杭州地铁湘湖站“11·15”基坑坍塌事故引发的思考深基坑施工技术与管理
结论:
（1）北2基坑段采取原状土样及相应主要力学试 验指标较少，不能完全反映北2基坑软土层的特性。 （2）勘察单位未考虑薄壁取土器对基坑设计参 数的影响，以及未根据当地软土特点综合判断选用 推荐。勘察报告推荐的直剪固结快剪指标c、Φ值采 用平均值不符合规范要求。
（3）推荐的④2层、⑥1层和⑧2层土的三轴CU、 UU试验指标、无侧限抗压强度与验证值、类似工程 经验值差异显著，且各层土的子样数不符合规范要 求，不能反映土性的真实情况。
Q=30kPa
这种情况同时考虑施工超挖 及超载增加可能带来的不利 影响
按设计工况进行正常施工：
地下墙最大正弯矩均小于截面抗弯承载力设计值。
第三道支撑施工完直接挖土至坑底时：
计算结果进行分析：第三道支撑施工完成后，如果没有 设置第四道支撑而直接挖土至坑底时，作用在围护体上的最 大弯矩增加约37~51%，最大剪力增加约38~40%；作用在 地下墙上的弯矩均将超过其承载能力，安全隐患非常大。
３、审查了地下连续墙施工资料，并对地下连 续墙厚度和混凝土强度、钢筋强度和间距、 保护层厚度等进行了检测。
结论：
（1）地下连续墙混凝土强度，未发现异常。 （2）地下连续墙主筋规格、数量和强度，未发现异 常。 （3）地下连续墙墙体厚度及深度 ，未发现异常。
４、审查了钢支撑设计、施工及材料供应商等 提供的有关资料，并对支撑钢管活络头轴心 受压性能及钢管材质、北2基坑端头井未破坏 部分的支撑钢管的位置及侧向弯曲等进行了 检测。
本工程坑底以下均为大厚度的淤泥质土，如挖土机械直 接在坑底附近作业，基底以下一定深度范围的土体将受到扰 动，强度有所折减。考虑一定范围的被动区土体强度折减后 进行围护体内力变形分析，则围护体内力、支撑轴力等的变 化将更为显著。
地面超载由20kPa增加到30kPa，对正常施工工况及超 挖工况，第三道支撑的轴力、挖土至坑底时地下连续墙的最 大弯矩及剪力均增加约4%~5%。
基坑被动区加固平面图
1号出入口
地质情况从上到下依次为①2层素填土，②2层粘质粉土， ④2层淤泥质粘土，⑥1层淤泥质粉质粘土，⑧2层粉质粘土 夹粉砂。地下潜水位为0.5m，无承压水。 深度5m～21m为第④2层淤泥质粘土，呈灰色、饱和、 流塑，含少量有机质，天然含水量40%～67%，孔隙比 1.10～1.85，具有高压缩性、低强度和低渗透性特点。深度 21m～33m为第⑥1层淤泥质粉质粘土，呈灰色、饱和、流 塑～软塑，含少量有机质，夹薄层状粉土，天然含水量 34%～52%，孔隙比0.95～1.50，具高压缩性。 基坑底坐落在④2层淤泥质粘土上,地连墙的墙脚大部分 位于⑥1层淤泥质粉质粘土中。
设计要求钢管支撑在系梁搁置处，需采用槽钢有效固定， 实际情况部分采用钢筋（有的已脱开）固定、部分没任何固 定措施，这使得钢管计算长度大大增加，钢管弯曲现象不同 程度存在，降低了钢管支撑的承载力。
本工程采用焊接钢管，中 间有支点时的钢管承载力为 5479kN，而无支点时的钢 管承载力仅为3541kN，承 载力减小了约35%。
杭州地铁湘湖站“11·15”基坑坍塌事故 引发的思考
—浅析深基坑工程施工技术与管理
李宏伟
第一部分
杭州地铁湘湖站“11·15”基坑坍塌事故原因浅析
一
工程概况
杭州地铁湘湖站杭州地铁为1号线的起始站， 位于杭州市萧山区风情大道与湘西路交叉口东北侧， 沿风情大道呈南北走向。车站总长约934.5m，标准 段总宽20.5m，为12m宽岛式站台车站。湘湖站基 坑工程共有8个基坑，从北到南序号分别为北1、北 2、北3、北4、南4、南3、南2、南1。
按设计工况计算得到的地下墙抗倾覆安全系数在 1.12~1.48之间，基本满足浙江省标准《建筑基坑工程技术 规程》的规定（不小于1.15）；第三道支撑施工完成后，直 接挖土至坑底，地下墙抗倾覆安全系数在1.06~1.39之间， 部分参数的计算结果与规范要求相差较大。
坑底抽条加固：
采取坑底抽条加固措施后，地下墙的最大弯矩降低20% 左右，第三道支撑轴力降低14%左右，地下墙的最大剪力降 低13%左右，由于在坑底形成了一道暗撑，抗倾覆安全系数 大大提高。综上分析，坑底土体抽条加固措施可显著提高基 坑的安全性能。 基坑端头井的开挖深度达17.4m，淤泥质土层更为深厚， 采取了被动区土体抽条加固措施，基础底板已经施工结束。 这说明坑底土体抽条加固措施对本基坑而言非常重要，不仅 可以改善围护体及支撑系统的受力性状，同时给坑底土方开 挖创造了良好的条件。
（2）节点受力性能没有试验资料，也没有质量检 验、验收的标准和依据，存在很大的盲目性；根据 破坏形态、检测结果及钢管承载力验算，节点构造 不满足刚度和强度要求。 （3）钢支撑安装严重不符合设计及规范要求，降 低了支撑体系的整体稳定性。
3.7
湘 西 路
1.5
湘湖小学外围墙
19.2
线
北
26.9
围挡线
10.9
5.8
K0 + 346.884
乐 园 22 路
北2基坑
10 17.6
K0 + 454.684
混1店面房
33.4
35.9
建设河
接大圩河
混2 混3
基坑围护设计采用“地下连续墙加钢管内支撑” 方案。地下连续墙厚800mm，深度分别为31.5m、 33.0m、34.5m，标准段竖向设置4道Φ609钢管支 撑，支撑水平间距2.0-3.5m，支撑中部设置中间钢 构立柱。 原设计采取被动区水泥搅拌桩抽条加固，后图审 时取消改为自流深井降水土体加固；原设计采取墙 底注浆，后图审时取消。
２、审查了基坑围护结构设计文件及相关资料， 对基坑围护结构进行了验算，同时对有关工 况进行了计算分析。
对各种施工工况和参数进行计算，统计结果表明：
如果根据设计的施工工况挖土，第三道钢管支撑的最大 轴力和第四道钢管支撑的最大轴力均小于钢管支撑轴心受压 承载力设计值； 如果在未设置第四道支撑的情况下直接挖土至坑底，第 三道钢管支撑的最大轴力均超过钢管支撑轴心受压承载力设 计值。如果进一步考虑活络头偏心和节点薄弱等因素，实际 作用于第三道支撑的轴力与钢管的承载能力之间的差距将更 大。
情况一
按设计工况挖土至坑底
Q=20kPa
对应原设计的施工工况及地 面超载要求
情况二
按设计工况挖土至坑底
Q=30kPa
对应原设计的施工工况，地 面超载适当增加以分析地面 超载对计算结果的影响
情况三
第三道支撑施加完成后，直接挖土至坑底
Q=20kPa
这种情况主要考虑施工超挖 可能带来完成后，直接挖土至坑底
15点15分左右，北2基坑部分支撑首先破坏， 西侧中部地下连续墙横向断裂并倒塌位移，东侧地 下连续墙也产生严重位移。由于大量淤泥涌入坑内， 风情大道随后出现塌陷。地面塌陷导致地下污水等 管道破裂、河水倒灌造成基坑和地面塌陷处进水。 道路下的排污、供水、供电设施受到破坏，共造成 21人死亡。
三 事故原因浅析
基坑整体破坏前基坑两侧地下连续墙向坑内产生严重位 移，已产生过大变形，可能致使上层支撑轴力减小，下部支 撑轴力相应大大增加，部分支撑因轴力超过其承载能力而发 生破坏，进而导致支撑体系整体破坏 。
地下连续墙：
围护体的内力、变形及稳定分析 根据本工程地质分析结果，对四种情况进行了计算分析。
地面超载 挖土状况 备注
在支撑设计部分，设计 单位没有提供支撑钢管与地 下连续墙的连接节点详图及 钢管连接节点大样，也没有 提出相应的技术要求。
施工单位对钢支撑的节点构造及加工质量标准未提出具 体要求，仅同材料租赁商签订了“建筑用料租赁合同”，在 其质量标准条款中明确：“在租赁物交付和归还时按出租方 产品检验标准验收，在验收中一方如有异议，应当场向对方 提出，否则视为合格。”
对北2基坑的地理位置、地形、地貌，基坑坍 塌范围及态地下连续墙及钢支撑的倒塌破坏形态、 基坑周边环境等进行了多次现场踏勘；对相关单位 的人员多次进行了了解和询问。重点从以下九大方 面进行分析：
１ 、审查了岩土工程勘察报告，在基坑西侧坍 塌段的后缘外大于5.0m处非扰动区钻探取样， 并委托二家单位进行土工试验。根据试验结 果，与原勘察报告进行了对比分析。
结论：
（1）土方超挖状况下，支撑轴力、地下连续墙的弯矩及剪 力等大幅度增加，超过围护设计条件。与设计工况相比，如 第三道支撑施加完成后，在没有设置第四道支撑的情况下， 直接挖土至坑底，第三道支撑的轴力增长约43~47%，作用 在围护体上的最大弯矩增加约37~51%，最大剪力增加约 38~40%；由于超挖，第三道支撑的轴力及地下连续墙的弯 矩均超过其设计承载能力。如果整个基坑施工过程中均存在 土方超挖、支撑施加不及时的情况，则各个工况累计的支撑 轴力、围护体内力变形将更大。
支撑钢管租赁商没有产品检验标准；有关的节点加工草 图系2004年参考其他单位类似工程加工图绘制而成，但不符 合施工图的基本要求，也未经施工和设计单位复核确认。槽 钢、连接钢板等材料质保单因时间较长没有保存，无法提供； 钢楔由租赁商提供（无质保单）；法兰连接螺栓由施工单位 自备（无质保单）。
施工单位的施工日志及监理单位的监理日志对土方开挖 及钢支撑安装记录很笼统，无法准确反映每层土方的开挖时 间及随后的支撑安装进度。
设计要求系梁垂直方向每 隔三跨设一道剪刀撑，边跨 应设置，实际情况未设，降 低了支撑体系的总体稳定性。
检测报告表明：未坍塌处钢支撑安装位置相对于设计位 置偏差较大，相邻钢管间距与设计间距偏差较大。安装偏差 导致支撑钢管受力不均匀和产生了附加弯矩。
部分钢楔没塞满活络头 少间隙，影响接头承载力。
专项施工方案要求“钢 支撑安放过程中相邻两钢支 撑的活动端和固定端应相应 错开”，实际情况是活络头 在同一端连续布置，增加了 活络头同时破坏的概率。
二 事故概况
基坑土方开挖共分为6个施工段 ，总体由北向 南组织施工 。至事故发生前，第一施工段完成底 板混凝土施工，第二施工段完成底板垫层混凝土 施工，第三施工段完成土方开挖及全部钢支撑施 工，第四施工段完成土方开挖及三道钢支撑施工、 开始安装第四道钢支撑，第五、六施工段已完成 三道钢支撑施工、正开挖至基底的第五层土方。
2023年11.15杭州事故反思
2023年11.15杭州事故反思2023年11.15杭州事故反思篇一为铭记杭州地铁“11.15”事故惨痛教训，牢固树立安全第一的思想，进一步贯彻安全全产“零事故”理念，实现无安全质量责任事故的目标，集团公司自10月21日至12月31日期间，在全局范围内开展安全生产“大反思、大检查、大提高”活动，活动主题为“牢记教训，强化执行”。
11月15日15时，由原我局六公司正在施工的杭州地铁1号线湘湖站工段施工工地(露天开挖作业)发生地面塌陷事故，造成长约100米、宽约50米的正在施工区域塌陷，施工现场西侧路基下陷达6米左右，将施工挡土墙全部推垮，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出;同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被泥水淹没;事故造成在此处行驶的11辆汽车下沉陷落，造成21人死亡，24人受伤，造成了巨大的经济损失。
搞好安全生产工作，保证人民群众的生命和财产安全，是实现我国国民经济可持续发展的前提和保障，是提高人民群众的生活质量，促进社会稳定的基础。
在企业的社会生产活动中，特别是施工行业，安全就是形象，安全就是发展，安全就是效益的观念，正在被广泛接纳，并更多的受到施工企业的高度重视。
作为一名普普通通的四局人，作为公司工程项目的技术管理者，必须把施工技术和施工安全工作当做头等大事来抓，我认为以下几件事必须做好：一、人是施工事故发生的最重要的原因，人的安全意识的薄弱是导致事故发生的最主要原因，提高安全意识对确保施工安全尤为重要，要搞好工程施工中的安全工作，首要的前提与任务，就是要不断的提高施工管理人员和工程施工人员的安全防范意识。
作为我们管理人员要全员、深入的学习安全法律、法规知识，从根本上认识到安全的重要性，必须把安全生产放在第一位，最终达到全公司上下人人学安全、人人懂安全、人人管安全的齐抓共管目标。
二、施工人员提高个人的职责能力。
在工程施工当中，如果每一名施工人员都可以很好的履行自己的安全职责，积极提高自己的安全意识，那么，我们在工程施工当中的安全管理工作就会变的极为乐观。
同济大三上-杭州地铁坍塌事故之我见
杭州地铁坍塌事故之我见11月15日下午3点15分左右，浙江省杭州萧山区风情大道地铁一号线出口附近发生大面积地面塌陷，八车道的风情大道塌下去100多米长，塌陷深度20米左右，然后坑道内迅速积水使得施工人员无法逃生，目前已确定17人死亡，4人失踪。
造成如此大的施工事故的原因是什么呢？这里我从土力土质学的角度谈谈我的看法。
此次发生塌陷事故的湘湖站，属于钱塘江冲积平原和浦阳江流域的过渡地带，亦即沙土和软土的过渡地带。
在这里，地表表层30多米深度主要是软土，含水量高，强度低，压缩性大。
这次施工过程中采取了用连续墙作为围护结构的明挖法，这种方法的施工流程是：挖基坑——四面浇注混凝土连续墙——每挖3到5米的土层，以钢管支撑，形成重叠的钢管支撑层——挖到基坑底部，要作土质硬化，铺钢筋、打底板，事故就发生在基坑底部打底板阶段。
据报道，在事故发生地点风情大道上原先就有了数条很长的裂缝，事故发生时基坑内钢支撑断裂，连续墙倒塌。
这些现象使我产生几个疑问：为什么路面会产生裂缝？裂缝产生后是不是导致了基坑土体的软化？基坑内为什么会有大量的水涌入？根据这些问题我推断此次事故可能由路基的沉降引起路面开裂，路面渗水加上过大的负载引起土体剪切破坏，深基坑的失稳，连续墙倒塌，路基滑坡，附近河流渗入基坑这样一个过程。
下面我通过建立简单的模型进行估算，通过计算详细的分析说明我的思路。
为了便于计算，将此次事故涉及到的地基土简化成4层：填土层、砂质粉土层、粉砂层、淤泥质粉土层。
查阅工程资料，通过近似平均计算把各层的地质性质列成下表（表一）。
（填土层土质厚度不均、软硬不一，含少量碎砖瓦砾、碎石块植物根系等，一般而言对施工影响不大，不予列出。
）基坑深度为16m，连续墙深度为33m。
表一土层名称土层厚度（m）内摩擦角（φ。
）粘聚力c（KPa）压缩模量（MPa）填土层 1.5 －－－砂质粉土层8 33.4 10.1 8.1 粉砂层 3.5 34.5 5.3 12.0淤泥质粉土层20 8.1 9.3 2.4土层名称含水量（％）空隙比渗透系数（cm/s）填土层－－－砂质粉土层27.7 0.81 5.6×10－4粉砂层25.0 0.71 1.8×10－4淤泥质粉土层45.9 1.30 8.6×10－7一、路面的沉降引起开裂钢支撑连续墙深 33 m基坑深 16 m地面淤泥质砂土层 20 m粉砂层 3.5 m砂质粉土层 8 m填土层 1.5 m P1P2P3通过应力面积法估算地基的沉降：i iii i i H E p H s s ∆∑=∑=∑∆=ξ 据资料，风情大道道路设计车流量为3000辆，车道中央处的车辆荷载查阅《公路规范》以10.5 kN/m 估算，设a=2m ，b=5m ，以0.4b= 2m 为分层厚度，地面平均附加压力kPa mmkN p 1.25/5.100==，代入表一中的压缩系数进行计算，（过程从略）最终得∑s ≈ 13cm 。
杭州地铁湘湖车站基坑坍塌引起的基底土深层扰动与沉降分析
义。本文通过杭州地铁湘湖车站基底扰动土的现场 试验和室内压缩试验， 研究了基坑坍塌对基底土的扰 动情况以及基底土的压缩特性； 提出了一种基底深层 扰动土的沉降计算方法， 对杭州地铁湘湖车站的沉降 提出 进行了计算分析； 最后根据基底土的扰动程度， ， 。 了扰动土的加固处理措施 以满足地铁运行要求
［1415 ］
·112·
土
木
工
程
学
报
2014 年
图 4 所示： 基坑两侧地连墙在土压力的作用下向坑内 挤入， 西侧地连墙向坑内的最大位移约 7m， 东侧地连 墙向坑内的最大位移约 3． 9m， 原 20m 宽基坑仅剩 10m 宽； 坑外土体塌陷， 西侧塌陷深度 7m 左右； 坑内土体 大幅度隆起， 最大隆起量约 6m 左右。
摘要： 杭州地铁湘湖车站北二基坑在施工过程中发生了严重的坍塌事故， 基底土体在坍塌过程中受到了严重的扰 研究了基坑坍塌对基底土的扰动情况以及扰动土 动。通过杭州地铁湘湖车站基底土的现场测试和室内压缩试验， 的压缩特性。研究成果表明受基坑坍塌扰动， 基底土的强度损失了 40% ～ 80% ， 远超过了结构强度所占比例 。 基 于现场试验与室内试验成果， 提出了一种基底深层扰动土的沉降计算方法 。 计算结果表明， 基底土受扰动后的沉 降量要远大于基底未受扰动的最终沉降量 。 最后根据基底土的扰动程度， 对扰动土进行了分层加固处理， 地基处 理后的沉降量满足地铁运行要求 。 关键词： 结构黏土； 扰动； 沉降 中图分类号： TU470 文献标识码： A 131X（ 2014 ） 07011008 文章编号： 1000-
－7 理指标如表 1 所示。基底淤泥质土的渗透系数 10 ～ 10 － 6 cm / s， 有机质含量介于 5% ～ 10% ， 为有机质土，
杭州地铁闸机事故案例分析
杭州地铁闸机事故案例分析事故情况湘湖站为杭州地铁一号线的起始站，车站为南北向，总长934.5m，标准宽20.5m，为12m宽岛式站台车站。
车站全长分为8个基坑，发生事故的为南北走向的2号基坑，该基坑长107.8m，宽21.05m，基坑深度15.7～16.3m。
2008年11月15日15∶15左右，北2基坑西侧风情大道发生大面积地面塌陷事故。
塌陷面积长75m，宽约20m，深15m，11辆以上行进中的汽车坠入塌陷处，坍塌口至少埋压50余人，造成21人死亡、重伤1人、轻伤3人，直接经济损失4962万余元。
这是中国地铁建设史上伤亡最严重的一次事故。
发生坍塌事故的杭州地铁1号线湘湖站工段，建设单位是杭州地铁集团有限公司，设计单位为北京城建设计研究总院，施工单位为中国中铁股份有限公司中铁四局，监理单位为上海同济工程项目监理咨询有限公司。
以上所有这些单位都是在工程领域实力雄厚的单位，尽管如此，还是发生了如此惨痛的事故，这不得不让我们深思。
湘湖站地质环境杭州湘湖地区位于杭州地铁1号线南端,南侧为低山丘陵区,北侧为平原区。
南侧低山丘陵区主要城山和柴岭山,海拔152.8m;北侧平原区又分为钱塘江冲海积平原亚区和淤海积平原亚区,地形基本平坦,河流交错,池塘广布,地面标高 5.0-6.5m,无断裂构造发育。
此地区为山前堆积、钱塘江冲海积与冲湖积相沉积环境,西南部软土发育,北部和东部砂性土为主,工程地质条件复杂。
通过工程地质层特征、空间展布、物理力学性质和三维工程地质结构分析表明,软土中存在透镜状砂体、粉砂土中夹软土,构成较好的地下水通道和剪切滑动层。
因此,在工程施工中易发生软土地基与砂土液化等不良工程地质问题。
基坑支护形式特点杭州地铁湘湖站基坑支护采用的形式地下连续墙加上钢管内支撑的方式。
设计单位的原方案是基坑底部下进行条状搅拌桩加固；施工单位建议用降水固结沉降，取代抽条加固措施。
2地铁事故的原因初探杭州的土质特殊，流失性强是造成事故的一个客观原因；其次，事故坍塌所在地风情大道上车流量大，给基坑西面的承重墙带来太大冲击。
关于杭州地铁塌陷事故的分析
在的弊端 *如何改进弊端
• 问题一：
• 企业安全生产责任不落实，管理及 事后救援不到位。
• 问题二：
• 该线主管部门的部分领导，好大喜 功，盲目求快。不考虑现实状况， 只为求快。没有想到质量安全的因 素。
• 2、各级主管部门要全面了解各项进程，做好正确 的决策
• 3、对在监管过程中发现的问题应严肃处理，直至 整改完毕。
• 4、加强对各类工程的监管，自觉担负起自己的监 管职能和监管责任
我国现行公共决策体制存在的弊端
• 一、决策内容“越位”与决策主体的 “单调”
• 二、决策系统中枢机构不健全 • 三、信息、咨询机构比较薄弱 • 四、监控机构作用不到位 • 五、决策程序法定化程度低
当前我国公共决策体制存在的弊端的改进和完善
• （1）实行“行政三分法”
• （2）建立依法决策体系
•
决策主体独立化
•
决策过程公开化
•
建立完善的行政问责机制
谢谢大家
事故伤亡及救援
事故造成在此处行驶的11辆汽车下沉 陷落(车上人员2人轻伤，其余人员安全脱 险)，最终共造成21人死亡。
事故发生后，省市政府和施工单位采 取各种措施，投入巨大人力物力，千方百 计展开救援。但是随着时间的流逝，生的 希望已渐渐远去，施救上来的是一具又一 具冰冷的遗体。
面对这起中国地铁建设史上伤亡最为严重 的事故。我们从以下几方面分析：
杭州地铁塌陷事故分析
事故发生经过
2008年11月15日15时20分，浙江省杭 州市地铁1号线湘湖站工段施工工地(露 天开挖作业)发生地面塌陷事故，造成 长约100米、宽约50米的正在施工区域 塌陷，施工现场西侧路基下陷达6米左 右，将施工挡土墙全部推垮，自来水管、 排污管断裂，大量污水涌出，同时东侧 河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致 施工塌陷区域逐渐被泥水淹没。
深基坑工程事故案例分析
事故发生前, 自10月9号至事发前的一个 多月间，临近北二基坑西侧的风情大道 曾经不段出现了一些不正常的迹象。例 如，位于污水管附近上方的车道路面结 构层开裂严重、路面下沉明显；曾多次 采取架钢筋、浇灌混凝土、对路面的裂 缝进行了勾缝等措施来补救。除基坑外 地面开裂现象外，基坑内侧地下连续墙 也曾出现过较大的裂缝。实际上，一个 特大事故正在悄悄地向人们扑来，但大 家似乎都没有觉察到。
从这些照片中看到了什么?
地下连续墙的破坏形态 根据事故后的钻探资料，连续墙折断、
上段后仰、下段前倾。
？
？
根据事故以后钻探所得到的地下连续墙 的位置，连续墙折断的断口大约在顶面 以下7.6m处，断口以上的部分墙体向坑 内位移，断口处的位移大于顶部，即呈 微微后仰的状态；断口以下部分呈前倾 状态。路面下沉极其迅速，过往汽车突 然下陷，说明由于地下连续墙折断，从 基坑侧面往坑内涌土为主，底部涌土情 况不明。
２．从上而下修筑的栏墙没有插入深度， 对于敞开开挖的施工条件，会发生从底 部涌入坑内的塑性流动；
２．止水措施不足以阻止地下水从坑外 向坑内流动。
案例4.引水渠道基坑边坡失稳
4孔箱涵，单孔尺寸为3.25m3.60m，总长75m 地面标高＋4.2~4.7m，设计基坑底面标高－
5.33m，开挖深度近10m 按三级放坡，从上至下依次为1:1.5 、 1:2 和
下沉，前面的红绿灯也突然不见了，紧
接着看到水涌进车内，于是纷纷紧急逃 离，被淹的K327公交车上的乘客也都全 部逃离脱险。
刹那间，风情大道一下子沉陷了深7m、形 成了宽40m、长近百米的大坑，很快漫水； 此时百余名在基坑中工作的现场施工人员也 纷纷逃离。
位于风情大道东侧的杭州地铁1号线湘湖 站主体为地下两层三跨钢筋混凝土框架结构 。基坑长度为106m，宽度20.5m。车站主体 结构顶板覆土1.8m，底板埋深16m。主体开 挖深度约15.7m∼16.2m，采用800mm厚地下 连续墙，连续墙嵌固深度为17.28m。竖向设 置4道ф609钢管支撑，支撑中部设置立柱。
2014版杭州地铁1115重大安全事故反思材料
11.15警示日安全教育活动学习心得又到了一年的11月15日，虽然已过去了六年... 但是每当临近这个日子，我们都会不由自主的感受到一种危险来临前的不详预兆，仿佛这一天危险会降临到自己身上一般！而在六年以前可能没有一个人会有或是会想到这种压抑的恐惧感...事情还得从六年前的11月15日说起，2008年11月15日下午3时15分，中铁四局六公司正在施工的杭州地铁湘湖站北2基坑现场发生大面积坍塌事故，造成21人死亡，24人受伤，直接经济损失4961万元。
这几个让人触目惊心的数字在中铁四局建设史上是史无前例的，而此次事故影响面之大、社会负面影响力之强也是地铁施工中前所未有的。
身为一个在建筑行业工作的中铁人很清楚这些数字意味着什么... 时间流淌，但却久久不能抚平中铁四局的创伤,太深、太痛！有太多需要去检讨、去反思的东西。
那一个个活生生的生命转瞬间消亡，在场的人都不敢相信眼前发生的一切。
然而，它却实实在在地发生了... 事故责任人的后悔早已来不及弥补他们铸下的过错，等待他们的是法律的严惩。
玩忽职守、毫无安全意识，生产一线安全监控不到位，出现重大安全隐患无人发现，更无人制止。
安全设施投入不到位，设施安装不完善，特种及作业人员未经专业培训、持证上岗等等一堆的问题隐患终究造成了无法挽回的结果。
人命关天，安全无小事，这些生命的消失无不在告诫我们：安全责任重于泰山、安全生产人命关天。
我们都在做着工程，安全、质量、进度是三大永恒不变的主题，在保安全的前提下抓质量，在质量无问题的情况下抢进度，三者是即矛盾又统一的结合体，如果给它们排个名次，那就是安全第一。
这是每一个工程人都应该知道和明白的道理，可如果单纯的为了抢进度而忽视安全质量，是必会存在安全及质量隐患。
再无人去消除隐患，必然就酿成了事故。
每一位员工都是企业的主人，树立主人翁精神、就要增强个人安全意识，真正融入到企业的各个环节。
不能有“我是搞试验的，安全的事跟我没关系”的想法。
深基坑工程事故案例分析.
地下工程安全管理
据靠近西侧地下连续墙静力触 探试验表明，在绝对标高-8m～-10m 处(近ห้องสมุดไป่ตู้坑底部)， qc值为0.20MPa （qc仅为原状土的30％左右），土 体受到严重扰动，接近于重塑土强 度，证明土体产生侧向流变，存在 明显的滑动面。
西侧地下连续墙墙底（相应标 高-27.0左右），C1孔静探qc值约为 0.6MPa（qc为原状土的70％左右） ，土体有较大的扰动，但没有产生 明显的侧向流变，主要是地下连续 墙底部产生过大位移而所致。
液 限
塑 限
塑 性 指 数
液 性 指 数
(m)
W (%)
ρ (g/cm
3)
Gs
e
ωl
ωp
(%) (%)
IP
IL
②2
粘质 粉土
4 30.5 1.90 2.70 0.85
④2
淤泥质 粘土
16 48.6 1.71 2.74 1.37 41.8 22.3 19.5 1.35
淤泥质粉
⑥1
质粘 17 45.2 1.72 2.73 1.30 37.5 21.5 16.0 1.48
土
粉质粘土
⑧2
夹粉 >9 33.0 1.83 2.72 0.94 33.5 20.1 13.4 0.96
砂
地下工程安全管理
各土层的力学指标
土层
②2 粘质粉土
④2 淤泥质粘土
⑥1 淤泥质粉质粘土
⑧2 粉质粘土夹粉砂
固结快剪值
c
φ
3.9
28.8
13.5
10.6
13
14.5
12.2
16.8
三轴CU值
关于杭州地铁塌陷事故的分析
杭州地铁塌陷事故分析
工程案例分析 张菊红| 您教师的姓名 | 通州学院
事故发生经过
事故经过
2008年11月15日15时20分，浙江 省杭州市地铁1号线湘湖站工段施工工 地(露天开挖作业)发生地面塌陷事故， 造成长约100米、宽约50米的正在施 工区域塌陷，施工现场西侧路基下陷 达6米左右，将施工挡土墙全部推垮， 自来水管、排污管断裂，大量污水涌 出，同时东侧河水及淤泥向施工塌陷 地点溃泻，导致施工塌陷区域逐渐被 泥水淹没。
❖ 赵铁锤随即追问，为什么不事先采取措施解除隐患？ 该负责人表示，已经向上级部门汇报过，需要等待上级批 示。他反复辩解说，要按照程序，和相关单位研究后，采 取措施。在场的几位领导当即表示，出现这么重大的安全 隐患，施工单位应该及时采取措施补救，根本不应等待审 批。
❖ 面对地底下的农民工兄弟，面对其亲属们苦痛的目光，这 些施工单位，你们需要向谁去报告、和谁去研究？还有什 么“程序”比生命更重要？我们还要问那些“上级”以及 相关单位，在这么重要的事故迹象面前，你们的“程序” 有没有本着对人民负责的精神及时作出反应？
❖ 记者在采访中了解到，杭州地铁湘湖站坍塌事故的发
生并不是没有任何预兆的。 ❖ 多位当地村民表示，在事故发生一个月前，事故地点上方
路面就发现多处宽度一米多的裂缝
❖ ❖
这次重大事故发生的原因是什么？
❖
11月16日晚，国家安监总局副局长赵铁锤赶到施救
现场察看情况，询问地铁施工相关负责人是否在事故之前
发现过事故隐患？该负责人表示确实存在隐患。
这次重大事故发生的原因是什么？
❖原因三：
❖对施工人员的安全技术 培训流于形式，甚至不培 训就上岗；
这次重大事故的原因是什么
地铁工程安全质量典型事故案例分析
勇 于 跨 越
追 求 卓 越
1.杭州市地铁1号线湘湖站基坑坍塌事故 2008年11月15日15时20分，杭州市地铁1号线湘湖站 基坑工程发生塌陷事故，基坑钢支撑崩坏，地下连 续墙变形断裂，基坑内外土体滑裂。造成基坑西侧 路面长约100米、宽约50米的区域塌陷，下陷最大深 度达6米，自来水管、排污管断裂，大量污水涌出， 同时东侧河水及淤泥向施工塌陷地点溃泻，导致施 工塌陷区域逐渐被泥水淹没。事故造成在西侧路面 行驶的11辆汽车下沉陷落（车上人员2人轻伤，其余 人员安全脱险），在基坑内进行挖土和底板钢筋作 业的施工人员17人死亡、4人失踪。
中铁电气化局集团宁天城际轨道交通一期工程4标项目安质环保部
勇 于 跨 越
追 求 卓 越
提醒各单位施工钢支撑时，钢支撑上需系钢 丝绳以便支撑变形后缆住钢管。
中铁电气化局集团宁天城际轨道交通一期工程4标项目安质环保部
勇 于 跨 越
追 求 卓 越
谢谢大家
中铁电气化局集团宁天城际轨道交通一期工程4标项目安质环保部
中铁电气化局集团宁天城际轨道交通一期工程4标项目安质环保部
勇 于 跨 越
追 求 卓 越
护层破碎，刀盘下部突然出现较大的漏水漏 砂点，并且迅速发展、扩大，瞬时涌水涌砂 量约为260m3/h，十分钟后盾尾急剧沉降，隧 道内局部管片角部及螺栓部位产生裂缝，洞 内作业人员迅速调集方木及木楔，对车架与 管片紧邻部位进行加固，控制管片进一步变 形。仅不到一小时，到达段地表产生陷坑， 随之继续沉陷。
中铁电气化局集团宁天城际轨道交通一期工程4标项目安质环保部
勇 于 跨 越
追 求 卓 越
中铁电气化局集团宁天城际轨道交通一期工程4标项目安质环保部