电动汽车用轻量化后悬架结构的制作技术
电动车悬架系统设计
电动车悬架系统设计引言随着电动车的快速发展和普及，悬架系统设计变得越来越重要。
悬架系统直接关系到电动车的操控性、乘坐舒适性和安全性。
本文将介绍电动车悬架系统的设计原理、常见类型和相关优化技术。
设计原理悬架系统的设计目标是在各种路况下提供稳定的车身控制、减震和保持车轮与地面的接触。
电动车悬架系统的设计原理与传统汽车的悬架系统相似，但也有一些特殊考虑。
例如，电动车的电池重量可能会影响车辆的重心位置，因此需要在设计中考虑到这一因素。
常见类型前悬架系统前悬架系统是电动车前车轮的悬架系统。
常见的前悬架类型包括麦弗逊悬架、双叉臂悬架和独立悬架。
麦弗逊悬架是最常见的前悬架类型，它具有简单的结构和良好的操控性。
双叉臂悬架提供更好的悬挂性能和更高的操控性，但结构更加复杂。
独立悬架则是一种相对高端的前悬架类型，可以提供更高的悬挂性能和乘坐舒适性。
后悬架系统后悬架系统是电动车后车轮的悬架系统。
常见的后悬架类型包括扭力梁悬架、多连杆悬架和独立悬架。
扭力梁悬架是最简单、成本最低的后悬架类型，但悬挂性能较差。
多连杆悬架可以提供较好的悬挂性能和车身控制，但结构复杂。
独立悬架在后悬架系统中也可以应用，提供最高的悬挂性能和乘坐舒适性。
相关优化技术轻量化设计电动车的悬架系统设计需要考虑到车辆的动力性能和续航里程。
轻量化设计可以减少悬架系统的质量，从而降低车辆的整体质量，提高车辆的续航里程。
主动悬架系统主动悬架系统可以根据路面状况和驾驶员需求实时调整悬架系统的硬度和高度。
这可以提高车辆的悬挂性能和乘坐舒适性。
智能控制系统智能控制系统可以通过传感器和算法来监测和分析路面信息，然后根据路面情况调整悬架系统的参数。
这可以提高车辆的操控性和安全性。
动态悬架调节动态悬架调节可以根据车速和驾驶模式来调整悬架系统的参数。
例如，当车辆行驶在高速公路上时，悬架系统可以自动调整为更硬的设置，提高操控性。
而当车辆行驶在崎岖的山路上时，悬架系统可以自动调整为更软的设置，提高乘坐舒适性。
纯电动客车车身骨架多目标轻量化设计
在Radioss软件中进行水平弯曲、极限扭转、紧急制动及紧急转 弯工况等四种典型工况下的静力学分析以及车身结构自由模态 分析。然后在定远试验场进行强度试验,记录电阻应变片的数据 并处理,将各测点试验值和仿真计算值比较,在误差允许范围内ห้องสมุดไป่ตู้验证有限元模型。
其次,对客车车身骨架的地板、顶盖及左右侧围骨架部件进行变 量处理。根据车身结构的对称性和功能相似性将变量进行分组 处理,以构件厚度作为变量,进行相对灵敏度分析筛选出对骨架 质量敏感,但对车身骨架性能不敏感的部件,把这些部件的厚度 参数作为优化设计的变量以提高优化效率。
将优化前后的车身骨架进行对比。实现减重146Kg,从优化前的 1321kg下降到1175kg,轻量化程度达11.05%。
减重效果显著,同时客车车身骨架结构各项性能仍满足要求。
然后,对车身骨架进行多目标优化前,先使用哈姆斯雷试验设计 方法在设计变量空间进行采样,对各采样点进行有限元分析。根 据有限元仿真数据,利用径向基函数(RBF)神经网络方法建立车 身骨架质量、刚度及模态性能的近似模型。
最后,利用Hyperstudy软件自带的遗传算法进行多目标优化。以 车身骨架质量最小,扭转刚度最大为优化目标,以一阶扭转模态 频率及一阶弯曲模态频率作为约束条件,使用遗传算法对车身骨 架进行多目标优化。
纯电动客车车身骨架多目标轻量化设 计
纯电动汽车因为采用动力电池组及电机驱动,具有“零污染”、 低噪音、能量转换效率高、结构简单、使用维修方便等优点,已 经成为了城市公交发展的主要方向。由于动力电动比能量不高, 要提高续驶里程必须增加电池的数量,从而导致电动汽车整车质 量较大。
客车车身骨架重量约占客车总重量的30%~40%,因此为减轻客车 整车质量,通过车身结构优化减轻客车车身骨架质量是一条有效 途径,同时对延长客车续驶里程、改善动力性具有重要意义。本 论文研究的主要内容包括以下几个方面:首先,本文研究对象为 某公司研发的6.6米纯电动公交客车,根据公司提供的三维UG模 型,在有限元软件Hypermesh中建立客车骨架有限元模型。
微型电动汽车后悬架设计
118AUTO TIMEAUTOMOBILE DESIGN | 汽车设计微型电动汽车后悬架设计沈易晨 王传杏 李健南通理工学院汽车工程学院 江苏省南通市 226000摘 要： 在当今社会，汽车已经发展成人们日常生活中的代步工具，更快更舒适成为了今后汽车的研究方向，因此悬架系统成为了人们首要的研究目标。
本设计以两座电动汽车后悬架为研究对象，通过对两种类型的悬架的优缺点进行对比，选取最适合两座电动汽车后悬架的悬架类型，采用非独立悬架以达到制造简便、方便维修且结构简单的目的。
对后悬架的弹性元件和减震器进行计算，确定其弹性元件和减震器等零部件的具体数值并进行校核，确保计算所得的数据符合设计要求，并运用CATIA 建模。
关键词：汽车悬架 微型电动汽车 建模 工程图1 引言在当今社会，汽车已经成为了人们出行的重要交通工具，悬架是汽车的重要总成之一，主要作用是传递力、导向和减震，因此悬架系统成为了人们首要的研究目标。
悬架是汽车上的重要组成部分。
它由弹性元件、导向机构和减振器组成。
汽车在行驶过程中，悬架可以通过减缓由于颠簸而引起的冲击力，悬架还可以迅速衰减由于弹性系统引起的振动，传递来自各个方向的力及其转矩，并起导向作用。
2 悬架系统的选择两座电动汽车后悬架设计首先要满足其车身整体布局设计，其次还要具有制造简便、方便维修的特点[1]。
根据两座电动汽车的设计要求，两座电动汽车需要有良好的导向作用，其结构要简单，使其制造成本降低，具有良好的承载能力，也要方便维修，最终选择整体桥式非独立悬架。
3 电动汽车后悬架计算电动汽车后悬架的基本参数如表1所示。
3.1 悬架动静挠度的确定由于设计的汽车悬架为电动汽车悬架，汽车选用驱动电机作为动力源。
为了使汽车平顺性变好，汽车的偏频就要变小，而一般的轿车满载偏频要求在0.98～1.30Hz 之间，人体正常步行的时候偏频是0.98-1.30Hz 之间[2]。
因此选取后悬架偏频n =1.0Hz，经计算得到后悬架刚度C 为42657N/mm。
新能源汽车轻量化的关键技术
新能源汽车轻量化的关键技术随着全球环境污染问题的日益严重以及对传统石油资源的依赖性不断降低，新能源汽车的发展日益受到社会的关注。
而新能源汽车轻量化是提高其运行效能和续航能力的关键技术之一。
下面将分析新能源汽车轻量化的关键技术。
（一）车身结构轻量化技术车身结构是新能源汽车最重要的部分，其轻量化设计是带来轻量化的最关键技术之一。
轻量化的设计需要寻找的一个平衡点，既满足强度和刚度的要求，又能够通过新材料的使用来减轻车身总重量。
目前，研究重点主要集中在铝合金和碳纤维复合材料应用于车身结构上。
铝材质轻，可以在车身结构上减轻重量，而碳纤维复合材料的轻量化效果更为显著，但其成本较高，需要更多的技术改善才能实现日常使用。
（二）电池系统轻量化技术电池是新能源汽车最重要的部分，也是最为昂贵的零部件之一。
现代电池系统的重量通常超过车身重量的20%。
因此，电池系统的轻量化是提高新能源汽车性能的关键所在。
目前，研究人员在电池结构中广泛采用钛合金和高强度钢材来代替重量较大且容易腐蚀的铅酸和镍氢电池。
另外，针对电池组件的设计也得到了发展，包括探索开发更高效，更坚固且更轻的电池系统。
驱动系统是新能源汽车能源转化的核心，包括电机、电控系统、变速器等。
驱动系统轻量化主要是实现电机的轻量化，以提高驱动效率。
从材料角度，新型高性能磁性材料以及碳纤维等轻质高强材料的应用将为电机重量的降低提供保持所需强度和刚度的可行方案。
同时，减少电机尺寸也能够降低新能源汽车的总重量，提高续航里程。
底盘和悬架系统是新能源汽车的支撑系统，其轻量化设计是提高整车性能的重要手段。
底盘和悬架系统通常采用高强度铝合金和钛合金等轻质高强度材料，以减轻车身重量，降低燃油消耗量。
同时，通过结构优化，减少车轮和刹车系统的重量也能够显著降低新能源汽车的总重量。
综上所述，新能源汽车轻量化是提高其运行效能和续航能力的关键技术之一。
目前，应用于新能源汽车轻量化设计的铝合金和碳纤维复合材料，以及钛合金、高强度钢材和新型高性能磁性材料等轻质高强材料。
新能源汽车底盘轻量化设计方向
新能源汽车底盘轻量化设计方向1. 引言1.1 新能源汽车底盘轻量化设计的重要性新能源汽车底盘轻量化设计的重要性在当前汽车行业中变得越发显著。
随着环境污染和能源消耗问题的日益突出，新能源汽车作为可持续发展的重要解决方案逐渐得到推广和应用。
底盘作为汽车的关键组成部分之一，其重量对整车的性能和效率有着直接的影响。
轻量化设计可以有效降低汽车整体重量，减少能源消耗和排放，提高能源利用率。
随着对环境保护意识的增强，减少废气排放已成为汽车制造业发展的主要目标之一。
轻量化设计可以有效减少车辆的燃料消耗，降低对环境的影响，符合绿色出行的理念。
底盘轻量化设计可以提高汽车的操控性和稳定性，增强行车安全性。
轻量化设计可以减轻底盘负荷，降低车辆重心，使得悬挂系统更加灵活，降低车辆侧倾和抖动，提高车辆的操控性和稳定性。
底盘轻量化也有助于提高汽车的制动性能和驾驶安全性。
新能源汽车底盘轻量化设计的重要性不容忽视。
它不仅可以实现节能减排，提高行车安全性，还可以推动整个汽车产业向着更加环保、智能化和可持续发展的方向前进。
在未来的汽车设计与制造中，底盘轻量化将成为一项至关重要的工作。
1.2 新能源汽车底盘轻量化设计的现状与挑战当前，随着新能源汽车的快速发展和普及，新能源汽车底盘轻量化设计成为行业的热门话题。
在实际应用中，新能源汽车底盘轻量化设计仍面临着诸多挑战和困难。
底盘轻量化设计需要兼顾结构强度和安全性。
在减重的必须确保底盘的强度和刚度不受影响，以保障行驶过程中的安全性。
这需要在材料选择、结构设计和工艺创新等方面进行精准的控制和平衡。
新能源汽车底盘轻量化设计涉及到多种材料的选择和应用。
传统的底盘材料如钢材和铝合金虽然具有一定的强度和可靠性，但密度较大，不利于整车的减重。
如何选择轻质高强度的材料，并实现材料的合理搭配和优化运用，成为当前的主要挑战之一。
底盘轻量化设计还需要关注成本和制造难度的问题。
新材料的应用和新工艺的开发会带来额外的投入和研发成本，同时需要考虑现有生产线的适应性和可行性。
《轮毂电机驱动电动汽车悬架分析与优化》范文
《轮毂电机驱动电动汽车悬架分析与优化》篇一一、引言随着科技的发展，电动汽车逐渐成为现代交通的重要组成部分。
轮毂电机作为一种新型的驱动方式，因其高效、紧凑的结构特点，在电动汽车中得到了广泛应用。
然而，电动汽车的悬架系统对其行驶性能、乘坐舒适性及安全性有着至关重要的影响。
因此，对轮毂电机驱动电动汽车的悬架系统进行分析与优化，具有重要的研究价值。
二、轮毂电机驱动电动汽车悬架系统概述轮毂电机驱动电动汽车的悬架系统主要由弹性元件、减震器、导向机构等部分组成。
其中，弹性元件负责承受和传递垂直载荷，减震器则用于减小路面不平度引起的振动和冲击，导向机构则保证车轮按照设定的轨迹运动。
三、轮毂电机驱动电动汽车悬架系统问题分析1. 振动与噪声问题：由于轮毂电机的特殊性，其驱动系统与悬架系统的耦合性较高，容易产生振动和噪声，影响乘坐舒适性。
2. 悬架性能问题：在复杂的路况下，传统的悬架系统可能无法很好地适应轮毂电机驱动的电动汽车，导致行驶性能和安全性下降。
3. 结构优化问题：现有的悬架系统结构可能存在设计上的不足，如结构笨重、耗能大等，需要进行优化以提升整体性能。
四、轮毂电机驱动电动汽车悬架系统分析方法1. 理论分析：通过建立数学模型，对悬架系统的动力学特性进行分析，了解其工作原理及性能特点。
2. 仿真分析：利用计算机仿真软件，对不同路况下的悬架系统进行仿真分析，预测其性能表现。
3. 实验分析：通过实际道路实验，对理论分析和仿真分析的结果进行验证和修正。
五、轮毂电机驱动电动汽车悬架系统优化策略1. 优化振动与噪声问题：通过改进减震器设计、优化悬挂系统结构等方式，减小振动和噪声的产生。
同时，采用先进的材料和技术，提高悬架系统的刚度和阻尼性能。
2. 提升悬架性能：针对复杂路况，通过优化悬挂系统的参数设置，如弹簧刚度、减震器阻尼等，提高行驶性能和安全性。
同时，采用智能控制技术，实现悬架系统的自动调节和优化。
3. 结构优化：对现有的悬架系统结构进行轻量化设计，降低耗能。
新能源汽车底盘轻量化设计方向
新能源汽车底盘轻量化设计方向随着环保意识的提高和能源消耗的压力，新能源汽车逐渐成为未来汽车产业的重要发展方向。
新能源汽车的优点在于低的能耗和零排放，这不仅有助于保护环境，还能降低用户的使用成本。
而汽车底盘的轻量化设计则是新能源汽车发展的必要条件，除了有助于提高车辆的行驶性能，还能提高电池续航里程。
因此，本文将从轻量化设计方向的角度，对新能源汽车底盘的发展趋势进行探讨。
一、材料选择底盘经过轻量化处理后，汽车的全重可以减轻10%以上，因此，材料的选择是轻量化设计中最重要的环节之一。
目前，轻量化的材料主要有三种：铝合金、碳纤维和镁合金。
铝合金是目前应用广泛的轻量化材料之一，其密度低、强度高，在同等质量下其强度和刚度比钢材高，因而可以减轻车身和底盘的重量。
同时，铝合金的可塑性和耐腐蚀性能也很优秀，适用于汽车结构设计。
碳纤维材料是另一种适用于汽车轻量化的材料，其具有重量轻、强度高、刚性大、抗疲劳等优点，同时也具有优异的导热、导电、耐高温等性能。
碳纤维材料虽然价格高昂，但其轻量化优势大得多，用于底盘结构，不仅能有效减轻车身重量，还能提高车身刚性和安全性能。
镁合金材料的重量比铝合金和碳纤维材料更轻，但强度和耐腐蚀性不及铝和碳纤维。
在新能源汽车的底盘中广泛应用镁合金材料可以有效减轻汽车的重量，从而提高整车能效和行驶里程。
二、结构设计新能源汽车底盘的结构设计需要考虑到多个因素，如重量、刚度、安全性、稳定性等。
对于底盘结构设计来说，首先要考虑的是整体流线型设计，以减少车身的风阻，提高车身的稳定性和操控性。
同时，还需要考虑车身刚度和变形情况，以确保减轻重量的同时不影响车身稳定性和安全性。
另一个重要的设计因素是如何优化底盘结构，挖掘出底盘结构的潜力。
在设计中，可以采用空心结构、骨架结构等方式，使得底盘在保证刚度的同时能够做到轻量化。
此外，还可以部分采用仿生设计的原则，使得底盘的结构更加优化，性能更好。
三、制造工艺在新能源汽车底盘轻量化设计中，制造工艺也是非常重要的一环。
新能源车辆车身结构轻量化设计研究
新能源车辆车身结构轻量化设计研究随着环保理念的日益普及，新能源车辆已经成为了市场上瞩目的领域。
然而，对于新能源车辆而言，车身结构轻量化的问题是其制造以及续航能力的重要因素。
在本文中，我们将探讨如何通过轻量化设计来提高新能源车辆的性能和实现可持续发展。
一、轻量化设计的概念和意义轻量化设计即是通过减少汽车的重量来提高其性能表现的设计方案。
轻量化设计可以分为两种，一种是材料轻量化，另一种是结构轻量化。
材料轻量化是通过采用新材料、优化材料厚度或者减少材料的使用量来减轻汽车的重量。
而结构轻量化是通过优化汽车的构造设计、减少结构件的数量来减轻汽车的重量。
轻量化设计对于新能源汽车而言至关重要。
因为新能源汽车的基础是电力，而电池的质量和容量决定了其续航能力。
所以，在保证其稳定性和安全性的前提下，轻量化设计可以有效地提高新能源汽车的续航能力，增强其市场竞争力。
二、新能源汽车轻量化设计的研究现状目前，新能源汽车轻量化设计的研究主要集中在车身结构和材料方面。
其中，一些新型的材料，例如碳纤维复合材料、铝合金材料等已经被广泛应用于新能源汽车的制造中。
这些新材料能够实现优异的性能表现和轻质化的效果，带来了良好的市场反响。
另一方面，新能源汽车的车身结构设计也在不断优化中。
例如应用优化设计原理和计算机模拟技术，可以优化车身结构，降低重量。
通过减少车身壳体中的不必要的支撑和加固结构，使得车身结构更加稳固、安全，并且减轻了车身自重。
三、新能源汽车轻量化设计的前景和发展趋势从行业发展的角度来看，新能源汽车的未来发展必将趋势于轻量化。
因为随着人们的环保意识不断加强，节能与低碳成为了社会发展的主旋律。
同时，轻量化设计将成为新能源汽车更为普遍的发展趋势，也是制造商实现可持续发展的重要途径。
在实际生产中，新能源汽车制造商也在不断地进行创新与改进，在材料和结构方面寻求技术的突破。
例如，压铸成形、全铝车身、高强钢材料等均成为了新能源汽车轻量化设计的重要发展方向。
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本技术公开了一种电动汽车用轻量化后悬架结构，包括由复合材料制作的单片板簧，在单片板簧的前端连接有前卷耳，在单片板簧的后端连接有后卷耳，单片板簧中部位于后桥板簧座内，且在单片板簧中部配有垫板框和两个U型螺栓，两个U型螺栓通过螺母连接在垫板框上，所述垫板框紧贴后桥板簧座底部且垫板框、单片板簧和后桥板簧座之间通过铆钉头固定连接，在垫板框上铰接有减震器，减震器的上端用于连接在车身纵梁上；与现有的后悬架通常采用3+2片两级刚度簧，而本技术采用一个复合材料制作的单片板簧即可，简化了安装要求，重量仅有原钢板弹簧的1/3，单片板簧没有叶片之间的内部阻尼力，刚度变化更加线性，驾乘感受更舒适。
权利要求书1.一种电动汽车用轻量化后悬架结构，其特征在于，包括由复合材料制作的单片板簧，在单片板簧的前端连接有前卷耳，在单片板簧的后端连接有后卷耳，单片板簧中部位于后桥板簧座内，且在单片板簧中部配有垫板框和两个U型螺栓，两个U型螺栓通过螺母连接在垫板框上，所述垫板框紧贴后桥板簧座底部且垫板框、单片板簧和后桥板簧座之间通过铆钉头固定连接，在垫板框上铰接有减震器，减震器的上端用于连接在车身纵梁上。
2.根据权利要求1所述的电动汽车用轻量化后悬架结构，其特征在于，所述单片板簧的制作材料包括基体材料和玻纤，其中玻纤含量约为40%-60%，基体材料为热熔性环氧树脂材3.根据权利要求1所述的电动汽车用轻量化后悬架结构，其特征在于，所述前卷耳与单片板簧粘接后通过螺栓固定在单片板簧前端部，在前卷耳内嵌装有前板簧橡胶衬套，在前板簧橡胶衬套内设有用于连接在车身纵梁上的前吊耳销；所述后卷耳与单片板簧粘接后通过螺栓固定在单片板簧后端部，在后卷耳内嵌装有第一后板簧橡胶衬套，在第一后板簧橡胶衬套内设有铰接轴，在铰接轴上固定连接有摆臂，在摆臂的顶端设有第二后板簧橡胶衬套，在第二后板簧橡胶衬套内设有用于连接在车身纵梁上的后吊耳销；在摆臂的底端设有配重块。
4.根据权利要求1至3任一项所述的电动汽车用轻量化后悬架结构，其特征在于，在单片板簧中部上方的车身纵梁上装配有缓冲限位块。
5.根据权利要求4所述的电动汽车用轻量化后悬架结构，其特征在于，后桥板簧座与单片板簧之间设有橡胶夹层。
6.根据权利要求1所述的电动汽车用轻量化后悬架结构，其特征在于，所述前卷耳包括前U型卷耳本体，单片板簧前端部伸入前U型卷耳本体内且通过紧固螺栓将前U型卷耳本体固定连接在单片板簧前端部，在前U型卷耳本体前端部嵌装有前板簧橡胶衬套，在前板簧橡胶衬套内设有用于连接在车身纵梁上的前吊耳销；所述后卷耳包括后U型卷耳本体，单片板簧后端部伸入后U型卷耳本体内且通过紧固螺栓将后U型卷耳本体固定连接在单片板簧后端部，在后U型卷耳本体后端部嵌装有第一后板簧橡胶衬套，在第一后板簧橡胶衬套内设有铰接轴，在铰接轴上固定连接有摆臂，在摆臂的顶端设有第二后板簧橡胶衬套，在第二后板簧橡胶衬套内设有用于连接在车身纵梁上的后吊耳销；在摆臂的底端设有配重块。
一种电动汽车用轻量化后悬架结构技术领域本技术属于电动汽车制造技术领域，特别涉及一种电动汽车用轻量化后悬架结构。
背景技术我国汽车保有量和销售量逐年上升，使得我国石油对外依存度逐年上升，节能降耗已刻不容缓。
迫于国家对汽车燃油消耗量逐步降低的要求，各大汽车厂商纷纷抓紧了对新能源汽车尤其是纯电动汽车的研制和推广，电动汽车销量正逐步上升。
与传统燃油汽车相比，电动汽车目前所使用的动力电池的能力比燃油的比能量小很多，且电池的引入大幅增加了汽车的整车质量，这使得电动汽车的续航里程远不如传统燃油汽车，因此加快对电动汽车的轻量化显得十分迫切。
同时，随着国内道路状况的改善，用户对车辆行驶平顺性和舒适性的要求越来越高。
传统钢板弹簧比刚度小，悬架的簧下质量偏大，在不平路面上较大的簧下质量导致行驶平顺性和乘坐舒适性变差，尤其对运载易损货物的卡车和运载人员的客车用户影响较大。
技术内容本技术目的是为解决上述现有技术中存在的问题而提出了一种电动汽车用轻量化后悬架结构；为达到上述目的所采取的技术方案是：一种电动汽车用轻量化后悬架结构，包括由复合材料制作的单片板簧，在单片板簧的前端连接有前卷耳，在单片板簧的后端连接有后卷耳，单片板簧中部位于后桥板簧座内，且在单片板簧中部配有垫板框和两个U型螺栓，两个U型螺栓通过螺母连接在垫板框上，所述垫板框紧贴后桥板簧座底部且垫板框、单片板簧和后桥板簧座之间通过铆钉头固定连接，在垫板框优选的，所述单片板簧的制作材料包括基体材料和玻纤，其中玻纤含量约为40%-60%，基体材料为热熔性环氧树脂材料。
优选的，所述前卷耳与单片板簧粘接后通过螺栓固定在单片板簧前端部，在前卷耳内嵌装有前板簧橡胶衬套，在前板簧橡胶衬套内设有用于连接在车身纵梁上的前吊耳销；所述后卷耳与单片板簧粘接后通过螺栓固定在单片板簧后端部，在后卷耳内嵌装有第一后板簧橡胶衬套，在第一后板簧橡胶衬套内设有铰接轴，在铰接轴上固定连接有摆臂，在摆臂的顶端设有第二后板簧橡胶衬套，在第二后板簧橡胶衬套内设有用于连接在车身纵梁上的后吊耳销；在摆臂的底端设有配重块。
优选的，在单片板簧中部上方的车身纵梁上装配有缓冲限位块。
优选的，后桥板簧座与单片板簧之间设有橡胶夹层。
优选的，所述前卷耳包括前U型卷耳本体，单片板簧前端部伸入前U型卷耳本体内且通过紧固螺栓将前U型卷耳本体固定连接在单片板簧前端部，在前U型卷耳本体前端部嵌装有前板簧橡胶衬套，在前板簧橡胶衬套内设有用于连接在车身纵梁上的前吊耳销；所述后卷耳包括后U型卷耳本体，单片板簧后端部伸入后U型卷耳本体内且通过紧固螺栓将后U型卷耳本体固定连接在单片板簧后端部，在后U型卷耳本体后端部嵌装有第一后板簧橡胶衬套，在第一后板簧橡胶衬套内设有铰接轴，在铰接轴上固定连接有摆臂，在摆臂的顶端设有第二后板簧橡胶衬套，在第二后板簧橡胶衬套内设有用于连接在车身纵梁上的后吊耳销；在摆臂的底端设有配重块。
本技术所具有的有益效果为：（1）与现有的后悬架通常采用3+2片两级刚度簧，而本技术采用一个复合材料制作的单片板簧即可，简化了安装要求，重量仅有原钢板弹簧的1/3，单片板簧没有叶片之间的内部阻尼力，刚度变化更加线性，驾乘感受更舒适。
度。
（3）在后吊耳销的摆臂底端设有配重块有利于减小悬架的高频振动，提高乘坐舒适性。
减震器左右非对称布置，以求平衡汽车加速和制动时的减震能力。
（4）通过铆钉头方便垫板框、单片板簧和后桥板簧座分装时进行定位，同时对垫板框中心也有相同作用的定位孔，定还能起到单片板簧的作用。
（5），在单片板簧中部上方的车身纵梁上装配有缓冲限位块，通过设置合理的静挠度和动挠度，对单片板簧起到限位作用，进一步提高单片板簧的使用寿命和使用安全性。
（6）通过上述设计从整体上降低了电动汽车的自重，提高了整车的动力性和经济性。
附图说明图1为本技术的结构示意图；图2为图1的剖面图；图3为单片板簧中部的结构放大示意图；图4为具体实施例1中单片板簧前端的结构放大示意图；图5为具体实施例1中单片板簧后端的结构放大示意图；图6为具体实施例2中单片板簧前端的结构放大示意图；图7为具体实施例2中单片板簧后端的结构放大示意图。
下面结合附图对本技术进一步描述。
具体实施例1：如图1至图5所示，本技术包括由复合材料制作的单片板簧6，在单片板簧6的前端3连接有前卷耳3.3，在单片板簧6的后端7连接有后卷耳7.2，单片板簧中部5位于后桥板簧座5.3内，且在单片板簧中部5配有垫板框5.6和两个U型螺栓5.1，两个U型螺栓5.1通过螺母连接在垫板框5.6上，所述垫板框5.6紧贴后桥板簧座5.3底部且垫板框5.3、单片板簧6和后桥板簧座5.3之间通过铆钉头5.5固定连接，在垫板框5.6上铰接有减震器4，减震器4的上端用于连接在车身纵梁1上。
其中，单片板簧6的制作材料包括基体材料和增强材料玻纤，其中玻纤含量约为40%-60%，基体材料为热熔性环氧树脂材料。
也可以调整增强材料的种类，如玻纤改为碳纤维等，或者改变增强材料和基体材料的体积占比，可以调整单片板簧6的刚度和强度等性能，增加了单片板簧6的使用范围。
如图4所示，所述前卷耳3.3与单片板簧6粘接后通过螺栓3.4固定在单片板簧前端部3处，在前卷耳3.3内嵌装有前板簧橡胶衬套3.2，在前板簧橡胶衬套3.2内设有用于连接在车身纵梁1上的前吊耳销3.1；如图5所示，所述后卷耳7.2与单片板簧6粘接后通过螺栓7.1固定在单片板簧后端部7，在后卷耳7.2内嵌装有第一后板簧橡胶衬套7.6，在第一后板簧橡胶衬套7.6内设有铰接轴7.5，在铰接轴7.5上固定连接有摆臂7.7，在摆臂7.7的顶端设有第二后板簧橡胶衬套7.4，在第二后板簧橡胶衬套7.4内设有用于连接在车身纵梁上的后吊耳销7.3；在摆臂7.7的底端设有配重块7.8。
同时在单片板簧中部5上方的车身纵梁1上装配有缓冲限位块2。
后桥板簧座5.3与单片板簧6之间设有橡胶夹层5.4。
如图6和图7,所示，与具体实施例1不同之处在于单片板簧6的前端3、单片板簧6的后端7的结构形式不同来匹配不同宽度的车身安装点的车身纵梁1使用，所述前卷耳包括前U型卷耳本体3.8，单片板簧6前端部3伸入前U型卷耳本体3.8内且通过紧固螺栓3.7将前U型卷耳本体3.8固定连接在单片板簧6前端部3，在前U型卷耳本体3.8前端部嵌装有前板簧橡胶衬套3.6，在前板簧橡胶衬套3.6内设有用于连接在车身纵梁1上的前吊耳销3.5；所述后卷耳包括后U型卷耳本体714，单片板簧6后端部7伸入后U型卷耳本体714内且通过紧固螺栓709将后U型卷耳本体714固定连接在单片板簧6后端部7，在后U型卷耳本体714后端部7嵌装有第一后板簧橡胶衬套713，在第一后板簧橡胶衬套713内设有铰接轴712，在铰接轴712上固定连接有摆臂715，在摆臂715的顶端设有第二后板簧橡胶衬套711，在第二后板簧橡胶衬套711内设有用于连接在车身纵梁1上的后吊耳销710；在摆臂715的底端设有配重块716。
最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换，但这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的精神和范围。