机车风源系统供风能力的研究
探讨250公里动车组空压机供风能力
探讨250公里动车组空压机供风能力风源系统为动车组的制动系统和其他用风设备提供压缩空气，是动车组的重要组成部分。
而作为其核心部件的空压机，供风能力直接关系到列车的安全运行和用风设备能否正常工作。
现以时速250公里动车组为例，对空压机的供风能力进行分析。
1空压机的种类目前，动车组供风系统中普遍采用的空压机主要为活塞式或螺杆式。
活塞式压缩机主要应用在地铁和CRH1、CRH2上，主要为VV120型、TC2000B型，在机车上应用的主要为V-2.4/9型、NPT5型。
此类空压机主要是通过曲轴带动活塞连杆机构使活塞在气缸内往复运动，经两级气缸压缩，产生压缩空气。
这类压缩机噪声和振动较大，压缩的气体有脉冲振动，检修周期和寿命都较短。
双螺杆压缩机是一种双轴回转容积式压缩机，电机通过联轴器直接驱动压缩机转子，转子为两个互相啮合的螺杆，具有非对称的啮合型面，并在一个铸铁壳体内旋转，即啮合面与排气口之间的齿轮空间逐渐减小，齿沟内的气体逐渐被压缩，产生压缩空气。
这类压缩机因机头采用进口部件，故障率很低，同时噪声和振动很小，检修周期和寿命较长，易损易耗件少，其综合运用成本较活塞式空气压缩机低。
在动车组中应用的很多，如CRH3、CRH5动车组。
基于空压机的运用经验，选择螺杆式空压机作为风源系统的供风设备。
2空压机容积流量空气压缩机的容积排量要满足常用和紧急制动时用风量要求，以及其他用风设备的需求。
2.1管路和风缸总容积=1382 L式中：为总风管内径；为总风管长度与车长的比例；为列车的设计长度；为单个总风缸容积，选择125L；为估算的其他主要支管路和阀的容积。
2.2耗风量计算2.2.1空气制动耗风。
一次最大常用制动的耗风量：式中：为每辆车制动缸数量；为每辆车给制动缸充风所需管路和阀的容积；为最大常用制动时防滑激活系数。
一次紧急制动的耗风量：式中：为紧急制动时防滑激活系数。
运行时列车制动总耗风量：式中：为最大常用制动总次数；为紧急制动次数。
CRH3型动车组供风系统浅谈
CRH3型动车组供风系统浅谈作者：安晓娜王洋刘建岭张志勇曹永志来源：《中国科技博览》2013年第22期[摘要]介绍CRH3型动车组的供风系统的组成、工作方式、供风要求及维护[关键词]CRH3动车组空压机中图分类号：U266 文献标识码：U 文章编号：1009―914X（2013）22―0577―011、概述CRH3型动车组有两个通过车载变流器由接触网设备提供电能的空气供应系统，分别安装在IC03及IC06车的车下，每个空气供应系统的供风量至少在1300L/分，并包括一个主空压机，主空压机与一个双塔式空气干燥器和一个具有防冻功能的冷凝水收集箱相连，用于给列车制备所需的压缩空气。
3、工作方式通过在供风设备的外罩侧面安装的进气栅栏进气，压缩机组将干式空气滤清器清洁的空气压缩到所需的工作压力。
安全阀用于保证下游组件不会出现不允许的过压，空气干燥设备将抽走由压缩机输入的压缩空气中的水分，并通过一个较低的压力露点防止凝结水的形成和压缩空气系统的腐蚀（相对空气湿度≤ 35%）。
在压缩机组运行过程中，内置于空气干燥器中的控制器以一定的时间间隔在空气干燥设备的两个干燥剂罐之间进行转换。
以此，在一个干燥剂罐进行再生的同时，另一个干燥剂罐将对输入的压缩空气进行干燥。
在下游精细滤油器中，已干燥的压缩空气的油性气胶和固体杂质将被滤出，直至有很少的残余含量。
由此可进一步防止残油和固体杂质进入车辆的压缩空气系统内，并防止以此引发的设备故障。
4、供风系统需满足的要求列车充风时间要求：当列车所有风缸、空簧均排空且保证所有车辆的用风设备关闭时，通过司机操纵台的软键激活压缩机控制器，检查两个车的压缩机应同时运行，充风至10bar的时间应小于25分钟。
当仅使列车所有风缸排空时，充风至10bar的时间应小于12分钟。
通过列车司机室风表检查主风缸压力，当压力小于8.5bar时，会自动启动其中一个空气压缩机，当压力小于8bar时，两个空气压缩机同时启动来给列车供风。
和谐机车风源系统的分析及改进
和谐机车风源系统的分析及改进发布时间：2021-08-17T03:33:11.341Z 来源：《科技新时代》2021年5期作者：史立军[导读] 为行车安全提供可靠的保证。
成为当前研究人员所面临的一大课题。
中国铁路呼和浩特局集团有限公司包头西机务段技术科工程师摘要：电力机车在运用过程当中，风源净化系统作为整个机车的重要组成部分，清洁、干燥的风源直接关系着机车的行车安全。
文章先归纳总结了电力机车风源系统不清洁问题的产生、原因分析，得出一套安全可靠的电力机车风源系统排污方案。
从而保证了机车的工作可靠性和安全性。
关键字：电力机车；空压机自动排污阀；加热。
AbstractDuring the operation of electric locomotive, the air source purification system is an important part of the whole locomotive. The clean and dry air source is directly related to the driving safety of the locomotive. This paper first summarizes the electric locomotive air source system is not clean, cause analysis, a set of safe and reliable electric locomotive air source system sewage scheme. So as to ensure the reliability and safety of the locomotive.Key words: electric locomotive; Automatic blowdown valve of air compressor; Heating.一、概述风源系统是全车空气管路系统的基础。
机车用新型风源净化控制器研究与应用
力 开关 Ｙ Ｋ闭 合 ， 发 出通 电信 号 ， 空气 压缩 机 开始 工
作 。 当总 风 缸 空 气 压 力 达 到 另 一 设 定 值 ９ ０ ０ ｋ Ｐ ａ
时， 压力 开关 发 出 断 电信 号 。压 力 开 关 就 是 以这 ２
技 术 装 备
文章编号 ： ２ ０ ９ ５— ５ ２ ５ １ （ ２ ０ １ ４ ） ０ ２— ０ ０ １ ９—０ ２
轨道 交通装备 与技 术 第２ 期２ ０ １ ４ 年 ３月
机 车 用新 型风 源净 化控 制器 研 究与应 用
陈 平
（ 常 州戚 墅堰 机 车 车 辆 配 件 工 业 有 限公 司 江苏 常州 ２ １ ３ ０ １ １ ）
２个 干 燥塔 轮 流工 作 （ 吸 附 和再 生 ） ， 从 而 使 流 经 的 空气 得 以干燥 和净 化 ， 然 后再 供 给 机 车 上 的用 风 系 统 。 目前 机 车 上 常 见 的 风 源 净 化 控 制 器 都 采 用 Ｃ ＭＯ Ｓ ２ ４级分 频 器 Ｃ Ｄ ４ ５ ２ １电 路 ， 振 荡 频 率 由 外 接 电位 器进 行 整定 ， 定 时 精 度 取决 于外 接 可 变 电容 和 电 阻 的精 度 ， 由于 电容 和 电阻易 受 温度影 响 ， 从而 引
摘 要 ： 介 绍 了一种 机 车用新 型风 源净 化控 制 器 ， 该 装置 的信 号控 制 电路 与 机 车 电器
回路 完全 隔 离 ， 提 高 了 系统 抗 干 扰 能 力 ， 同时控 制 程序 固化 在微 处理 芯 片 中， 不 需要
通过 电位 器 来模 拟 整 定 ， 提 高 了 系统 的 时间精度 及 可靠性 。
HX_D1B型机车供风及制动系统概述_高殿柱
图 3 空气制动柜
转向架基础制动装置采用轮盘制动装置， 制动盘 采用铸铁盘，制动器采用传统的三点吊挂式制动夹钳， 其中有 1，3，4，6 位制动夹钳带有弹簧蓄能停放制动装 置，以满足整车 30‰坡道停车要求。 2.1 空气制动系统主要功能
HXD1B 型 机 车 制 动 系 统 是 在 HXD1 型 机 车 的 基 础 上进行设计的， 其主要功能和参数基本相同， 为适应 HXD1B 型机车的特性，CCBII 进行了以下功能改进。 2.1.1 换端操作
多机重联操作时， 本务机车的换端操作和单机换 端操作相同，重联机车控制单元 CCU 自动识别本机车 为重联机车， 并将本机车作为重联机车的信息通过机 车总线 MVB 发送给 CCBII，CCBII 接受到本节 机车为 重联机车后， 自动封锁两端司机室的 EBV 和 LCDM， 这时两端司机室的 EBV 和 LCDM 功能与非占 用端功 能相同，换端过程同样产生换端惩罚制动。 2.1.2 制动机重联操作
辅助逆变模块以实现过流保护。 每个负载均在输入电源的电路上安装有三相断路
器，用于辅助负载的过流、过载和缺相保护。 3.3 辅助系统的接地保护
文献标识码： A
文章编号： 1672－1187（2011）05－0010－03
电力机车风源系统—HXD3型机车风源系统
HXD3型机车主风源系统和辅助风源系统
HXD3型机车采用4个容积 均为400L的风缸串联作为 压缩空气的储存容器，风 缸采用车内立式安装。
注意事项
HXD3型机车采用4个容积均为400L的风缸串联作为压 缩空气的储存容器，风缸采用车内立式安装
整个干燥过程是连续的，且反吹气量不大于15％。
膜式干燥器优点
可靠性高、轻便小巧、节约安装空间、安装方便。 不改变压缩空气组成，脱水膜无需动力电源，适合在危险环境使
用，可快速得到压缩空气。 使用寿命长（十年更换），无运动部件、易损件少，维修成本
低。
SL1型电力机车制动系统供风设备
供风设备
空气干燥器
HXD3型电力机车主风源系统由主空气压缩机组、压力控 制器、安全阀、主空气干燥器、微油过滤器、总风缸安全 阀、总风缸、止回阀、限流阀、折角塞门及连接管路等组 成。
HXD3型机车主风源系统和辅助风源系统
HXD3型机车采用两台 SSL22-47型螺杆式空 气压缩机组作为系统风源
HXD3型机车主风源系统和辅助风源系统
空气干燥器技术参数
技术参数
允许工作压力 进气温度 环境温度范围 每个电磁阀功率消耗 每个加热器功率消耗 电压允差 保护方式
最大10.5bar 最小 3bar 最高60℃ 0℃至50℃ 14Watt
40Watt
±30% IP67(带有保护软管 3870513)
空压机排量 (L/min)
压力损失 (bar)
螺杆式空压机组成及工作原理
1000 2000 0.01 0.05
3000 0.1
4000
5000
0.15
风能发电系统的性能评估与优化研究
风能发电系统的性能评估与优化研究随着全球对可再生能源的需求不断增加，风能发电系统作为一种清洁能源的重要来源，受到了广泛的关注。
然而，为了确保风能发电系统的高效、稳定和可靠运行，需要对其性能进行评估与优化研究。
本文将对风能发电系统的性能评估与优化进行综述，并探讨可能的优化方法。
一、风能发电系统的性能评估1. 能量捕获率评估：能量捕获率是衡量风能发电系统性能的重要指标。
它描述了系统从空气中捕获的风能与可用风能之间的比例。
常用的评估方法包括功率曲线法、容量因子法和时间平均法等。
这些方法可以帮助评估系统在不同风速条件下的能量捕获效率，并为后续的优化工作提供依据。
2. 可靠性评估：风能发电系统的可靠性是指系统在各种环境条件下正常运行的能力。
可靠性评估主要包括故障率分析、可用性分析和维修性分析等。
通过对系统的可靠性进行评估，可以确定关键部件的故障概率和维修时间，并制定相应的维护计划，以确保系统的长期稳定运行。
3. 经济性评估：风能发电系统的经济性是指系统的投资回报和成本效益。
经济性评估主要包括成本分析、效益分析和回收期分析等。
通过对系统的经济性进行评估，可以确定系统的投资成本和运营成本，并估计系统的回报周期和收益情况，为决策者提供科学依据。
二、风能发电系统的性能优化方法1. 设计优化：在风能发电系统的初期设计阶段，可以通过优化设计来提高系统整体性能。
设计优化可以包括风机的叶片形状优化、塔筒高度的选择、发电机的选型等。
通过优化设计，可以提高系统的能量捕获率，减少系统的投资成本和运营成本，提高系统的可靠性和经济性。
2. 控制优化：在风能发电系统的运行阶段，可以通过控制优化来提高系统的性能。
控制优化可以包括变桨角控制、发电机转速控制、有功无功控制等。
通过优化控制策略，可以使系统响应更加灵活，提高系统的能量捕获率和运行稳定性。
3. 运维优化：在风能发电系统的维护阶段，可以通过运维优化来提高系统的性能和可靠性。
运维优化可以包括定期检查和维护、故障检测和排除、预防性维护等。
HXD2型机车风源净化系统的合理配置浅析
压力露 （ 包 括油 蒸气） 点／ ℃ ／ （
ｍｇ ／ ｍ ）
Ｏ． １＜ｄ≤０． ５ Ｏ ． ５＜ ｄ≤ １ ． ０ １ ． ０＜ｄ≤ ５ ． ０
１ ｌ ０ｏ １ ０ － ７ ０ Ｏ ． Ｏ １
李映晨 ， 宋 瑶， 黄思俊
（ 北京赛德高科铁道 电气科技有限责任公司 ， 北京 １ ０ ０ １ ７ ６ ）
摘
要： 机 车风 源净化 系统 内各部件 的配置合 理性 ， 直接 影响机车风 源空气质量的好坏。介系统 内各部件 （ 如过滤器 、 排 污阀 、 干爆器等） 的布局 原则与选择 方法 ， 侧 重介 绍空气干燥器的选型和再 生
０ 引 言
Ｏ ． Ｏ １ 岬 以上 的粒子 ； 在２ ｌ ℃条件下 ， 油雾含量不超过 ０ ． Ｏ １ ｍ ｇ ／ ｍ 。 。４ ） 排污电磁阀 ， 是电气控制 的电磁 阀， 目 的是从各种过滤器 中排 出凝结 水 、 油等液体污染物。 该阀由空压机控制器 自 动控制。５ ） 空气干燥器 ， 是吸附 式无热再生压缩空气干燥器。６ ） 后置过滤器， 过滤精度 １ ｍ、 过滤效率９ ９ ． ９ ％， 配有手动排污阀。 ３ Ｈ Ｘ Ｄ 型 机 车的压 缩空气 质量 压缩空气中三种主要杂质为： 固体粒子、 油、 水； 他 们之间相互影响（ 例如 ： 固体粒子有油或水时可聚结成 较大颗粒 ， 油和水作用时可发生乳化现象 ） ； 有时会在 压缩空气系统管路内壁上发生凝聚或液化 （ 例如 ： 油蒸 汽或水蒸气 ） ； 其他污染物也应考虑在 内（ 包括微生物 体 和气态 污染物 ） 。Ｉ Ｓ Ｏ ８ ５ ７ ３ — １ ： ２ ０ ０ １ （ Ｅ ） 标 准 及 Ｈ Ｘ Ｄ ２ 型电力机车 的采购规范规定 了机车压缩空气质 量要求 ： 固体颗粒等级为 ２ 级， 含油量等级为２ 级， 湿度
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
机车风源系统供风能力的研究作者：株洲电力机车厂刘豫湘吴智卢东涛方长征摘要：介绍了影响机车风源系统供风能力的空气压缩机型式、空气压缩机排气压力、总风缸压力范围的选取原则以及空气压缩机的排气量与总风缸容积的计算与选择方法。
通过试验结果，提出了机车空气压缩机排气量及总风缸容积对列车充气缓解的影响，证明现有SS3B型机车风源系统供风能力满足4000-5000t列车的充气要求。
关键词：机车；供风能力；空气压缩机；总风缸机车风源系统是机车空气管路系统的基础，也是全列车空气管路系统的基础。
影响机车风源系统供风能力的主要因素有：空气压缩机型式，空气压缩机的排气压力与排气量，总风缸容积与压力范围等。
这些参数的选择主要取决于机车使用范围和牵引能力，还应考虑空气于燥器再生耗气率、总体布置的可行性以及机车设计任务书或机车招标书(用户需求)等。
怎样合理地选择这些参数，并使它们达到合理的匹配，本文将逐一介绍。
1 空气压缩机型式的选择从目前国外机车普遍采用活塞式或螺杆式空气压缩机的现实来看，这两种型式的空气压缩机都能适应机车风源系统的要求。
但由于我国活塞式空气压缩机制造工艺及材料的影响，机车用活塞式空气压缩机普遍质量不高。
如存在漏油，漏风，连杆与曲轴断裂，进排气阀碎等惯性质量问题；同时还存在噪声大，振动大，油耗大，易损易耗件多，检修周期短，整机使用寿命短及故障率高，可靠性低等。
这已严重影响了机车风源系统的正常工作。
螺杆式空气压缩机已在许多领域逐步替代了活塞式空气压缩机。
目前国产螺杆式空气压缩机的主要零部件(如机头)采用进口高品质产品，整机故障率极低，已达到国外水平。
尽管螺杆式空气压缩机的价格较高，但由于检修周期长，故障少，油耗低，寿命长，易损易耗件少，其综合运用成本还是较活塞式空气压缩机低。
由于机车用国产活塞式空气压缩机压缩空气中含油较多(这也是造成油耗高的直接原因)，温度较高且不明确(与工作率及工作时间有关)，势必造成空气干燥器的工作负担，影响干燥与净化效果。
机车一般采用增加油水分离装置减少压缩空气中油的含量，增加冷却管降低压缩空气的温度(冷却管至少20m以土)。
而机车用螺杆式空气压缩机中包含有油气分离器与后冷却器，压缩空气中含油较低(簇5x10勺，温度仅高于环境温度1015cC，这样就不必再设置油水分离装置和后冷却器，经空气干燥器处理后的压缩空气干燥净化指标比较稳定可靠。
再有，国产机车用活塞式空气压缩机工作率一般最高取10%-20%，而机车用螺杆式空气压缩机为保证其油气分离的效果及防止润滑油的乳化，要求其工作率不小于30%，且越大越好。
也可以说满足同样的供风能力，螺杆式空气压缩机排气量的选择可以比活塞式空气压缩机排气量小。
通过以上对比，目前国内机车应优先采用螺杆式空气压缩机，以提高机车风源系统的可靠性，保证机车或列车的安全运用。
2 总风缸压力范围与压缩机排气压力的选择机车空气压缩机的排气压力一般与机车总风缸最高压力相等，而总风缸的压力范围取决于列车管的压力(即列车管定压)。
根据前苏联资料介绍，总风缸与列车管压力差对于列车空气制动机缓解时间及常用全制动后再充气时间有影响，其关系如图1所示。
图中曲线为列车全长为100辆装有苏式马氏制动机的四轴货车的试验结果。
1，2及3一总风缸压力与缓解时间曲线；4，5及6一总风缸压力与充气时间曲线；1，4一列车管压力，500kPa；2，5一列车管压力，550kPa；3，6一列车管压力，600kPa；t-缓解或常用全制动后再充气时间，s；AP一总风缸与列车管压力差，kPao图1 总风缸压力与缓解充气时间关系曲线从图1中的曲线可知：(1)当在同样的压力差△尸时，列车管压力较高时，其缓解及再充气时间均增加；(2)当列车管压力一定时，压力差△尸越大，其缓解及再充气时间就越缩短。
但当△P>200kPa 后，缓解时间加速并不显著(图中曲线1，2，3，当△P>200kPa时曲线陡直)。
实际上，列车管压力提高至超过600kPaI对制动效果并不合适，所以当列车管压力为600kPa 时，对加速缓解，总风缸压力取800kPa即△P=200kPa)是相当满足了；但对加速充气，总风缸压力取900kPa更为理想。
由于总风缸压力不可能是恒定为某一数值，必然在一定范围内波动，其波动范围由图1可知，宜选择最小压差在150kPa以上，故而在列车管压力为600kPa条件下，总风缸压力取值为750900kPa是较为合适的。
而对于列车管压力为500kPa 条件下，总风缸压力范围为750900kPa就更能满足缓解与充气要求。
根据总风缸压力范围为750900kPa，并考虑到电力机车强泵扳键操作时的总风缸压力最高可到970kPa，故可选择如下：(1)活塞式空气压缩机的额定排气压力选择定为900kPa。
利用其超负荷运用特点，可使排气压力提高到额定值的1.1倍，即最大990kPa。
这样即满足了强泵要求，也满足了正常情况下的总风缸压力范围。
(2)螺杆空气压缩机因为有超负荷运用的限制(利用安全阀限压)，其额定排气压力应选择为1000kPa。
3 空气压缩机排气量的计算与选择机车空气压缩机的排气量取决于制动时空气实际消耗量及管路系统的空气泄漏量，机车控制与辅助装置及其他用风量，列车充气缓解时间，还与总风缸的容积大小有关。
客运机车空气压缩机的排气量选择较为方便。
本节重点对牵引货运列车的货运机车空气压缩机的排气量进行计算与选择。
3.1 列车制动系统容积计算(1)列车主管容积ViV1=(L1j+nL1i)x1.004(1)式中：L1j--机车列车主管长度，单机取30m，双节重联取60m；L1i--车辆列车主管长度，取15m；1.004--公称通径为Dg32管径的单位长度容积，L/m；n--车辆数量。
(2)列车支管容积V2V2=(L2；+nL2，)x0.573(2)式中：L2；，L2，一分别为机车(单机取1.5m，双节重联取3m)、车辆(取1.5m)的列车支管长度；0.573一公称通径为Dg25管径的单位长度容积，L/m。
(3)车辆副风缸容积VgV3=nVf(3)式中：Vf为车辆副风缸容积，取60L。
(4)机车与车辆分配阀容积V4V4=V4j+nV4i式中：V4j，V4i为机车、车辆分配阀容积(包括工作风缸等)，V4j单机取11L，双节重联取22L，V4i取11L。
(5)机车总风缸及联管容积VS总风缸容积单机取1224L，双节重联取2448L，其联管按单机30m，双节重联60m长度，公称通径Dg32，管路计算为30L或60L。
(6)全部制动系统容积VV=V1+V2+V3+V4+VS(5)不同质量列车的制动系统容积计算结果见表1。
表1 不同质量列车的制动系统容积3.2 列车压缩空气消耗量(1)管路系统的空气漏泄量Q1Q1=(V3+V5)A1/P0+(V1+V2+V4)A2/P0(6)式中：A1--机车总风系统及车辆副风缸漏泄量，取10kPa/min；A2--列车管系漏泄量，取20kPa/min；P0--大气压力，取100kPa；(2)常用制动再充气空气最大消耗量Q2Q2=rmaxN(V1+V2+V3+V4)/(60P0)(7)式中：rmax--最大有效减压量，按列车管定压500kPa，取140kPa；N--每小时全制动次数，取N=5。
(3)机车控制与辅助系统空气消耗量Q3Q3=QS+QL+Qd+Qq(8)式中：QS--撒砂用风量，单机取60L/m，双节重联取120L/m；QL--风喇叭用风量，单机与双节重联均取25L/m；Qd--控制系统的风动电器用风量，单机取10L/m，双节重联取15L/m；Qq--辅助系统的其它器械用风量，单机与双节重联均取25L/m。
(4)压缩空气总消耗量ΣQAΣQA=Q1+Q2+Q3(9)不同质量列车的压缩空气消耗量计算结果见表2。
表2 不同质量列车的压缩空气消耗量3.3 列车充气缓解空气消耗量(1)初充风空气消耗量ΣQBΣQB=P1(V1+V2+V3+V4)/P0t1+Q1(10)式中：P1--列车管定压，按500kPa取值；t1--列车初充气时间，取8min(4000t级)，10min(5000t级)，12.5min(6000t 级)。
不同质量列车初充风空气消耗量计算结果见表2。
(2)紧急制动再充气空气消耗量ΣQC式中：rmax--由于紧急制动时，副风缸压力下降值与最大有效减压量相同，按列车管定压500kPa，取140kPa；t3--紧急制动后的再充气时间，取3.6min(4000t级)，4.6min(5000t级)，5.6min(6000t级)。
不同质量列车紧急制动再充气空气消耗量计算结果见表2。
3.4空气压缩机的排气量按国内外通行惯例，一般每台机车采用两台相同的空气压缩机组，而单台空气压缩机的排气量按照牵引列车运行时的压缩空气总消耗量ΣQA来选取。
至于列车初充气、紧急制动后的再充气，均应由两台空气压缩机共同完成。
这样在一台压缩机故障后，既可保证牵引列车正常、可靠、安全的运用(列车调速与停车一般只采用常用制动，而其他形式的充气缓解均是在列车停车状况下进行的)，又符合经济性(低成本)的要求。
(1)单台空气压缩机排气量口Q=ΣQA/φ(12)式中φ为空气压缩机供风效率，取φ=0.80。
计算后的Q，经满足ΣQB，ΣQC校核，并经圆整及空气压缩机排气量已有规格处理后的每台机车空气压缩机排气量(2Q)结果见表2。
(2)几点说明列车实际运行中，由于机车动力制动的投人使用，列车压缩空气消耗量比计算值小。
如常用制动r=70kPa时的再充气时空气消耗量只有rmax=140kPa时的一半。
如果常用制动再充气的空气消耗量Q2维持表2中值不变，则r=70kPa时的每小时制动次数可增至10次，即每6min就可以实施一次制动、保压与缓解。
表2中的空气压缩机排气量Q值是在机车总风缸容积为1224L或2448L的条件下，综合考虑ΣQA，ΣQB，ΣQC以及φ后求出的。
由于计算过程中考虑了总风缸泄漏因素，如果机车总风缸容积降低(如SS4系列机车)，其空气压缩机排气量Q值选取还可以降低。
如空气压缩机型式采用活塞式，则因其工作率的影响，空气压缩机排气量Q值应适当增加25%以上。
4总风缸容积的计算与选择机车总风缸为储存机车以及列车用压缩空气的压力容器，其容积的选择必须根据机车空气压缩机排气量、机车制动耗风量及管路系统的泄漏等确定。
一般采用下式计算(仅考虑货运机车的总风缸容积)。
Vz={rmax(V1+V2+V3+V4)+[V3A1+(V1+V2+V4)A2-QP0]t}/(p降-A1t)(13)式中：Vz--选取的总风缸容积；P降--总风缸压力允许下降量，取150kPa；t--一次全制动后的再充气时间，按(列车牵引计算规程》取4000t级52辆2.5min(150s)，5000t级65辆3.2min(192s)，6000t级78辆4.0min(240s)。