比较《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》和《鹿特丹规则》表格形式讲解学习
两项最低限度的义务---“管船”“管货”
进一步规定，如果损失是由于承运人蓄意造成的，或者知道很可能会造成这一损害而毫不在意的行为或不行为引起的，则承运人无权享受责任限制的权利
将承运人的适航义务扩展至整个航次期间，使承运人对货物的灭失、损坏可以免责的情形大大减少，甚至承运人几乎没有免责的机会。
早期，作为最大货主的美国于1893年通过了《哈特法》（Harter Act），这部法律最大特点就在于对免责的限制。哈特法这种规定对航运界产生重大影响，并为1924年海牙规则所接受。
随着国际政治、经济形势的变化，以及航海、造船技术日新月异的进步，使海上运输方式发生了重大变革，特别是集装箱运输方式的出现和迅猛发展，《海牙规则》的内容已不适应新形势发展的需要。尤其关于承运人的大量免责条款明显偏袒船方利益，通货膨胀的现实使100英镑的赔偿限额明显过低等原因，到了50年代未，要求修改《海牙规则》的呼声日渐强烈。
承运人的责任期间
“钩至钩”“舷至舷”原则，
合同之诉和侵权之诉处于相同的地位
延长了承运人的责任限制，从托运人把货物交给承运人掌管之日起至承运人把货物交给收货人为止，即通常所谓“接到交”原则
在一定程度上增加了承运人的责任，该规则适用于承运热在船边交接货物、港口交接货物、港外交接货物或者“门到门”运输。
承运人的免责事项
加重了承运人的责任
旨在取代上述三个公约，以真正实现海上货物运输法律制度的国际统一
加入成员
75个
30个
34个
24个签字国，只有西班牙递交了批准书
适用范围
仅适用于在缔约国签发的提单。
在缔约国签发的提单；货物在一个缔约国的港口起运；提单载明或为提单所证明的合同规定，该合同受公约的各项规则或者使公约生效的任何一个国家的立法所约束，不论承运人、托运人或者任何其他有关人员的国籍如何。即只要当事人自愿选择适用，则该提单或运输合同就要受《维斯比规则》的约束
根据《汉堡规则》的规定，凡《海牙规则》和/或《维斯比规则》的成员，在加入《汉堡规则》时，必须声明退出以上两个条约。
适用于任何方式的运输合同，只要其中有部分运输是通过海运完成的即可。此外,运输合同还必须和缔约国有地理上的联系，即只要运输合同约定的收货地、装货港、交货地或卸货港之一位于一个缔约国之内，公约就适用。
为了彻底纠正海运关系中承运人与货主间权利义务失衡的状况。
随着《汉堡规则》的生效，使得海上货物运输合同领域内的立法日趋复杂，而国际航海上货物运输法律领域的不统一间接影响贸易的顺利进行，增加因为法律不确定性导致的诉讼成本。
突出特点
偏重保护承运人的利益，有利于航运业发达的国家
扩大了《海牙规则》的适用范围，提高了承运人的赔偿限额，对《海牙规则》进行的修改和补充并未触及其基本制度
将赔偿限额提高到10000金法郎（666.67SDR），同时创造了一项新的双重限额制度，增加一项以受损货物毛重为标准的计算方法，即每公斤30金法郎（2SDR），以两者中较高者为标准。
规定每件或每一装运单位的赔偿限额为835SDR或毛重每公斤2.5SDR..如果承运人把全部运输或部分运输委托给实际承运人履行人时，承运人仍须按《汉堡规则》的规定对全程运输负责。如果承运人和实际承运人都有责任，双方应付连带责任。
延长了诉讼时效。关于货物运输的任何诉讼，时效期间为2年，自承运人交付货物或部分交付货物之日起算，或者在未交付货物的情况下，自应当交付货物的最后一日起算。
货物的范围
不包括舱面货物和集装箱装运的货物及活动物
承运人只有与托运人达成协议或符合特定的贸易习惯或为法规或条例要求时，才能在舱面载运货物，否则要对舱面货物发生的损失负赔偿责任。对于活动物，只要承运人证明是按托运人对该动物作出的指示办事，则对动物的灭失、损坏或延迟交货造成的损失视为运输固有的特殊风险而不承担责任。
诉讼时效延长，货物灭失或损害的诉讼时效为1年，从交付货物或应当交付货物时起算。诉讼事由发生后，只要双方当事人同意，这一诉讼期限可以延长。对于追偿时效，在规定的1年期满之后，只要是在受理案件的法院的法律准许期间内，便可向第三方提起索赔诉讼，但是准许时间自提起诉讼的人已经解决原索赔案件，或向其本人送达起诉状之日起算起，不得少于3个月。
四大海上运输规则对比
名称
《海牙规则》
(The HagueRules)
《维斯比规heHamburgRules)
《鹿特丹规则》
（The Rotterdam Rules）
颁布时间
1924年
1968年
1978年
2008年
效力
已生效
已生效
已生效
尚未生效
诞生背景
关于火灾，规定应由索赔人举证证明承运人、其受雇人或代理人对火灾犯有过失，否则承运人可以免责。
几乎没有免责的机会，采用承运人完全过失责任原则，并且废除了承运人“管船过失”免责和“火灾过失”免责。
新设内容
1.明确了“喜马拉雅条款”法律地位；
2.增加了“集装箱条款”
电子运输记录
承运人的赔偿责任范围
最高赔偿额每件或每单位的货物损失为100英镑，但托运人在装货前已就该项货物与的性质和价值提出声明并已在提单中注明的不在此限。
1.过失免责事项
2.无过失免责条款
保留了航海过失免责，规定承运人的受雇人和代理人也可以援引航海过失免责，同时也将航海过失免责可对抗的请求理由扩大到侵权。
将不完全过失责任制度改为完全过失责任制度，废除了对驾驶船舶和管理船舶的过失免责的规定，并且要求由承运人自己证明无过失，否则其对货物的灭失、损害和延迟交货所造成的损失负赔偿责任。
承运人赔偿责任限额提高。规定承运人对货物的灭失或损坏的赔偿限额为每件或者每一货运单位875SDR，或者毛重每公斤3SDR，以两者中较高者为准。
托运人的义务和责任
保证义务和通知义务；同时适用完全过错责任原则。
过失责任制度和因果联系原则。
诉讼时效
根据海上货物运输合同有权收货的人，在提货时如发现货物灭失或损害，应当立即向承运人或其代理人提交关于货损的书面通知，如果货损不明显，则在提货后3天内提交。权利人从货物交付之日或应交付之日起1年内提起诉讼，承运人和船舶在任何情况下都免除对货物灭失或损害所负的一切责任。
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每件或每单位666.67特别提款权，或每公斤2特别提款权
3.承运人的责任期间
“钩至钩”：指货物从挂上船上吊机的吊钩到卸货时下吊钩为止。
“舷至舷“：从货物在装货港的码头被吊起并越过船舷时起，至货物在卸货港从舱被吊起并越过船舷时止。
为承运人或其代理人从托运人或托运人的代理人手中接管货物时起，至承运人将货物交付收货人或收货人的代理人时止，包括装货港、运输途中、卸货港、集装箱堆场或集装箱货运站在的承运人掌管的全部期间，简称为‚港到港‛”
我国是航运大国，因此立法者重点保护了承运人的利益，海商法第四章大量借鉴了海牙维斯比规则。
传统的海上区段以外的其它领域，包括与海上运输连接的陆上运输，铁路、公路、河水上运输甚至是航空运输都包括在。
海上或与海相通的可航水域的货物及旅客运输以及船舶碰撞和海难救助等海上事故。
7.承运人的义务
（1）船舶适航的义务（2）管货义务
增加：管船义务（取消了航行过失免责）
提供、管理、维持船舶（保持状态）（特别）管货（具体）
承运人的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始,至货物交付时终止。由于该规则扩大了地域适用围，因此承运人的责任期间可延伸至‚门到门
“港到港”（同维斯比规则相同）
4.诉讼时效
诉讼时效为一年。一年后‚…在任何情况下承运人和船舶都被解除其对灭失或损害的一切责任…‛一年时间对远洋运输的当事人，特别是对要经过复杂索赔、理赔程序，而后向承运人追偿的保险人来讲，无疑过短。
托运人索赔，托运人举证，但承运人要求免责（除火灾外）需负举证责任
9.突出特点
偏重保护承运人的利益，有利于航运业发达的国家
扩大了《海牙规则》的适用围，提高了承运人的赔偿限额，对《海牙规则》进行的修改和补充并未触及其基本制度
海商三规则之比较
《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》之比较《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》这三个国际公约的区别主要表现在以下几个方面：一、承运人的责任原则《海牙规则》实行的是不完全过失责任制。
该规则在第 4 条第二款规定了17 项免责条款，主要的有船长、船员、引航员或承运人的雇佣人在航行或管理船舶中的行为、疏忽或过失所引起的货物灭失或损坏，不可抗力或承运人无法控制的事项，托运人或货方的行为或过失等，承运人可以免除赔偿责任，此外还有特殊免责条款：一是火灾，只有承运人本人的实际过失或知情参与时才不能免责；二是救助或企图救助海上人命或财产；三是谨慎处理仍不能发现的潜在缺陷。
《维斯比规则》是对《海牙规则》进行修改的产物，责任原则保持一致。
《汉堡规则》实习的是完全过失责任制，由推定过失与举证责任相结合，使《海牙规则》中的航海过失免责归于无效。
其规定，凡是在承运人掌管货物期间发生货损，除非承运人能证明承运人已为避免事故的发生及其后果采取了一切可能的措施，否则便推定为损失系由承运人的过失所造成，承运人应承担赔偿责任。
二、承运人的责任期间《海牙规则》第1 条定义货物运输期间为从货物装上船时起至货物卸下船时止的期间，所以承运热的责任期间即为“船到船”。
《维斯比规则》同上。
《汉堡规则》第4 条第 1 款规定，承运人对货物的责任期间，包括货物在装货港、运输途中和卸货港处于承运人掌管下的期间。
即将责任期间扩展到“港到港”。
三、承运人的单位责任限制《海牙规则》对承运人的赔偿规定了最高限额。
该规则第 4 条第 5 款规定，承运人对每件或每单位的最高赔偿额为100 英镑或与其等值的其他货币，但托运人于装货前已经申报了货物的实际价值并已列入提单者，不受此限，可按托运人与承运人约定的数额赔付。
《维斯比规则》提高了《海牙规则》中承运人对货物损害赔偿的限额，作了如下重要修改：（1）将每件或每单位的赔偿限额提高到10000 法郎或按灭失中受损失货物毛重计算，每公斤为30 法郎，以二者中较高者为准。
比较海牙规则、维斯比规则、汉堡规则和鹿特丹规则表格形式
几乎没有免责的 机会，采用承运 人完全过失责任 原则，并且废除 了承运人“管船 过失”免责和“火 灾过失”免责。
新设容
1.明确了 “喜 马拉雅条 款”法律地 位；
2.增加了 “集 装箱条款”
电子运输记录
诉讼时效延长， 货物灭失或损害 的诉讼时效为1年，从交付货物 或应当交付货物 时起算。诉讼事 由发生后，只要 双方当事人同 意，这一诉讼期 限可以延长。对 于追偿时效，在 规定的1年期满 之后，只要是在 受理案件的法院 的法律准许期 间，便可向第二 方提起索赔诉 讼，但是准许时 间自提起诉讼的 人已经解决原索 赔案件，或向其 本人送达起诉状 之日起算起，不 得少于3个月。
承运人的义务
两项最低限度的 义务---“管船”
“管货”
进一步规疋，如 果损失是由于承 运人蓄意造成 的，或者知道很
将承运人的适航 义务扩展至整个 航次期间，使承 运人对货物的灭
可能会造成这一 损害而毫不在意 的行为或不行为 弓1起的，则承运 人无权享受责任 限制的权利
失、损坏可以免 责的情形大大减 少，甚至承运人 几乎没有免责的 机会。
根据《汉堡规则》 的规定，凡《海 牙规则》和/或
《维斯比规则》 的成员，在加入
《汉堡规则》时， 必须声明退出以 上两个条约。
适用于任何方式 的运输合同，只 要其中有部分运 输是通过海运完 成的即可。此外，运输合同还必须 和缔约国有地理 上的联系，即只 要运输合同约定 的收货地、装货 港、交货地或卸 货港之一位于一 个缔约国之，公 约就适用。
四大海上运输规则对比
名称
《海牙规则》
Hale Waihona Puke (TheHagueRules)
海牙规则,维斯比规则,汉堡规则,鹿特丹规则之比较。
海牙规则，维斯比规则，汉堡规则，鹿特丹规则之比较。
以前，在有关提单的法规，有关国际货物运输的国际公约有三个：1、海牙规则。
2、维斯比规则。
3、汉堡规则。
以后又有了一个鹿特丹规则。
我们做一下比较：一、承运人的责任基础不同。
《海牙规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。
《维斯比规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。
《汉堡规则》采用了推定过失责任，即完全过失责任。
我国《海商法》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。
二、承运人的最高责任赔偿限额不同。
首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。
《海牙规则》规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。
《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。
同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。
《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。
其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。
《海牙规则》是以每件或每单位来计量货物。
随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。
《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。
我国《海商法》每件或每单位666.67特别提款权，或每公斤2特别提款权。
（同1968维斯比规则）三、对货物的定义不同。
《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。
《汉堡规则》扩大了货物的定义。
不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则‘货物’包括他们在内”。
比较海牙规则、维斯比规则、汉堡规则和鹿特丹规则表格形式
四大海上运输规则对比名称《海牙规则》(The HagueRules) 《维斯比规则》（The VisbyRules)《汉堡规则》(The HamburgRules)《鹿特丹规则》（TheRotterdamRules）颁布时间1924年1968年1978年2008年效力已生效已生效已生效尚未生效诞生背景早期，作为最大货主的美国于1893年通过了《哈特法》（Harter Act），这部法律最大特点就在于对免责的限制。
哈特法这种规定对航运界产生重大影响，并为1924年海牙规则所接受。
随着国际政治、经济形势的变化，以及航海、造船技术日新月异的进步，使海上运输方式发生了重大变革，特别是集装箱运输方式的出现和迅猛发展，《海牙规则》的容已不适应新形势发展的需要。
尤其关于承运人的大量免责条款明显偏袒船方利益，通货膨胀的现实使100英镑的赔偿限额明显过低等原因，到了50年代未，要求修改《海牙规则》的呼声日渐强烈。
为了彻底纠正海运关系中承运人与货主间权利义务失衡的状况。
随着《汉堡规则》的生效，使得海上货物运输合同领域的立法日趋复杂，而国际航海上货物运输法律领域的不统一间接影响贸易的顺利进行，增加因为法律不确定性导致的诉讼成本。
突出特点偏重保护承运人的利益，有利于航运业发达的国家扩大了《海牙规则》的适用围，提高了承运人的赔偿限额，对《海牙规则》进行的修改和补充并未触及其基本制度加重了承运人的责任旨在取代上述三个公约，以真正实现海上货物运输法律制度的国际统一加入成员75个30个34个24个签字国，只有西班牙递交了批准书适用围仅适用于在缔约国签发的提单。
在缔约国签发的提单；货物在一个缔约国的港口起运；提单载明或为提单所证明的合同规定，该合同受公约的各项规则或者使公约生效的任何一个国家的立法所约束，不论承运人、托运人或者任何其他有关人员的国籍如何。
即只要当事人自愿选择适用，则该提单或运输合同就要受《维斯比规则》的约束根据《汉堡规则》的规定，凡《海牙规则》和/或《维斯比规则》的成员，在加入《汉堡规则》时，必须声明退出以上两个条约。
海牙规则与维斯比规则、汉堡规则比较表
海牙规则与维斯比规则、汉堡规则三大提单公约比较对照表
《海牙规则》
《维斯比规则》
《汉堡规则》
通过时间
1924年
1968年
1978年
承运人的
基本义务
适航义务、管货义务、不做不合理绕航的义务
无明确规定，但应不低于前二者
责任制度
不完全过失责任
完全过失责任
承运人的
责任期间
钩至钩
收到交
承运人
的免责
包括“航行过失”免责在内的17项免责
如损失由承运人、其雇佣人或代理人故意造成，则丧失责任限制权利
实际承运人
未规定
未规定
订约善意有效/恶意无效
舱面货
活牲畜
不适用
不适用
依约定/惯例可装舱面货；活牲畜固有风险免责
诉讼时效
一年
一年，可协商延长，对第三者的追偿，还有3个月宽限期
两年
取消了“航行过失”免责
延迟交货的责任
未规定
限额为迟交货物应付运费的2.5倍，但不应超过所有货物应付运费的总额
承运人赔
偿限额
每件或每单位100英镑
（1）每件或每单位666.67特（2）毛重每公斤2特。二者以高者为准
《海牙规则》《维斯比规则》《汉堡规则》的比较
《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》的比较第一次世界大战前后，提单条款随着当时国际贸易的发展日益复杂，各国为了维护各自的利益纷纷采用“契约自由”原则制定提单，该原则在实际操作过程中被一些航运国家的承运人滥用，导致海上货物运输纠纷与日俱增，货物运输安全失去了应有的保障，提单作为一种物权凭证的法律地位被动摇，国际贸易的发展受到了巨大的障碍。
显然，国际海上货物运输不可能由各国分别制定不同的提单条款来加以规范，因而制定统一的海上货物运输国际公约是必要的。
1924 年 8 月 25 号通过的《海牙规则》正是针对这一问题制定的。
1968 年通过了对《海牙规则》的一些修订，形成了《维斯比规则》。
然而，这并不能满足很多发展中国家的要求，1978 年联合国在汉堡召开了有71 个国家参加的全权代表会议，通过了《汉堡规则》。
由三个国际公约的制定过程来看，《维斯比规则》是对《海牙规则》的局部修订和补充，而《汉堡规则》则是在《海牙规则》和《维斯比规则》的基础上进行大幅修订产生的。
那么，究竟这三个国际公约在内容上有何异同呢？（一）《海牙规则》与《维斯比规则》的比较（1 ）《海牙规则》与《维斯比规则》的相同之处1.两项最低限度责任《海牙规则》第三条第 1 款规定“承运人必须在开航前和开航时恪尽职守：①使船舶适航；②适当地配备船员、装备船舶和供应船舶；③使货舱、冷藏舱和该船的其他载货处所能适宜和安全地收受、运送和保管货物”，第 2 款规定“承运人应当适当和谨慎地装卸、搬运、积载、运送、保管、照料和卸载所运货物”。
概而言之，承运人有提供适航船舶和妥善管理货物两项最低限度责任。
《维斯比规则》没有对此进行修订。
2.责任期间《海牙规则》对“货物运输”的定义是“自货物装上船时起，至卸下船时止的一段时间”。
这一定义并没有对装卸货物的过程和细节做出详细规定，《维斯比规则》也没有就此做出修订。
习惯上采用“钩至钩”和“舷至舷”原则来确定承运人的责任期间。
《海牙规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》、《维斯比规则》、的区别
《鹿特丹规则》与《海牙规则》《汉堡规则》《维斯比规则》的对比--小组成员:杜珂庄林锋李德成王文涛陈育江宫清风杨步东俞璠王振林雷鸣一、承运人的责任基础不同《海牙规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”，如在航海过失造成的损失可以免责。
《维斯比规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。
《汉堡规则》则对海牙规则进行了全面彻底的修改，采用了推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制，即完全过失责任。
明显的扩大责任人的责任。
《鹿特丹规则》也采用了完全过失责任，废除了现行的“航海过失”免责和“火灾过失”免责。
但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。
承运人除了证明自己没有过失外，还可以通过证明存在一项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除非索赔方可以证明免责事项的产生是归因于承运人的过失。
《海牙规则》下承运人的基本义务是，谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。
《鹿特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。
我国不完全责任.二、承运人的责任期间不同《海牙规则》规定承运人的责任期间是“……自货物装上船舶开始至卸离船舶为止的一段时间……”，称之为“钩至钩”。
《汉堡规则》则将责任期间扩大为承运人或其代理人从托运人或托运人的代理人手中接管货物时起，至承运人将货物交付收货人或收货人的代理人时止，包括装货港、运输途中、卸货港、集装箱堆场或集装箱货运站在内的承运人掌管的全部期间，简称为“港到港”。
《鹿特丹规则》明确规定，承运人的责任期间自承运人或履约方为运输而接收货物时开始,至货物交付时终止。
由于该规则扩大了地域适用范围，因此承运人的责任期间可延伸至“门到门”我国港到港三、承运人的基本义务不同《海牙规则》（1）船舶适航的义务（2）管货义务《维斯比规则》（1）船舶适航的义务（2）管货义务《汉堡规则》增加：管船义务（取消了航行过失免责）《鹿特丹规则》提供、管理、维持船舶（保持状态）（特别）管货（具体）我国《海商法》（1）适航义务；（2）管货义务（航行过失可以免责1、《海牙规则》：偏袒承运人A.承运人最低限度义务：适航义务和管货义务B.承运人的责任期间：钩至钩责任，船舷为责任期间的起止点C.承运人免责：疏忽、意外等17项2、《维斯比规则》B.承运人的责任限制：每件或每单位1万金法郎或每公斤30金法郎为限C.承运人的雇用人或代理人的责任限制：适用责任限制规定，享受责任限制保护3、汉堡规则A.承运人责任基础：完全过失责任制B.承运人的免责：对火灾引起损失需证明承运人、其受雇人或代理人有过失E.承运人责任限额：提高了最高赔偿限额简而言之就是维斯比对承运人最有利，汉堡对承运人最不利，中国的海商法综合了海牙和汉堡。
海牙规则,维斯比规则,汉堡规则,鹿特丹规则之比较。
海牙规则，维斯比规则，汉堡规则，鹿特丹规则之比较。
以前，在有关提单的法规，有关国际货物运输的国际公约有三个：1、海牙规则。
2、维斯比规则。
3、汉堡规则。
以后又有了一个鹿特丹规则。
我们做一下比较：一、承运人的责任基础不同。
《海牙规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。
《维斯比规则》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。
《汉堡规则》采用了推定过失责任，即完全过失责任。
我国《海商法》下，承运人的责任基础是“不完全过失责任”。
二、承运人的最高责任赔偿限额不同。
首先，从《海牙规则》到《汉堡规则》依次提高了对每单位货物的最高赔偿金额。
《海牙规则》规定船东或承运人对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿金额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。
《维斯比规则》将最高赔偿金额提高为每件或每单位10000金法郎或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤30金法郎，两者以较高金额的为准。
同时明确一个金法郎是一个含有66.5毫克黄金，纯度为千分之九百的单位。
《汉堡规则》再次将承运人的最高赔偿责任增加至每件或每货运单位835特别提款权或每公斤2.5特别提款权，两者以金额高的为准。
其次，对灭失或损害货物的计量方法越来越合理。
《海牙规则》是以每件或每单位来计量货物。
随着托盘、集装箱等成组化运输方式的发展，这种计量方式的弊端逐渐显现。
《维斯比规则》和《海牙规则》都规定如果以集装箱或托盘或类似集装运输工具运送货物，当提单内载明运输工具内货物的包数或件数时，以集装箱或托盘所载货物的每一小件为单位，逐件赔偿；当提单内未载明货物具体件数时，则以一个集装箱或一个托盘作为一件货物进行赔偿。
我国《海商法》每件或每单位666.67特别提款权，或每公斤2特别提款权。
（同1968维斯比规则）三、对货物的定义不同。
《海牙规则》对货物定义的范围较窄，将活动物、甲板货都排除在外。
《汉堡规则》扩大了货物的定义。
不仅把活动物、甲板货列人货物范畴，而且包括了集装箱和托盘等包装运输工具，“凡货物拼装在集装箱，托盘或类似运输器具内，或者货物是包装的，而这种运输器具或包装是由托运人提供的，则‘货物’包括他们在内”。
《海牙规则》、《汉堡规则》、《鹿特丹规则》、《维斯比规则》、我国《海商法》的区别
《海⽛规则》、《汉堡规则》、《⿅特丹规则》、《维斯⽐规则》、我国《海商法》的区别《海⽛规则》、《汉堡规则》、《⿅特丹规则》、《维斯⽐规则》、我国《海商法》的区别⼀、承运⼈的责任基础不同《海⽛规则》下，承运⼈的责任基础是“不完全过失责任”，如在航海过失造成的损失可以免责。
《维斯⽐规则》下，承运⼈的责任基础是“不完全过失责任”。
《汉堡规则》则对海⽛规则进⾏了全⾯彻底的修改，采⽤了推定过失责任与举责任相结合的完全过失责任制，即完全过失责任。
明显的扩⼤责任⼈的责任。
《⿅特丹规则》也采⽤了完全过失责任，废除了现⾏的“航海过失”免责和“⽕灾过失”免责。
但其对举证责任分配的规定不同于《汉堡规则》。
承运⼈除了证明⾃⼰没有过失外，还可以通过证明存在⼀项或多项免责事项免除其对货物的赔偿责任，除⾮索赔⽅可以证明免责事项的产⽣是归因于承运⼈的过失。
《海⽛规则》下承运⼈的基本义务是，谨慎处理使船舶适航和妥善管理货物的义务。
《⿅特丹规则》原则上秉承了上述规定,但其具体义务内容有所不同。
我国《海商法》下，承运⼈的责任基础是“不完全过失责任”。
⼆、承运⼈的最⾼责任赔偿限额不同⾸先，从《海⽛规则》到《汉堡规则》依次提⾼了对每单位货物的最⾼赔偿⾦额。
《海⽛规则》第四条规定船东或承运⼈对货物或与货物有关的灭失或损坏的赔偿⾦额不超过每件或每单位100英镑或相当于100英镑的等值货币。
《维斯⽐规则》将最⾼赔偿⾦额提⾼为每件或每单位10000⾦法郎或按灭失或受损货物⽑重计算，每公⽄30⾦法郎，两者以较⾼⾦额的为准。
同时明确⼀个⾦法郎是⼀个含有66.5毫克黄⾦，纯度为千分之九百的单位。
《汉堡规则》再次将承运⼈的最⾼赔偿责任增加⾄每件或每货运单位835特别提款权（Special Drawing Rights，SDR或称记帐单位）或每公⽄2.5特别提款权，两者以⾦额⾼的为准。
其次，对灭失或损害货物的计量⽅法越来越合理。
《海⽛规则》是以每件或每单位来计量货物。