在着较大的差距：一是机场建设运营标准较高。