地铁暗挖车站洞桩法施工技术-最新资料
地铁暗挖车站洞桩法施工技术
、工程概况
一）车站概况
该车站为中间单层、两边双层的岛式站台暗挖车站，该车站
的总体长度为187.9m,总体宽度为22.9m。
车站两边双层暗挖段顶板结构所覆盖土的厚度处于7.57-8.45m 之间。
洞桩法施工技术主要在车站主体双层结构中加以应用，对于车站主体结构断面
来说，则选择双层三跨三连拱结构。
该车站中间部位27m处，是
下穿既有地铁车站，在此选用单层双洞矩形对断面进行分离，其中两个洞之间的间隔为4.11m。
具体如图1所示。
二）地质概况
首先，车站顶部、中部、底部地质材料分别为粉细砂层、卵
石圆砾层与砂层混合物、卵石圆砾层。
其次，该车垫的地下水属于层间水，并具有渗透系数大的特点，另外，地下层间水渗入车站4m左右，对车站的整体施工有着较大影响。
最后，车站地下水采用混凝土结构为无腐蚀性，且部分位置钢筋混凝土具有弱腐蚀性，因此会对钢材料造成一定腐蚀。
三）环境及管线
在该车站周围，所存在的条件较为复杂，周围建设有商业区、住宅区及办公区等建筑，且多数建筑分布在车站开挖所能够影响到的范围之内，在开挖时，容易对周边建筑物产生影响。
此外，
该车站上方部位存在各类生活管线近90 条，再次加大施工的难度。
二、该车站施工方案
根据地下结构暗挖施工的基本原理及地下工程的施工特点，
结合洞桩法工法特点及本工程的特点进行施工组织，具体施工方
案及施工顺序为：一是车站暗挖施工主要是利用车站两端的通风竖井做施工竖井，采用CRD工法6部开挖风道，利用风道进入车站进行施工。
二是，在进入车站后，需对4 个小导洞进行开挖。
三是，对车站4 个小导洞进行开挖时，需分别对施工顺序进行展开。
其中边桩选择800mmi勺钻孔桩，桩与桩的间距为1200mm 车站中柱选择
800mm的钢管柱。
四是，对上边导洞需完成钻孔围
护桩与边纵梁施工，对下边导洞需完成边基础梁施工。
五是，在
上中导洞中，需选择钢管中柱与中纵梁结构，下中导洞需选择中纵梁结构，且钢管柱需设置在纵梁之上，顶中纵梁需设置在钢管
柱上。
六是，边围护桩、中钢管柱、边纵梁等环节施工结束后，
先完成边扣拱施工，再对中扣拱进行施工，从而构建形成稳定顶部三联拱结构。
最后采用逆作法技术，完成车站最下方两层结构的施工。
三、洞桩法暗挖技术的实施
一）导洞施工边桩干法成孔技术
车站设计采用洞桩法进行施工，但原设计采用上部 4 个导洞，下部采用2个中导洞，上部2 个边导洞主要是解决车站的边
桩施工空间和边顶纵梁施工，上部中间导洞主要是解决车站的中
柱和顶纵梁施工空间，下部中导洞主要是解决底纵梁及中柱的施工空间，边桩支护采用泥浆护壁钻孔桩成孔。
此方法存在四方面困难：一是施工场地狭窄，文明施工不易控制，人员安全风险高。
二是成桩困难，易塌方，易造成地表沉降。
三是施工进度慢，成本高。
卵石层中施工进度也很低，造成施工成本很高。
四是施工质量不易控制。
在此基础上，经过充分的论证，采用上下各4 个导洞，即增加下部2 个边导洞，这样就可避免上述分析的不可控因素，问题得到有效解决。
由于施工前在挖下部导洞时，地下水已经降到底板底的位置，不需要再特殊降水，这样上下导洞之间的边围护桩就可以采用干法施工成桩，采用冲挖钻就可实现。
钢筋采用直螺纹连接，可以实现几根桩一起顺序灌筑，
实现安全、质量、进度、成本均可控状态，文明施工也可得以实现。
二）小导洞施工的组织与开展
首先，设计施工顺序采用先施工下导洞，然后再施工上导洞。
以前施工也基本采用此方法组织施工。
由于施工是从竖井和风道
进入车站施工的，而风道比较高，达到13.2m，采用CRD工法分6部组织施工，每一部序台阶长度按5m进行控制，这样第施工到车站后，最后一步还有25m的距离，每天按1m的开挖进度，要25d 最后一步才能够到达。
然后再进行下导洞的施工，上下导洞要相互错开一定的距离，上导洞的施工时间就要迟后最少
1 个月时间。
也就是说风道进入车站横通道1 部开挖完成后要停留1 个月的时间才能进入车站导洞施工，存在窝工现象，整个车站设置3个施工横通道，人员窝工就比较严重，不便于施工组织的有效开展，工期也将整体推后1个月。
通过15m的试验段先开挖上导洞，后开挖下导洞，加强地表和导洞的监控量测对比分析，发现先下后上和先上后下两种方法对地表的沉降影响基本差不
多，地表沉降均在5mn左右。
先上后下开挖导洞技术上是可行的，
根据试验结果，采用先上后下开挖车站导洞，按照施工的部序自
然组织施工，提前了工期，减少了大量窝工，也优化了施工组织，
使施工组织更合理有序。
三）上导洞纵梁底采用灰土回填
首先，洞桩法施工，特别是在中间顶部 3 跨的扣拱施工时，
存在复杂的应力转换过程，施工控制不好，将导致中间扣拱施工时，由于变形可能会使先施工的扣拱二衬出现结构开裂情况发生，这方面
都有失败的经验教训。
以前中间扣拱施工时，主要是采取在两侧已完结构
的两个纵梁之间设对拉拉杆和横向支撑杆件以此来平衡结构受力。
纵梁施
工采取脚手架模板施工。
其次，撑拉技术措施是被动的措施，有时候管理不好，会出现结构开裂的问题，未能主动且一劳永逸地从根本上解决结构受力转化问题。
综合考虑结构受力和结构受力转化传递的特点，采取了在中纵梁和边纵梁下部导洞的空间，采取用灰土填充，地膜施工纵梁钢筋混凝土，克服了在狭窄空间内施作和拆除模板和脚手架以及加固的支撑困难局面。
在纵梁底部灰土回填处理，扣拱开挖时, 控制开挖高度，在横断面上纵梁和灰土以及横向未开挖的围岩就形成了一个统一的传递力的整体，
直接传递侧向力，维持力的平衡。
扣拱开挖时，梁体上受到的力就可以通
过下部实体结构传递力，力的传递不会因结构施工而中断。
中扣拱开挖施
工时，限制开挖高度，不破坏力的传递路径，这样在整个施工过程中通过
原状土和回填灰土，实现力的顺利平衡传递，从技术角度实现结构的安全。
总结:
该车站所处环境非常复杂，处于繁华的闹市区，环境安全对
施工要求很高，运用洞桩法开展地铁暗挖车站施工，在实际施工
当中，展现出较好的效果，且地表沉降控制在合理的允许范围, 周边环境安
全得到保证，施工安全处于可控状态，施工进度和质量控制得到了保证，因此应予以推广及应用。
地铁工程洞桩法施工工艺工法
地铁工程洞桩法施工工艺工法地铁工程洞桩法施工工艺工法1 前言1.1工艺工法概况洞桩法是在传统浅埋暗挖基础上创新吸收盖挖法的技术成果而形成的一种新工法，又称caven-pba工法。
随着我国地铁施工技术的发展，在城市地铁施工中得到广泛的应用。
又因为盖挖法分为盖挖逆作法和盖挖顺作法两种施工方法，所以洞桩法也分为洞桩逆作法和洞桩顺作法。
1.2工艺原理将明挖框架结构施工方法和盖挖法进行有机结合，即地面不具备施工基坑围护结构条件时，在施工过程中,首先开挖小导洞并在导洞里施作围护钻孔边桩,施工两排桩之间的拱顶结构（桩顶纵梁）,使围护桩、桩顶纵梁、拱顶共同构成桩、梁、拱支撑框架体系,承受施工过程的外部荷载;然后在拱顶和边桩保护下,逐层向下开挖,施工内部结构,最终形成由外层边桩、拱顶初期支护(又称临时支护)和内层二次衬砌组合而成的永久承载体系。
2 工艺工法特点2.1 优点2.1.1在非强透水地层中，将有水地层的施工变为无水、少水施工，避免因长期大量降水引起的地表沉降和费用增大，有利于保护地下水资源和降低施工措施费。
2.1.2以桩作支护，稳妥、安全，也利于控制地层沉降对初期支护的刚度弱化。
2.1.3拆除临时工程量相对较少、结构受力条件也好，相对经济合理。
2.1.4 对结构层数限制少，对保护暗挖结构附近的地下构筑物和周边建筑物的安全有利。
2.1.5在桩、梁、拱承载体系形成后，有较大的施工空间，便于机械化作业，从而加快进度。
2.1.6在水位线以上的地层中开设的导洞内施工孔桩，利用其“排桩效应”对两侧土体起到了支挡作用，可减少因流沙、地下水带来的施工安全隐患。
2.2 缺点2.2.1 工序转换复杂，容易引起二次或多次沉降，且增加施工工期。
2.2.2各个工序的衔接不当会增加塌方的危险。
2.2.3 结构施工缝较多，防水及施工缝处理要求高。
3 适用范围适合地面交通难以导改、周边建筑物和管线密集，拆改移代价大、受环境条件限制无法进行明挖施工的地下结构工程。
暗挖洞桩法地铁车站设计施工关键技术探讨
人 工
4、中桩下底纵梁较窄，软弱地层中，对地基承载 挖
孔
力要求高；
5、逆作开挖落底时，为限制侧壁桩的水平位移问
题，需增加横通道和横梁，增加了安全风险。
➢ 一、洞桩法的发展综述
北京16号线苏州桥站、万寿寺站、二里沟站等多座车站
由上下八导洞改为上导洞方案。
➢ 一、洞桩法的发展综述
4导洞桩基工法特点：
复八线采用简单改装的
全液压履带式反循环钻机
地质钻机成孔（90年代） 复八线之后，边桩施工一般采用反循环钻机施工，国内最早在2005年北京地铁10号线金台
夕照站（原工体北路站）首次使用暗挖洞内打桩，桩径0.8m，随后在北京地铁4号线宣武
门站（桩径1m）、15号线奥林匹克公园站（桩径1m）、沈阳地铁1号线中街站（桩径1m）
➢ 一、洞桩法的发展综述
北京6、7、8、9、10、14号线在建3、12、17、19及其它地区
采用上下八导洞方案。
➢ 一、洞桩法的发展综述
工法特点：
1、安全、控制沉降好； 2、灵活，不受层数、跨数的影响； 3、小导洞施工技术成熟、安全可靠，由于各导洞间具有一定距离，故可同步进行导洞 施工，施工干扰小，各导洞内的柱、纵梁也可同时作业； 4、扣拱后内部空间开阔，可采用机械开挖，作业效率高，整体施工速度快，精度高， 施工中也便于地下水的处理； 5、直墙式结构内有效净空大，节省了曲墙及仰拱结构工程投入。
暗挖洞桩法地铁车站 设计施工关键技术探讨
➢ 一、洞桩法的发展综述
➢ 一、洞桩法的发展综述 “浅埋暗挖法”
--1986年8月，北京地铁复八线复兴门站后折返线首次暗挖施工方法！
--1987年在国家科委组织的鉴定会上命名为“浅埋暗挖法”。
地铁浅埋暗挖洞桩法车站扣拱施工技术
地铁浅埋暗挖洞桩法车站扣拱施工技术一、前言地铁作为城市轨道交通的重要组成部分，其建设和施工技术一直备受关注。
其中，浅埋暗挖洞桩法车站扣拱施工技术是地铁建设中的重要环节之一。
本文将从该技术的定义、施工流程、注意事项等方面进行详细介绍。
二、技术定义浅埋暗挖洞桩法车站扣拱施工技术是指在地下车站建设过程中，采用预制混凝土桩作为基础，通过暗挖方法进行车站开挖，并采用钢模板和脚手架搭建支撑体系，在此基础上进行车站扣拱结构的施工。
三、施工流程1. 洞桩预制：首先需要对车站进行洞桩预制，即在地面上先预制好混凝土桩，然后将其运输到现场进行安装。
2. 暗挖开挖：在洞桩预制完成后，需要对车站进行暗挖开挖。
具体操作过程是先在地面上设置好控制点和横断面线，然后通过钻孔机对地下岩土或者软土进行钻孔处理，并将其清理干净，最后进行开挖。
3. 支撑体系搭建：在开挖过程中，需要对车站进行支撑体系的搭建。
具体操作过程是先在地面上设置好支撑点和脚手架，然后将钢模板放置在洞桩上，并通过脚手架将其固定。
4. 扣拱结构施工：在支撑体系搭建完成后，需要对车站扣拱结构进行施工。
具体操作过程是先进行混凝土浇筑，然后通过钢筋加固和混凝土抹灰等工艺进行处理。
5. 竣工验收：在施工完成后，需要对车站进行竣工验收。
主要包括强度测试、质量检查、安全评估等方面的内容。
四、注意事项1. 施工前需要对现场环境进行评估，并确定合适的施工方案。
2. 在洞桩预制和暗挖开挖过程中，需要注意岩土或者软土的稳定性，并采取相应的措施加以保障。
3. 在支撑体系搭建和扣拱结构施工过程中，需要注意安全问题，并采取相应的措施加以防范。
4. 在竣工验收过程中，需要对车站的质量和安全进行全面评估，并及时处理发现的问题。
五、结论浅埋暗挖洞桩法车站扣拱施工技术是地铁建设中的重要环节之一。
在施工过程中，需要注意各个环节的安全和质量问题，并采取相应的措施加以保障。
通过科学合理的施工方案和严格细致的施工管理，可以提高地铁建设的质量和效率，为城市轨道交通的发展做出贡献。
地铁工程中暗挖车站洞桩施工技术控制
地铁工程中暗挖车站洞桩施工技术控制发布时间：2023-03-17T07:43:17.854Z 来源：《工程建设标准化》2022年21期作者：郭高鹏[导读] 本文主要研究了市政地铁工程中暗挖车站在有限空间内利用洞桩施工控制地层稳定性施工技术。
郭高鹏中铁七局集团第三工程有限公司陕西西安 710000摘要：城市地铁暗挖车站是地下建筑物基础和市政道路是不可避免的工程问题，暗挖车站施工中的重点、难点就是控制地面沉降防止发生安全质量问题，无论埋入地下的深度如何，施工都是在地层内部进行的，从而不可避免地对地层产生干扰，尤其是在高层建筑和密集区域，繁忙的交通区域以及丰富的地下管线的市中心。
在环境建筑中，由建筑引起的地面变形甚至可能导致地面沉降或倒塌，从而导致道路损坏，现有地下管线的损坏以及附近高层建筑的变形或倒塌。
因此，本文主要研究了市政地铁工程中暗挖车站在有限空间内利用洞桩施工控制地层稳定性施工技术。
关键词：浅埋暗挖；有限空间；地层稳定引言本文主要通过西安地铁8号线3标段施工总承包小白杨站暗挖车站洞桩施工，阐述了通过在有限空间内进行洞桩施工中有效地控制洞桩施工质量，为后续类似工程提供了相关施工经验及参考。
1、工程概况小白杨站主体采用地下两层单柱双跨结构形式，12.0m岛式站台，采用三导洞"洞桩法"（PBA工法）施工；车站全长237.2m，标准段宽21.3m。
小白杨站暗挖段边桩为直径1米钻孔灌注桩，深度为24-33米；中柱下部基础桩为直径1.8-2米钻孔灌注桩，基础桩桩长为35-44m,基础上部为直径1米钢管混凝土柱。
小白杨站位于大兴东路与桃园北路交汇口，东西向布置，地面高程介于394.55～395.60m，属皂河Ⅰ级阶地。
2、洞桩施工安全技术控制2.1施工重难点分析（1）边桩及中桩打设深度深，如何控制钻孔垂直度，保证边桩桩体不侵入主体结构是施工控制的重点。
两相邻边桩间距较小，控制钻孔过程中塌孔及减小塌孔对临近边桩造成的影响，是施工中控制的重点。
地铁暗挖车站洞桩法施工关键技术
地铁暗挖车站洞桩法施工关键技术1导洞开挖技术（1）施工难点：因为车站主体的导洞距离只有6、7米，因此在施工的过程中，容易相互影响，因此为了减少这种现象的发生，要严格的制定导洞开挖的顺序，同时还要避免因导洞过多，而导致的地面沉降，从而保证地下管线及周边环境的安全与稳定，但这也是导洞施工中，技术要求很高之处。
（2）应对方法：首先，在进行导洞开挖的过程中，一定要严格的按照先上后下，先两边后中间的顺序进行，同时在小导洞施工的过程中，一定要及时的进行开挖支护的施工。
其次，要根据监控测量结果，适当的调整施工参数与施工方式，因而施工的安全提供有利的保障。
然后，要保证导洞间的距离，为了防止导洞间互相影响，因此要导洞间的距离控制在合理的范围内。
最后，提高对小导洞台阶的挖掘速度，使对地层的影响最小化，同时要做好支护工作，加快内部结构的成环速度，能够有效的防止导洞的沉降与变形。
2钢管柱安装和柱内混凝土施工技术（1）施工难点：在施工过程中，钢管混凝土起着承载的作用，同时钢管柱混凝土的质量对整个施工结构都有很大的影响。
但在实际的施工过程中，由于导洞的面积限制，因此在进行钢管柱的安装精度与其混凝土的施工质量受到了严重的限制，这也是钢管柱施工过程中的技术难点。
（2）应对方法：首先，在进行中下导洞的底纵梁的施工过程中，应应用高精度的自动安平投影仪，一般应用精度二百万分之一的仪器，同时与激光测绘仪与前方交汇法想结合，将钢管柱基础中心位置进行定位，之后进行钢管柱的预埋工作，之后将调平基板进行合理的安装。
其次，柱的钢管分节吊装，钢管各节之间采用高强螺栓连接。
柱下端与底纵梁预留调平基板连接，上端用设在柱上的定位器定位。
3主体结构扣拱施工技术(1)施工难点:主拱地层软弱含水，大跨开挖施工风险大，单个主拱开挖跨度已达11.3m，双跨对称同时开挖则将达22.6m，中间支撑相对较窄，中上导洞土层受主拱开挖影响受力复杂。
结构顶部有多条管线与车站并行，距结构较近且多是雨污水管存在渗漏，施工中确保管线不渗不裂正常使用也是本工程的一大难点。
洞桩法暗挖地铁车站施工风险分析和管控措施刘祥东
洞桩法暗挖地铁车站施工风险分析和管控措施刘祥东发布时间：2021-08-18T01:13:10.425Z 来源：《防护工程》2021年13期作者：刘祥东[导读] 洞桩法暗挖地铁车站工法又称为PBA工艺，是一种浅埋暗挖法，同时也叫做“洞、桩、墙暗挖逆作法”，该种工法是指在地下分布或者同时开挖多个小导洞，小导洞中施作底梁、边桩、中柱、顶拱等，形成空间梁、柱、拱框架支撑体系，在此支撑体系保护下安全地进行土方开挖，同时施作边墙、中板、底板等结构。
广东重工建设监理有限公司摘要：城市地铁是一项位于城市地下环境的施工工程，地铁在城市交通中发挥着重要的作用，尤其是大型城市，对于调整大型城市中心人流量与交通情况都有重要的作用。
也因为地铁是地下施工项目，因而地铁施工技术水平都较高，同时受地下多种潜在因素的影响，地铁在修建的过程中出现干扰的因素非常多，也给地铁施工带来了一定的影响。
地铁施工建设过程中，洞桩法暗挖技术应用较为广泛，但在施工的过程中也存在一定的施工风险，为了保证地铁施工安全，针对可能存在的风险进行分析，并提出相应的管控措施，才能确保地铁工程的安全施工，这也将是本文要讨论的重点内容，仅供参考。
关键词：洞桩法；暗挖；地铁施工；风险分析；管控措施地铁在城市交通中起着非常重要的作用，城市地下环境复杂，周边管线密布，周边建筑物密集，即使在施工前期对地下环境已经做了勘察工作，在施工过程中即要考虑周边居民出行、生活品质的保证，又要尽可能减少占地，在施工过程中仍要考虑城市形象的诸多因素，因此在地铁车站在城市中心密集商业区范围施工地铁车站，占地往往较小，但车站满足功能需求的尺寸是固定的，因此在地下暗挖工程越来越多采用洞桩法进行施工。
施工过程中虽进行地质勘察，但受周边环境、管线和建构筑物的影响，洞桩法仍存在诸多风险，施工过程中出现任何问题或者处理措施不当都会对周围居民用户产生很大的影响，严重时可能会发生严重的安全事故。
因此，地铁施工过程中，应着重针对上述因素分析风险，并在暗挖实施之前制定好应急处理方案，对于施工过程中发生的潜在危险有完善的应急处理预案，加强施工各阶段的风险控制和管控措施。
地铁暗挖车站洞桩法(PBA)施工技术
摘要：介绍北京地铁10号线工体北路暗挖车站洞桩法(PBA)施工技术，包括该方法的原理和特点、施工步序，分析总结了PBA法的关键技术。
：PBA法在当前地铁施工中有一定的应用前景，可为今后类似工程施工提供借鉴和参考。
关键词：北京地铁暗挖车站洞桩法施工技术中图分类号：U231+．3；U455．4 文献标识码：B1 工程概况1.1 车站概况北京地铁10号线工体北路站位于工体北路和东三环交叉路口，车站纵轴与东三环路平行，呈南北走向，与规划的东西走向的M16线形成“十”字换乘关系。
工体北路站全长187 m，受三环路长虹高架立交桥的限制而采用分离岛式暗挖结构，左右线均为单拱单跨断面，净跨10 m，分别位于高架桥两侧的辅路下，线间距45．5 m；线间设联络通道、迂回风道各两条及4个出入口；预留与M16线换乘接口、通道接口及站厅预留接口。
为满足工期要求，在车站东北、西南侧各设施工竖井1座。
车站平面布置如图1。
1.2 地质状况车站范围主要地层由上至下依次为：人工杂填土和粉土填土层、粉土层和粉质粘土层、粉细砂层和中粗砂层、圆砾卵石层、粉质粘土和粘土及粉土层、中粗砂层、卵石圆砾层。
车站顶部位于粉细砂层中，底部结构位于卵石圆砾层中。
施工范围内存在上层滞水、潜水、承压水，顶板位于潜水位以下0．4 m，底板位于承压水位以下6 m。
土层具中～低压缩性，地层透水性较好，施工时易发生涌水、涌砂，开挖后的稳定性差。
图1 车站平面布置示意图1.3 周边环境车站站体分置长虹高架桥两侧，桥桩距车站主体边墙仅5.0 m，距迂回风道、横通道边墙仅3.2m。
路面交通繁忙；周边有中国文联、中信实业银行、外交公寓、兆龙饭店、交通部住宅楼等办公、商业及住宅高层建筑物；地下各种管线密布，雨水管、污水管、上水管、电力管沟、热力管沟、通信管线等地下管线33条，个别管线距车站结构仅0.7 m。
1.4 工程特点周边环境复杂，地下水位高且补给性强，沉降量控制要求严，防渗漏要求高。
地铁暗挖车站洞桩法施工技术
地铁暗挖车站洞桩法施工技术摘要地铁项目实施过程中，对车站进行实际的施工非常重要，一定程度上关系到车站项目实施的运行效果，同时也关系到地铁项目实施总体质量。
本文针对地铁项目车站环节实施进行了研究，主要是对其常用的一种暗挖实施工艺进行了阐述，其工艺实施中要做好必要的工艺准备工作，确保实际的工艺实施良好。
北京地铁车站实施中，应用了地铁暗挖车站PBA洞桩实施工艺，以下是对本项目的工艺流程和要点进行总结。
关键字；地铁；交通；项目现代化城市建设时，对交通环节进行投入建设十分关键，影响到区域经济的发展，一定程度上也关系到城市系统的优化。
针对目前城市内部地面交通压力较大的情况，我国大中型城市开始了地下快速铁路建设，通过地下交通系统的规划建设，完成对地面交通压力的控制，并且在一定程度上也关系到项目的实施效果。
而在地下项目实施中，需要使用到必要的挖掘施工工艺，当前针对地下铁项目建设中主要使用明挖工艺及PBA暗挖工艺两种形式。
北京地铁项目时，其采用PBA项目进行工艺实施处理。
1. PBA（暗挖）地铁工艺分析PBA暗挖地铁项目工艺是当前地下项目实施中应用的重要项目技术，对于整体的工艺处理有关键的影响。
在其具体的实施过程中，主要是在车站实施位置设置支撑桩和支撑梁体系，并完成对土层的合理支撑，同时完成对土层的合理控制，最大程度上确保车站洞内施工合理。
暗挖工艺实施过程中，具有一定的稳定性以及安全性，对于暗挖工艺实施而言也有一定的影响，所以在实际的项目实施中，需要做好桩体支撑，提升工艺展开时的主体稳定性。
2. PBA工艺实施质量控制措施在其工艺具体实施时，为了确保各项工艺实施合理，同时也是为了完成各项工艺控制，确保工艺实施有效，同时在工艺项目处理时，还应该做好各项准备工作，促进其工艺有效处理。
（1）项目设计环节在车站暗挖工艺管控过程中，应用方案设计完成对项目的整体管控非常重要，一定程度上提升了项目的应用效果，也不利于项目的整体管控，所以在具体的项目实施中，更应该完成对项目的合理控制应用，最大程度上确保工艺实施精准。
洞桩法施工地铁车站技术在沈阳地铁的应用
洞桩法施工地铁车站技术在沈阳地铁的应用摘要:随着地铁施工技术的不断进步,地下工程界不断创新,提出了许多新的施工方法,其中浅埋暗挖洞桩法就是很有代表性的一种。
本文对洞桩法原理、流程进行了简要的介绍,并以沈阳地铁中街站施工工艺为基础,阐述洞桩法施工工艺过程及技术要点。
关键词:地铁车站浅埋暗挖洞桩法1.洞桩法概述随着我国城市轨道交通事业的蓬勃发展,地下铁道建设进入了空前繁荣的时期。
修建地铁车站的方法主要有明挖法、盖挖法、暗挖法及盾构法等,在沈阳地铁二号线与韩国合作尝试了新型管幕法等新型施工法。
洞桩法(PBA)是暗挖法的一种,在众多的暗挖工法中独树一帜,以其工法的特殊优势,为人们所关注并采用。
洞桩法的原理就是将明挖框架结构施工方法和暗挖法进行有机结合,其核心思想是在施工过程中,首先开挖小导洞并在导洞里面施做钻孔桩,施工两排桩之间的拱顶结构,然后在拱顶和排桩的保护下进行洞室开挖的施工模式。
即地面不具备施工基坑围护结构条件时,先施工小导洞,然后在导洞内施作围护边桩、桩顶纵梁,使围护桩、桩顶纵梁、顶拱共同构成桩(Pile)、梁(Beam)、拱(Arc)支撑框架体系(PBA即Pile、Beam、Arc三个英文单词的首位字母组合),承受施工过程的外部荷载;然后在顶拱和边桩的保护下,逐层向下开挖(必要时设预加力横向支撑),施工内部结构,最终形成由外层边桩及顶拱初期支护和内层:二次衬砌组合而成的永久承载体系。
地铁建设均在较大规模的城市,其施工方法自然而然地受到地面建筑物、城市交通、道路、环境保护、水文地质、施工机具、资金条件等因素的影响,此时采用洞桩法施工的优点也就随之而显:首先对城市地面交通影响小施工占地小;其次沉降易于控制,保证了附近建筑物的安全;再次降低了施工风险,保证了施工作业安全。
当然该工法缺点也是有的,主要表现为工序繁琐,施工组织难度很大,单位延米造价比较高,施工空间十分狭小,可以借鉴的经验比较少,在施工过程中需要不断改善工序和施工工艺。
地铁暗挖车站洞桩法施工技术
地铁暗挖车站洞桩法施工技术【摘要】在地铁车站施工中，暗挖车站洞桩施工技术是一种常见的施工技术，在地铁工程建设中发挥着重要作用。
【关键词】地铁；暗挖；洞桩法；施工一、前言洞桩法施工技术具有很好的安全性，临时支撑少而且造价低、工期短，在地铁工程施工作业中使用广泛，本文将对施工技术进行分析。
二、暗挖车站洞桩法施工工艺特点1、充分利用无水的地层进行有水部位地层的作业,避免因长期降水引起的费用增大和地表沉降,有利于保护地下水资源。
2、依靠钻孔桩作支护,稳妥、安全,控制沉降量在30mm以内,避免中洞法、CRD法多方位、多层次开挖引起地面沉降量过大的缺陷。
3、与其他暗挖工艺相比,废弃工程量相对较少,结构受力条件也好,相对经济合理。
4、不受结构跨度和层数限制,适用范围较广,所引起的地面沉降变形相对较小,对保护暗挖结构附近的地下构筑物(桥桩、管线等)和周边建筑物的安全有利。
特别适合距桥梁桩基和高层建筑物很近的地下工程的施工,边桩本身可起到隔离桩的作用,从而达到保护构筑物安全的目的。
5、在边桩、桩顶纵梁、顶拱组成的承载体系形成后,则有较大的施工空间实施一定程度的机械化作业,施工进度可以加快。
6、利用水位线以上的地层开设小导洞,在小导洞内施工钻孔桩,利用其排桩效应对两侧土体起到了支挡作用,可最大限度减少因流沙、地下水带来的施工安全隐患三、洞桩法施工技术某车站主体结构宽26.4ｍ，高18.2ｍ，长132ｍ。
车站覆土厚度为3.9ｍ，土层主要为黏性土和砂性土互层分布，车站周边保护性文物较多，管线密集且部分年久失修，对施工过程中围岩位移的要求较高。
下面就以此地铁为例进行分析。
施工方式不当造成的地铁周围岩土体的变形以下沉为主。
该地铁站埋深较浅，如果发生地面沉降，地铁上覆盖下沉变形将会接近于整体沉陷，该地铁站为环状通道，而通道周围岩土体不能形成完整的环状支撑，在这种情况下，为发挥岩土体的对通道结构的支撑作用，小导管注浆、管棚支撑是可行且有效的方法。