西安地铁三号线TJSG标盾构施工难点风险点分析及应精编
地铁标盾构施工难点风险点分析
地铁标盾构施工难点风险点分析随着城市开展和交通运输需求的增长，地铁建设成为很多城市的重要工程。
地铁标准盾构施工是地铁建设中常见的一种施工方法，尤其适用于地质条件较为复杂的区域。
然而，地铁标准盾构施工过程中存在着一些难点和风险点，本文将对这些问题进行分析。
1. 地质条件复杂性地铁标准盾构施工需要在各种地质条件下进行，包括软土、黏土、砂土、岩石等。
这些地质条件的复杂性给施工带来了很大的困难。
不同地质条件下，施工过程中可能出现土层坍塌、地下水涌入等问题，增加了施工风险。
2. 施工空间狭小地铁标准盾构施工通常需要在有限的地下空间中进行，施工空间狭小是一个常见的难点。
在狭小的施工空间中，施工设备和人员的操作受到限制，增加了施工的难度。
同时，如果没有妥善的施工方案和布局，容易发生施工事故和平安问题。
3. 根底设施干扰地铁标准盾构施工通常需要穿越已有的根底设施，如城市道路、地下管线等。
这些根底设施的干扰给施工带来了很大的风险。
如果没有准确的施工记录和施工技术，施工过程中可能会损坏已有的根底设施，导致交通中断、供水中断等问题。
4. 土层支护地铁标准盾构施工过程中，需要进行土层支护，以确保施工的平安和稳定性。
土层支护通常采用钢支撑、混凝土喷射等方式。
然而，土层支护工作的质量和效果直接影响到施工的平安和质量。
如果土层支护不牢固，可能导致隧道坍塌、地面下陷等平安问题。
5. 环境保护地铁标准盾构施工过程中，还需要注意环境保护。
施工过程中产生的噪音、振动、扬尘等污染物对周边环境和居民生活造成负面影响。
同时，地下水的保护也是一个重要的问题。
施工过程中，需要采取措施防止地下水受到污染。
6. 施工平安地铁标准盾构施工过程中，施工平安是一个重要的考虑因素。
施工中可能会发生坍塌、事故、火灾等平安事件，给工人和周围环境带来平安隐患。
因此，施工前需要制定详细的施工方案和平安措施，加强平安教育和培训，确保施工过程中的平安。
7. 施工质量控制地铁标准盾构施工的质量直接关系到地铁的使用寿命和平安性。
地铁盾构施工安全风险评估及施工灾害防控技术
地铁盾构施工安全风险评估及施工灾害防控技术地铁盾构施工是一种常见的地铁隧道施工方法，它具有施工快速、工作效率高等优势。
盾构施工过程中也存在一定的安全风险，如果不做好安全风险评估和施工灾害防控工作，容易导致严重的安全事故和生命财产损失。
对地铁盾构施工的安全风险进行评估并采取相应的施工灾害防控技术至关重要。
地铁盾构施工的安全风险主要包括以下几个方面：1. 隧道地质条件不稳定。
地铁隧道施工常常需要穿越高压水源、软土层或坚硬岩层等地质条件复杂的地域，这些地质条件的不稳定性会增加施工风险。
2. 施工现场环境复杂。
地铁盾构施工现场通常位于繁忙的城市道路下方，施工面狭窄，通风条件差，地下水位高等因素增加了工人的作业难度和安全风险。
3. 设备故障和操作失误。
地铁盾构施工需要大型机械设备和复杂的操作系统支持，设备故障或操作失误可能导致严重事故的发生。
针对这些安全风险，可以采取一些施工灾害防控技术来减少事故的发生：1. 做好地质勘探工作。
在盾构施工之前，应进行充分的地质勘探，了解隧道穿越地区的地质构造和地质条件，以便制定相应的施工方案和措施。
2. 提高人员素质和安全意识。
培训工人的专业知识和技能，加强他们的安全意识，做好施工规范和操作流程的培训。
3. 安全监控和预警系统。
安装地质监测仪器，对隧道周围的地质条件、地下水位等进行实时监测，及时发现异常情况并预警。
4. 加强施工现场管理。
规范施工现场的管理制度，确保施工现场的通风条件、安全疏散通道、消防设施等符合要求。
5. 合理调整施工参数和方法。
根据地质条件和实际情况，合理选择盾构机的推进速度、工作压力等参数，采取合适的施工方法。
地铁盾构施工穿越工程难点分析及相应措施
地铁盾构施工穿越工程难点分析及相应措施摘要：地铁盾构施工中经常会因为地质状况、已有工程和地表建筑物等因素的差异，遇到各种各样的工程难题。
本文对某市地铁三号线工程的难点和应对措施进行归纳总结，为同类型的盾构穿越工程难点提供参照分析和相应措施，对于提升地下工程建设技术水平、保障施工安全与环境安全具有重要意义和参考价值。
关键词：地铁；盾构施工；穿越工程；难点；相应措施引言:随着我国城市建设工作的不断推进，城市轨道交通建设工程大幅增加，为满足地下工程施工质量要求，地铁盾构机被广泛应用在城市地铁施工中。
城市地铁施工复杂，在地下掘洞时会遇多种多样地质结构，需穿过建筑群的地下施工时常发生，对地铁工程施工标准要求更加严格，为保障上层建筑群的安全性与稳定性，应强化地铁盾构机的施工技术水平，最大程度减少地铁施工质量问题的出现。
1工程概述某地铁区间隧道采用盾构法施工，线路设计需通过大量建筑群，包括钟屋工业区的多栋厂房、人行天桥等等，为保障地表层建筑物的安全性与稳定性，需要采用积极保护措施保护上层建筑。
根据对周边地质和环境勘探，经研讨制定方案保护上层建筑群。
2盾构机下穿建筑群的重难点2.1盾构机下穿建筑群施工措施设计根据对施工周边环境和地质的勘探，经研究讨论在盾构掘进机下穿建筑群时，应采用以下措施保护上层建筑安全性与稳定性：（1）通过强化盾构机控制与姿态调整，根据施工环境变化及时调整施工推进方向，减少盾构掘进机对土层的搅动影响。
（2）下穿建筑群时，要严格控制盾构机的推进速度，保持推进的匀速性，减少盾构掘进机对土层干扰影响。
在穿过厂区时，应保障盾构掘进机的总推力、刀盘扭矩和螺旋输送机压力等参数在正常值范围内的情况下，降低推进速度。
本次掘进施工计划，采用初始速度为3～5cm/min，总推力控制在14000kN以下，扭矩在3500kN·m以下，在现场施工时，根据信息系统反馈及时调整盾构机的扭矩、总推力及速度。
（3）严格控制出土量与土压力，避免出土量过多或土压力变化过大，造成地表下陷。
西安地铁盾构隧道联络通道施工风险分析与对策探讨
工程实践西安地铁盾构隧道联络通道施工风险分析与对策探讨温克兵，杨晓强（西安市地下铁道有限责任公司，陕西西安 710018）摘 要：文章通过对西安地铁盾构隧道联络通道在高水位地层、砂质地层、饱和软黄土地层以及复杂施工环境下的施工风险阐述，从地质因素、设计因素、施工因素以及其他方面对联络通道施工产生的风险进行了分析，并针对设计阶段和施工阶段联络通道的施工风险提出了相应的控制措施，以期为今后类似工程提供借鉴和参考。
关键词：地铁；盾构隧道；联络通道；风险分析中图分类号：U231.3作者简介：温克兵（1978—），男，高级工程师1 西安地区工程地质水文概况西安市地势总体东南高西北低，从南向北依次为黄土台塬、冲湖积台地、渭河阶地、皂河阶地、浐灞河阶地。
西安城市轨道交通线网呈“棋盘+放射式”网状结构布局，预计到 2021 年将形成 7 条运营线路，总长 243.2 km 的轨道交通网络。
线网穿越不同的地貌单元，其底板埋深一般 15～30 m ，穿越的土层主要为黄土地层，包括全新统黄土状土、上更新统风积黄土、上更新统残积古土壤层、中更新统风积黄土、中更新统残积古土壤，部分为砂、砾、卵石层，局部夹薄层粉质黏土及粉土，部分黄土梁洼区地层含饱和软黄土。
西安地区含水层底板埋深 50～80 m ，属于第四系孔隙潜水，随着地貌单元的分布，潜水位埋深变化较大，黄土台塬区水位埋深较大，一般大于 30 m ；渭河、皂河以及浐灞河一级阶地水位埋深较浅，一般埋深 5～15 m ；其余大部分地区水位埋深在 10～20 m 。
联络通道施工，尤其是带泵房的联络通道施工是盾构隧道施工的难点之一，在已经建设的 1 号、2 号、3 号线盾构区间联络通道施工过程中，因地质条件、施工环境复杂等因素影响，多次发生涌水涌砂、 沉降过大等险情，给地铁建设安全生产、经济损失和工期压力都带来一定影响。
2 联络通道设计方案西安地铁盾构隧道占地铁隧道总量的 75% 以上，2 条单线区间隧道设联络通道，联络通道设计方案一般为，在盾构施工前对联络通道及泵房施工范围内采用双重管高压旋喷加固方式加固地层，φ800 m m 旋喷桩布置间距 600 mm 、咬合 200 mm ，为梅花形，加固范围为开挖范围外3 m （图 1、图 2）。
北京住总集团西安地铁三号线TJSG-12标盾构施工难点及风险点应对措施共86页
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北京住总集团西安地铁三号线TJSG12标盾构施工难点及风险点应对措施
36、“不可能”这个字(法语是一个字 )，只 在愚人 的字典 中找得 到。--拿 破仑。 37、不要生气要争气，不要看破要突 破，不 要嫉妒 要欣赏 ，不要 托延要 积极， 不要心 动要行 动。 38、勤奋，机会，乐观是成功的三要 素。(注 意：传 统观念 认为勤 奋和机 会是成 功的要 素，但 是经过 统计学 和成功 人士的 分析得 出，乐 观是成 功的第 三要素 。
51、 天 下 之 事 常成 于困约 ，而败 于奢靡 。——陆 游 52、 生 命 不 等 Leabharlann 是呼 吸，生 命是活 动。——卢 梭
53、 伟 大 的 事 业，需 要决心 ，能力 ，组织 和责任 感。 ——易 卜 生 54、 唯 书 籍 不 朽。——乔 特
55、 为 中 华 之 崛起而 读书。 ——周 恩来
盾构施工中的难点与挑战分析
盾构施工中的难点与挑战分析盾构法是一种目前被广泛应用于地下工程建设中的先进技术，它在城市地下交通、排水系统、供水系统以及各类管道建设中发挥着重要的作用。
然而，与其他施工方法相比，盾构施工也存在一些独特的难点与挑战。
本文将对盾构施工中的难点与挑战进行分析。
首先，盾构施工中的隧道地质是一个重要的难题。
地质条件的不同将直接影响盾构施工的进度和质量。
对于砂土、卵石等地质条件的隧道施工，控制地表沉降和隧道稳定是一项重要的挑战。
此外，对于硬岩、岩石断裂带等地质条件的隧道施工，需要选择合适的盾构机刀具和技术手段，以应对地质环境的变化，并保证施工的连续性和稳定性。
其次，在盾构施工中，环境保护与安全是一大挑战。
施工过程中会产生大量的噪音、振动和尘埃，对周围的居民和环境造成一定的影响。
因此，在盾构施工中，需要采取一系列措施来减少噪音和振动的传播，避免对周围环境和人群造成不良的影响。
此外，盾构施工中存在着一定的安全风险，如地层突涌、坍塌等，需要采取有效的应对措施，确保工人的安全。
第三，盾构施工中的设计与质量控制也是一个重要的难题。
盾构施工需要考虑地下水位、地表沉降、土质情况等多种因素，这些因素之间的相互影响使得盾构施工的设计变得复杂。
同时，盾构施工的质量控制也十分关键，施工过程中需要对掘进速度、刀盘转速、螺旋输送机的运行状态等进行实时监测和调整，以确保施工的质量和效率。
最后，盾构施工中的物流与供应链管理也带来了一定的挑战。
盾构施工需要大量的材料和设备供应，如刀具、密封件、润滑油等，合理的物流与供应链管理对保障施工进度和质量至关重要。
同时，由于施工现场通常位于城市中心或繁忙的交通干线附近，物流和交通拥堵问题也需要妥善协调和解决。
综上所述，盾构施工中的难点与挑战涵盖了地质条件、环境保护与安全、设计与质量控制以及物流与供应链管理等方面。
解决这些难题需要相关部门、企业以及工程技术人员的共同努力与创新精神。
通过不断改进技术手段、加强安全防范、优化施工流程和加强沟通协调，我们可以克服这些挑战，确保盾构施工的顺利进行，为城市地下工程建设贡献力量。
地铁盾构施工安全风险评估及施工灾害防控技术
地铁盾构施工安全风险评估及施工灾害防控技术地铁盾构施工是地下工程中常见的一种施工方法，其具有施工效率高、质量好的优点，但同时也伴随着一定的安全风险。
为了保障施工过程中的安全，需要对地铁盾构施工的安全风险进行评估，并采取相应的施工灾害防控技术。
本文将对地铁盾构施工安全风险进行评估，并提出相应的施工灾害防控技术。
地铁盾构施工安全风险主要包括隧道坍塌、泥水突围、顶板冒落、地表沉陷等几个方面。
对于这些安全风险，需要进行科学系统的评估，以便及时采取相应的防控措施。
1. 隧道坍塌地铁盾构施工中，由于地下岩土层的分布不均匀，地质构造复杂等原因，会导致隧道坍塌的风险。
特别是在盾构机掘进过程中，如果盾头处的地层较软，容易出现隧道坍塌的情况。
评估方法：通过地质勘探、观测数据和先前类似隧道工程的施工经验，以及盾构机掘进过程中的实时监测数据，来评估地下岩土的情况，预测可能出现坍塌的风险。
2. 泥水突围盾构施工时，由于地下水位较高或者地下水渗漏严重，可能会发生泥水突围的风险，给施工带来不安全因素。
评估方法：通过地质勘探数据和地下水位监测数据，评估地下水情况，确定泥水突围的风险。
3. 顶板冒落地铁盾构施工过程中，如果地层较软、附近有大型建筑物或者交通道路等情况，容易导致顶板冒落的风险。
4. 地表沉陷地铁盾构施工时，可能会对地表造成一定的沉陷，给周边地区的建筑物和道路带来不安全因素。
二、施工灾害防控技术在盾构施工中，可以采取加固地层、设置支护结构、及时排水等手段，来防控隧道坍塌的风险。
要严格控制盾构掘进的速度和位置，以保证施工的安全进行。
对于地下水严重渗漏的地段，可以采取注浆、封堵、加强排水等手段，来防控泥水突围的风险。
针对可能出现顶板冒落的地段，可以采取设置支护结构、加固地层、增设支护材料等手段，来防控顶板冒落的风险。
在盾构施工过程中，需要采取采取监测、加固、远离重压区、减少振动等手段，来预防地表沉陷。
地铁盾构施工安全风险评估及施工灾害防控技术对于保障施工安全具有重要意义。
地铁盾构法施工中常见质量问题及处理措施分析
地铁盾构法施工中常见质量问题及处理措施分析摘要：盾构法是地铁施工中使用最为广泛的一种方法，一旦其出现问题，将会直接影响地铁工程的建设质量，增加地铁运行的风险。
所以在该方法应用中，要对其存在的质量问题进行细致研究，并制定合理的预防控制措施，以提高地铁工程建设质量。
本文就将对地铁盾构法施工中常见的质量问题进行分析，并提出合理的处理措施。
关键词：地铁盾构法；质量问题；盾构施工引言在地铁施工中，影响盾构施工技术质量的因素诸多，比如施工机械设备因素、人员应用因素、地质环境因素等。
在这个环节中，盾构机是盾构施工技术体系的关键性机械设备。
暗挖工程是城市地铁施工体系的关键性项目，在工程挖掘过程中，盾构法扮演着重要的施工角色，盾构机盾壳是一种良好的支护设备，通过对油缸、刀盘及其盾壳的结合，可以构成完整性的盾构推进体系，有利于提升地铁施工的效益，增强施工的稳定性及安全性，避免出现相关的安全事故，实现施工人员人身财产安全的维护。
在隧道开挖过程中，需要在开挖面前进行切削装置的设置，通过对其他机械设备的利用，将切削出的岩土运出隧道外。
在施工实践中，盾构法对周边交通环境的影响较小，为了确保地铁施工技术精确度的提升，施工前及施工过程中的环境监测工作是非常重要的。
1地铁盾构法施工中常见的质量问题1.1盾构端头井加固不到位盾构始发、接收端头井加固是盾构施工中重要的一环，其加固质量的好坏会直接影响到盾构机能否顺利始发、接收。
但是由于地质、水文等原因的影响，导致端头井加固过程中加固效果不理想。
以天津地区为例，洞门处地层多为粉砂层且含水率较高，导致端头井加固难度较大，加固质量难以有效保障。
1.2隧道渗漏水隧道渗漏水是地铁盾构施工中最常见也是最难解决的问题，其产生的原因主要有以下几点：（1）盾构机始发、接收过程中洞门防水措施没做好，环梁施工质量不到位导致洞门处漏水。
（2）管片自身质量缺陷，在管片生产过程中，设置密封垫的沟槽部位混凝土不密实有水泡、气泡等缺陷，管片拼装完成后，水从绕过密封垫，从水泡、气泡孔处渗漏进来。
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西安地铁三号线T J S G 标盾构施工难点风险点分析及应精编Document number：WTT-LKK-GBB-08921-EIGG-22986盾构施工难点、风险点分析及应对措施一、工程概况本标段工程包括2个区间和1个车站，分别为通化门~胡家庙区间、胡家庙~石家街区间、胡家庙站。
具体位置见图1-1。
图1-1 本标段施工范围示意图土建施工简介1.1.1通化门~胡家庙区间区间位于西安市金花北路地下，区间从通化门站起，连续下穿三栋建筑物后，沿金花北路地下向北，沿线经东二环长桥、西北电力设计院、西玛机电有限公司属楼等建筑，在长缨路南侧到达胡家庙站。
区间隧道起迄里程为Y （Z）DK30+~Y（Z）DK31+，右线总长727.937m（左线728.216m，长链0.279m），洞顶覆土~11.6m，线间距~17.0m。
区间左线含四处平曲线，曲线半径分别为1000m （2处）、1500m（2处），右线含两处平曲线，曲线半径均为5000。
线路纵坡为单面坡，最大纵坡‰。
主要包括：单线单洞盾构隧道：盾构区间起迄里程为YDK31+~YDK30+（ZDK31+~ZDK30+），右线全长439.204m，左线全长454.425m。
浅埋暗挖隧道：区间过f4地裂缝段及其至胡家庙车站段为浅埋暗挖法施工，区间起迄里程为YDK31+~YDK31+，YDK31+~YDK31+（ZDK31+~ZDK31+，ZDK31+~ZDK31+），其中过f4地裂缝暗挖隧道加宽段右线总长180m，左线总长179.772m，暗挖标准段右线总长93.733m，左线总长78.79m。
盾构始发井、暗挖施工竖井及区间联络通道：在YDK31+（ZDK31+）处设置盾构始发井一处，兼作区间联络通道及过f4地裂缝浅埋暗挖段施工竖井，采用明挖法施工，基坑围护结构体系采用钻孔灌注桩+内支撑方案+坑内降水。
1.1.2 胡家庙~石家街区间区间位于西安市金花北路地下，区间从胡家庙站起，沿金花北路地下向北，穿越华清立交、陇海铁路及西安火车东站，在长缨路南侧到达石家街站。
区间隧道起迄里程为YDK31+~YDK33+（ZDK31+~ZDK33+），右线总长1251.557m（左线1249.513m，短链3.544m）。
洞顶覆土~14.2m，线间距~104.40m。
区间含八处平曲线，曲线半径分别为450m（1处）、500m（1处）、650m（2处）、800m （1处）、1200m（3处）。
线路最大纵坡‰。
主要包括：单线单洞盾构隧道：盾构区间起迄里程为YDK32+~YDK32+（ZDK32+~ZDK32+），右线全长774.652m，左线全长640.609m。
浅埋暗挖隧道：区间过f朝阳门、f3地裂缝段及其至石家街车站段为浅埋暗挖法施工，区间起迄里程为YDK31+~YDK32+，YDK32+~YDK33+（ZDK31+~ZDK32+，ZDK32+~ZDK33+），其中过f朝阳门地裂缝暗挖隧道加宽段右线长177.525m，左线长272.594m，过f3地裂缝暗挖隧道加宽段右线长93.985m，左线长143.1m，暗挖标准段右线长148.395m，左线长138.954m。
盾构始发井、暗挖施工竖井：在Y（Z）DK31+~Y（Z）DK31+处胡家庙站北端设置盾构始发井，兼作明挖施工部分停车线段基坑以及过f朝阳门地裂缝浅埋暗挖段施工竖井；在YDK32+与ZDK32+处分别设置独立盾构接收井，兼作过f3地裂缝浅埋暗挖段施工竖井。
基坑围护结构体系采用钻孔灌注桩+内支撑方案。
区间联络通道：在YDK32+（ZDK32+）和YDK32+（ZDK32+）里程处各设置一处联络通道。
工程周边环境1.2.1.、通化门~胡家庙区间（1）、地上建筑物通化门~胡家庙区间盾构沿东二环金花北路交通要道下，道路较窄，地下管线密布，东侧靠近东二环长乐桥，西侧靠近电力设计院小区，建工金华酒店，西安邮政，水泥质监站家属楼等，结构类型多为砖混和框架结构，基础类型有桩基、阀板基础等，通化门~胡家庙区间沿线建筑物列表见下：表1-1、通化门~胡家庙区间沿线建（构）筑物列表（2）、地下管线通化门~胡家庙区间隧道在东二环金花北路西侧敷设，地下管线密布，埋深基本在1.5m以下，管线包括给排水管道、自来水管道、地下通讯光缆、天然气管道等，埋深均较浅，根据管线资料主要控制性管线汇总于下1-2表。
凤栖原~航天城区间隧道影响管线统计表表1-2（1）、地上建筑物胡家庙~石家街区间位于长安区交通要道南长安街上，道路较窄，既有道路约12～23m，道路两侧建筑物距离约23～35m。
两侧房屋密集，多为民房，基础多为三七灰土，结构类型为砖混结构。
其中左线盾构在里程ZDK26+120~ZDK26+252处依次下穿西安市长安区气象局（砖混3层）、西安市长安区农业综合开发办(砖混3层)和长安残联(砖混6层)，左线盾构隧道外边线侵入建筑物距离分别为4.2米、6米和5.2米。
盾构施工风险较大，航天城~韦曲南区间穿越的沿线建筑物列表见下胡家庙~石家街区间沿线建筑物统计表表1-4（2）、地下管线航天城~韦曲南区间地下管线较多，管线包括给排水管道、地下通讯光缆及电缆、给水管道等，道路两侧房屋较多，商铺林立，人流量也比较大。
地下管线密布，埋深基本在1.5m以下，管线包括给排水管道、地下通讯光缆及电缆、天然气管道等，埋深均较浅，根据管线资料主要控制性管线汇总于下1-5表。
航天城~韦曲南区间影响管线统计表表1-5、通化门~胡家庙区间2.1.1、地形、地貌通化门～胡家庙区间场地总体呈南高北低之势，地面高程介于~414.20m。
本区间由南向北依次跨越西北工业大学洼地、槐芽岭黄土梁地貌单元。
4f地裂缝从本场地通过。
2.1.2、地层岩性拟建区间场地内地层为：地表分布有厚薄不均的全新统人工填土（Q4ml）；其下为上更新统风积（Q3eol）新黄土及残积（Q3el）古土壤，再下为中更新统（Q2eol）老黄土，冲积（Q2al）粉质粘土、中砂等。
主要地层特征自上而下分述如下：<1>第四系全新统Q4：地表为路面（地面铺砖、混凝土或沥青）及灰土碎石垫层等，以下为：1-1人工填土（杂填土）Q4ml：杂色，松散，由粉质粘土与大量砖瓦碎片组成，局部可见人工建筑基础，结构杂乱，土质不均。
本层层厚～0.82m，层底高程～410.07m。
1-2人工填土（素填土）Q4ml：以黄褐色为主，硬塑，主要为粉质粘土，含少量砖瓦片，杂填土等，土质不均。
本层层厚～11.00m，层底深度～11.00m，层底高程～413.00m。
1-2层填土分布不均，区间南段填土厚度~11.0m；区间中段填土厚度~7.0m；区间北段厚度为~3.0m。
<2>第四系上更新统Q3：3-1-1新黄土（水上）Q3eol：该层分布于填土底面至地下水位以上。
黄褐色，L I＝，可塑。
虫孔及大孔隙发育。
湿陷系数 S＝～，具湿陷性。
a v1-2=，属中偏高压缩性土，局部属高压缩性土。
层厚～8.50m，层底深度～11.00m，层底高程～406.12m。
3-1-3饱和软黄土Q3eol：褐黄色，L I＝，软塑，局部流塑，土质均匀，孔隙发育，含少量蜗牛壳碎片。
a v1-2=，属高压缩性土。
层厚～5.80m，层底深度～12.80m，层底高程～403.87m。
3-2古土壤Q3el：棕红色，L I＝，可塑，团粒结构，具针孔状孔隙，含钙质条纹及少量钙质结核，层底钙质结核含量较多，局部地段钙质结核富集成层。
a v1-2= MPa-1，属中压缩性土。
本层层厚～5.40m，层底深度～16.70m，层底高程～399.57m。
<3>第四系中更新统Q2：4-1-2-1老黄土（水下）Q2eol：褐黄色，L I＝，可塑，局部软塑，土质均匀，少量孔隙，具钙质结核。
a v1-2= MPa-1，属中压缩性土，本层层厚～9.80m，层底深度～24.70m，层底高程～392.48m。
4-1-2-2老黄土（水下）Q2eol：褐黄色，L I＝，可塑，土质均匀，少量孔隙，具钙质结核。
a v1-2=，属中压缩性土。
本层层厚～8.90m，层底深度～24.50m，层底高程～389.21m。
4-4粉质粘土Q2al：黄褐色、褐黄色，L I＝，可塑，含铁锰质斑点及零星钙质结核，部分钻孔揭示该层中钙质结核含量。
该层分布有中砂层夹层或透镜体。
a v1-2= MPa-1，属中压缩性土，本次钻探未钻穿本层，最大揭露厚度19.10m，最低钻至高程367.21m。
4-7中砂Q2al：灰黄色，饱和，密实，级配不良，矿物成分以长石石英为主，含少量云母。
标贯实测击数单值N=击。
本层多以夹层或透镜体形式分布于4-4粉质粘土中。
本次钻探最大揭露厚度5.30m，最浅埋深34.00m，相应标高378.60m。
2.1.3、水文地质对本区间地铁施工有直接影响的是地下潜水。
拟建通化门～胡家庙区间场地西南侧约2.5km处有兴庆湖（水深约2m，水面高程约408m），区间东南侧约1km 处有长乐公园人工湖，区间北侧约4km处有太液池（水深约1.50m，水面高程约398.80m）。
2010年10月～12月勘察时钻探揭露，场地内地下潜水稳定水位埋深～15.60m之间，相应高程为～399.18m。
根据西安长期水位观测资料，勘察时接近平水位期。
地下水年变幅2m左右。
拟建场地地下水主要赋存于中、上更新统黄土、古土壤、粉质粘土层及其中的砂层夹层中，含水层的厚度大于50m。
砂土夹层透水性良好，本区间揭露的砂层主要为中砂层，揭露的最大厚度5.30m，最浅埋深34.0m，主要分布在区间的两端。
拟建场地的地下水主要接受大气降水及侧向地下水径流补给。
潜水排泄方式主要为侧向径流排泄。
地下水流向北北西。
本区间南端通化门车站抗浮水位为408m，抗渗水位为406m；北端胡家庙车站抗浮水位为401m，抗渗水位399m，区间各段抗浮及抗渗水位可根据里程内插取值。
本区间场地环境类型为Ⅲ类。
区间范围内地下水对混凝土结构具微腐蚀性，在干湿交替条件下对钢筋混凝土结构中钢筋具微腐蚀性。
地基土对混凝土结构具微腐蚀性，对钢筋混凝土结构中的钢筋具微腐蚀性。
、胡家庙~石家街区间2.2.1、地形、地貌拟建胡家庙～石家街区间场地地面高差较大，需穿跨越陇海线，除东二环下隧道段以外，勘探点地面高程介于~408.13m。
本区间由南向北依次跨越槐芽岭黄土梁、莲花池洼地、劳动公园黄土梁及八府庄洼地地貌单元。
2.2.2、地层岩性拟建区间50m深度内场地内地层为：地表分布有厚薄不均的全新统人工填土（Q4ml）；其下为上更新统风积（Q3eol）新黄土及残积（Q3el）古土壤，再下为中更新统风积（Q2eol）老黄土，再下为冲积（Q2al）粉质粘土、粉土、细砂、中砂及粗砂等。