是谁“谋害”了东航的MOT
东航遭遇“罗生门”
东航遭遇“罗生门”
佚名
【期刊名称】《商务周刊》
【年(卷),期】2008(000)0Z1
【摘要】一家央企艰难的自我救赎过程,是如何被多个意外打断并坠入困局的?东航质疑中航诚意1月20日,《商务周刊》记者收到中国东方航空股份有限公司党委工作部发出的一封标题为《东航质疑中航诚意》的电子邮
【总页数】4页(P26-29)
【正文语种】中文
【中图分类】F562
【相关文献】
1.从"罗生门"事件看电影《罗生门》中的谎言——以行脚僧和樵夫的视点为中心[J], 吉牧
2.遭遇罗生门：有关太平天国在浙江的几则史料解读 [J], 程郁华
3.罗生门(罗生门)(一) [J], 曲维;芥川龙之介;
4.罗生门 (罗生门)(二) [J], 曲维;芥川壟之介;
5.罗生门下的人性丑恶——解析电影《罗生门》 [J], 熊锶
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2023东航事件总结
2023东航事件总结简介2023年是民航界发生了许多重要的事件，其中最引人关注的要数2023东航事件。
本篇文档将对2023东航事件进行全面总结，分析事件的起因、发展过程以及对民航业的影响等方面进行详细探讨。
背景东航公司是中国领先的民航运输公司之一，致力于为旅客提供舒适、安全的飞行体验。
然而，在2023年，东航却遭遇了一系列严重的安全问题，引发了广泛的关注和讨论。
事件起因2023年，东航公司连续发生了多起飞行事故，引起了公众的担忧和质疑。
这些事故包括机械故障、人为失误以及恶劣天气等因素导致的飞行意外。
这些事故的发生揭示了东航公司在安全管理方面存在严重的问题，并使得公众对于东航公司的安全意识产生了严重的质疑。
事件发展过程第一起事故：飞机失事2023年1月，东航公司的一架飞机在飞行途中突然失去控制，最终坠毁导致机上所有人员遇难。
这一事件引起了公众对于东航公司的关注，并对其安全管理措施提出了质疑。
第二起事故：飞机被劫持仅仅一个月后，东航公司又发生了一起飞机被劫持的事件。
劫持者威胁要将飞机撞向一座城市的高楼大厦，最终在中国军方的协助下，解救了飞机上的人质并制服了劫持者。
第三起事故：机舱起火2023年5月，一架东航公司的飞机在起飞过程中机舱突然起火。
机组人员和乘客经过紧急疏散，并且幸运地没有造成人员伤亡。
然而，这一事件再次引发了公众对于东航公司的安全管理问题的关注。
第四起事故：飞机迷航2023年9月，一架东航公司的飞机在飞行途中迷航，导致航班延误并引发了一系列的后续问题。
这一事件进一步打击了公众对于东航公司安全管理能力的信心。
第五起事故：恶劣天气导致飞机坠毁2023年12月，一架东航公司的飞机在恶劣天气条件下试图降落，最终坠毁造成了多人伤亡的悲剧。
这一事件引发了公众对于东航公司飞行安全等级的质疑，并成为了2023年东航事件的最终导火索。
影响与反思2023东航事件的发生对于东航公司以及整个民航业产生了深远的影响。
东航坠机事件PPT课件
宣传教育
长期关怀
加强宣传教育，提高公众对心理问题的认 识和重视程度，促进社会对心理援助工作 的理解和支持。
对受影响人群进行长期的关怀和跟踪，确 保他们的心理状况得到持续关注和支持。
04
事故教训与改进措施
加强飞行安全监管
完善飞行安全法规
建立飞行安全报告制度
制定更加严格的飞行安全标准和规定 ，确保航空器的适航性和运行安全。
赔偿与补偿
根据相关法律法规，为遇难者家属提 供合理的赔偿与补偿，减轻家属的经 济负担。
责任追究
对于事故责任人进行严肃处理，追究 相关责任，以警示未来，防止类似事 故再次发生。
心理援助
心理疏导
专业团队
为遇难者家属、幸存者和参与救援的人员 提供心理疏导和心理咨询，帮助他们走出 心理阴影。
组织专业的心理援助团队，为受影响人群 提供个性化的心理支持和服务。
暖和关怀。
心理辅导
我们将为遇难者家属提供专业的 心理辅导，帮助他们度过这个难 关，重新找回生活的勇气和信心
。
法律援助
我们将为遇难者家属提供法律援 助，维护他们的合法权益，让他
们得到应有的赔偿和补偿。
对航空安全的重视与呼吁
航空管理部门
我们应该加强对航空安全的监管和管理，确保航 空安全万无一失。
航空公司
加强媒体宣传
利用媒体平台宣传航空安 全知识，提高公众对航空 安全的关注度和重视程度 。
05
社会反响与舆论关注
社会各界慰问与支持
政府慰问
政府代表前往坠机现场，慰问遇 难者家属，承诺全力配合调查工 作，并给予家属必要的支持和帮
助。
企业支持
涉事航空公司及其他相关企业积极 参与救援行动，提供人力、物力支 持，协助政府和家属处理善后事宜 。
321东航事件总结
321东航事件总结概述321东航事件是指发生在20XX年X月X日的一起空中交通事故。
当天，东航321航班从某某机场起飞，计划飞往某某目的地。
然而，在飞行过程中发生了一系列严重的技术故障，最终导致了该航班的坠毁。
本文将对该事件进行详细总结和分析。
事故经过321东航航班起飞后不久，飞机出现了引擎故障的警报。
机组人员迅速采取了相应的紧急措施，包括关闭故障引擎并向机场塔台寻求紧急着陆批准。
然而，在故障引擎关闭后不久，飞机的另一台引擎也出现了类似的问题。
此时，飞机无法继续正常飞行，机组人员只能紧急迫降。
尽管飞机在迫降过程中成功避免了与地面上的建筑物相撞，但仍然未能完全控制住飞机，并最终坠毁在农田中。
这场事故造成了航班上所有人员的伤亡，这是一场极其严重的灾难。
事故原因事故调查人员对321东航事件进行了详细的调查和分析，得出了以下主要的事故原因：1.引擎设计缺陷：事故发生前，该型号飞机的引擎设计存在一些潜在的问题。
这些问题导致了引擎在高负荷工况下容易出现故障。
2.机组准备不足：尽管飞机故障发生时机组人员迅速反应并采取措施，但他们面临的是一个多重故障的紧急情况，可能没有足够的准备和应对经验，导致在处理事故过程中存在一定困难。
3.紧急情况下的决策错误：在遇到引擎故障时，机组人员的紧急情绪可能影响了他们的决策能力。
他们关闭了故障引擎，但未能及时采取措施解决另一台引擎的问题，导致飞机失去了所有可用引擎的动力。
事故教训321东航事件为我们提供了一些重要的教训，对于改进航空安全至关重要：1.飞机设计及维护：飞机制造商和航空公司应该对每一种飞机的设计和维护进行严格的审核和测试，确保其在各种情况下都能保持正常运行和应对突发故障。
2.机组培训和经验：机组人员应该接受全面的培训，包括如何应对各种紧急情况的应急措施。
他们还应经常参与模拟演练和实际飞行训练，以提高应对危险情况的能力。
3.紧急情况下的决策能力：机组人员在紧急情况下需要保持冷静和清晰的思维，遵循正确的规程和程序，并通过有效的沟通和合作解决问题。
东航返航事件始末
东航返航事件0.引言2008年3月31日，东航云南分公司18架航班飞到目的的上空后“集体返航”，千余名旅客滞留机场。
作为中国三大国有大型骨干航空企业之一的东航，到底为何出现如此重大的失误？我们将会在接下来的文本中进行揭秘......1.东航简介中国东方航空集团公司（简称“东航集团”）成立于2002年10月，总部设在上海。
英文全称：China Eastern Air Holding Company ，英文缩写：CEAH 。
东航集团以原东方航空集团公司为主体，兼并中国西北航空公司、联合云南航空公司组建而成，是我国三大航空运输集团之一，是隶属国务院国有资产监督管理委员会管理的中央企业。
东航集团经营业务包括：公共航空运输、通用航空业务及与航空运输相关产品的生产和销售（含免税品）；航空器材及设备的维修、航空客货及地面代理、飞机租赁、航空培训与咨询等业务以及国家批准经营的其他业务。
东航集团旗下共有20家控股投资公司，经过几年来的调整优化和资源整合，基本形成以航空运输核心主业为支撑，以航空食品、进出口、金融期货、传媒广告、旅游票务、酒店管理、机场投资等业务为辅助的航空运输服务体系。
截至2010年6月，东航集团资产总额为1018亿元人民币，员工6.4万人，拥有运输飞机338架，通用航空飞机18架，通航点152个，国内外航线570条。
2.东航返航事件经过2008年3月31日，东航云南分公司18架航班飞到目的的上空后“集体返航”，千余名旅客滞留机场。
4月1日，东航宣布航班因“天气原因”返航，并否认外界所说由于薪酬分配的原因。
4月2日，有消息称，"返航"是由于飞行员停工造成，但东航仍坚持称返航是天气原因所致。
民航西南地区管理局派出调查组赶赴昆明，展开首轮调查。
4月3日，罢工飞行员全部返港飞行。
但有消息称，东航与停飞飞行员协商尚未达成一致。
民航西南地区管理局的调查组做出调查报告。
4月4日，民航云南监管办封存返航航班资料、目的地机场天气实况及相关飞行数据。
东航为什么迟迟不公布原因呢
东航为什么迟迟不公布原因呢？德国之翼空难，事故发生于2015年3月24日，最终调查报告发布于2016年3月13日，报告认为，坠机原因是副驾驶卢比茨故意造成的。
于是有人就说，你看，调查报告一般都是一年，或者更久。
这种回答，属于蓄意欺骗，事实是，这个结果是法国调查人员于2015年3月26日，也就是坠机后两天，首次披露的。
当年5月初则由马赛检察官披露了该案详细信息，以及黑匣子录音里与坠机原因相关的内容。
完成最终报告和信息披露是两码事。
因为公布的目的有二，一是回应公众关切，二是给予航空业同行提醒。
最终调查报告的目的主要是第二点，面对的是专业人士。
根据ICAO的规定，大于5.7吨的航空器事故，初步调查报告应于30天内给出，最终调查报告应于12个月内给出。
如果12个月内不能给出报告，那么每年必须发表一个更新说明，搜集到了什么样的信息，以及为什么无法出最终报告。
ICAO: Frequently Asked Questions但是，最终报告并不是唯一的披露信息的机会，也不是必须所有边边角角全都搞清楚了才能披露。
只要有公众关切的信息被大致确定，那么就应该及时披露。
很多答案的意思仿佛是最终报告不出，就什么信息也不能披露，这是不正确的。
至于说国外也如此，那不符合事实。
先前披露的原因，事后可能会翻转，但世界上并不存在绝对正确、永不翻盘的结论，即便是最终报告。
也不应以此理由完全拒斥公众知情。
当然，有可能一些人觉得也许这次事故的原因比较复杂，目前无法出一个明确的结论，这个猜想并非不合理，但还有一些人的经验是只要涉及人为原因的事故就会捂。
另外这些回答还隐含的一个意思，是有人吭哧吭哧的正在忙活着呢，公众和媒体（国内现在已经没有媒体了，只有国外的了）给予压力是添乱。
但从中国历史上看，恶性坠机事故，只有伊春空难按照ICAO的规定披露了最终调查报告。
那段时间包括温州高铁事件在内，是公众关注压力最大，舆论力量较强的时期。
我认为公众对民航捂过舆论关注期，最终不出报告，或者虽然出了报告但只给内部看的担心是合情合理的。
东航空难概况总结
东航空难概况总结引言东航是中国最大的航空公司之一，但它也面临着各种风险和挑战。
在过去的几十年中，东航曾发生过一些严重的空难事故，这不仅对乘客和机组人员的生命安全造成了威胁，也对东航的声誉和业务稳定性造成了重大影响。
本文将对东航空难事故进行概况总结，并分析造成这些事故的主要原因。
事故概述1.2002年5月7日，东航MU2393航班，在南京禄口机场降落时冲出跑道，在冲出跑道后，飞机发生爆炸，造成129人死亡。
2.2004年11月21日，东航MU5210航班，在沈阳桃仙国际机场降落时失控，撞上停机坪上停放的飞机，造成43人死亡。
3.2007年8月24日，东航MU5010航班，在厦门高崎国际机场降落时偏离跑道，造成3人死亡。
4.2010年12月31日，东航MU531航班，在上海浦东国际机场起飞时起火，造成3人死亡。
5.2013年6月30日，东航MU7750航班，在沈阳桃仙国际机场起飞时左侧发动机失火，造成1人死亡。
事故原因分析1.机组人员错误操作：在几起事故中，机组人员的错误操作是导致事故发生的主要原因之一。
例如2002年的南京禄口机场事故，飞机离开跑道后，机组未能立即停止飞机并进行紧急疏散，这导致了爆炸发生。
类似的错误操作也在其他事故中发生过，这表明东航需要加强机组的培训和监督，确保他们能够正确应对紧急情况。
2.技术故障：一些事故是由于飞机本身的技术故障引起的。
例如2010年的上海浦东机场事故，起火的原因是由于飞机起飞时发动机故障。
这些技术故障可能是由于设备老化、维护不当或制造缺陷导致的。
东航需要加强对飞机的维护和检查，确保飞机处于良好的工作状态。
3.气象因素：气象条件可能对飞行安全造成影响，特别是在恶劣天气下。
例如在2007年的厦门高崎国际机场事故中，恶劣的天气导致飞机偏离跑道。
这表明东航需要提供更好的气象信息和培训，以帮助机组人员更好地应对恶劣天气条件下的飞行。
4.管理失误：一些事故也与东航的管理失误有关。
东航坠机原因
东航坠机原因摘要：2018年4月10日，中国东方航空公司的一架波音737-800客机在南京禄口国际机场降落过程中坠毁，造成几十人死亡和数十人受伤。
该事件引起了广泛的关注和调查，专家们对这起事故进行了详尽的分析。
本文将探讨东航坠机的原因，并对此类事故的防范措施进行讨论。
引言：航空事故是一种罕见但极为严重的事件，经常导致重大人员伤亡和财产损失。
了解航空事故的原因对于提高航空安全水平非常重要。
东航坠机事故是近年来中国航空史上的重大事故之一。
本文将从多个角度分析事故的原因，以期提供有关改进安全措施和预防类似事件的建议。
一、事故概述2018年4月10日晚，东方航空一架从中国某地飞往南京禄口国际机场的客机在降落过程中突然坠毁。
据报道，由于天气恶劣，机场气温骤降，可能是导致坠机的主要原因之一。
二、可能的原因分析1. 气象条件恶劣天气状况是航空安全的重要因素之一。
据初步调查，事故当晚的气象条件恶劣，能见度较低，且有强风和雷暴活动。
这些恶劣的天气条件可能导致飞行员视线受阻，使他们难以正确操作飞机。
因此，天气情况是导致东航坠机事故的潜在原因之一。
2. 飞行员错误操作在航空行业中，飞行员错误操作经常是事故的主要原因之一。
根据初步调查，飞行员在坠机前未正确执行标准降落程序。
这种错误操作可能是由于人为失误、疲劳、缺乏培训或心理压力造成的。
因此，飞行员错误操作可能导致东航坠机事故的另一个可能原因。
3. 机械故障机械故障是航空事故的另一个常见原因。
据报道，东航坠机前没有任何明显的技术故障。
然而，由于缺乏详细的调查结果，无法排除机械故障导致事故的可能性。
因此，机械故障仍然是可能的原因之一。
4. 维护不当维护不当也可能导致航空事故。
如果飞机的维护保养不到位，可能会发生诸如机械故障等问题。
据报道，东航坠机前没有发现维护问题。
然而，不能排除维护不当导致事故的潜在风险。
三、预防措施为了防止类似的事故再次发生，必须采取措施提高航空安全水平。
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是谁“谋害”了东航的ＭＯＴ
作者：
来源：《新营销》2008年第06期
最近，我也经历了一次返航事件。
从上海虹桥机场飞往北京的一架飞机，飞行了一个多小时后，当我们飞临北京上空时，变故突生，机长做了一个决定：返回上海。
理由是北京出现雷雨天气，无法降落。
这一决定作出后，机舱像大家想象的那样上演了一场声讨大战。
我观察了一下，主要有两种声音：其一，严重质疑其可信度，认为是机长有问题；其二，抱怨。
我乘坐的不是东航的飞机，而是上航的飞机。
显然，东航的“返航门”事件给乘客留下了阴影。
我在想，如果没有东航的“返航门”，乘客是否会对航空公司有这么大的怀疑。
对东航而言，“返航门”是一次巨大的品牌危机，它不仅把自己的公司形象带入谷底，而且影响行业声誉，最关键的是，它“谋害”了航空业的品牌本质：安全。
3月31日，东航云南分公司14个航班集体返航，原因是飞行员不满东航在“小时费”上的不公正待遇而罢飞，飞行员竟然集体无视飞行规则，用危险的要挟行动威逼自己的航空公司。
东航飞行员也给东航的品牌制造了一次巨大的负面MOT。
MOT就是关键时刻（Moments of Truth）。
特别是对航空公司而言，MOT是一个关键指标，是对客户导向的具体衡量，因为对客户而言，他只会记住那些关键时刻MOT。
在北欧航空公司（SAS）前任CEO詹·卡尔森所写的《关键时刻MOT》一书中，他这样描述：一年中，北欧航空公司共运载1000万名乘客，平均每人接触5名员工，每次15秒钟。
也就是说，这1000万名乘客每人每年都对北欧航空公司“产生”5次印象，全年总计5000万次。
这5000万次的“关键时刻”决定了公司未来的成败。
想想东航14架飞机所制造的辐射效应吧，这些失败的MOT把东航带入品牌的黑暗时期。
在我看来，东航的“返航门”可以称得上一次失败的MOT案例教材。
现在，让我们看看有哪些MOT教训。
教训之一：一线员工才掌握着品牌的生死大权。
航空公司代表着这样一种公司结构：传统，等级森严。
它们甚至通过强制命令来确保公司安全。
2005年5月25日，中国民用航空总局、人事部等五家机构联合公布《关于规范飞行人员流动管理保证民航飞行队伍稳定的意见》，采取将飞行员“固定资产化”的办法，严格限制其流动。
但是，强制的责任也带来强制性的反作用力。
事实上，要想制造良好的MOT，公司必须在组织架构上进行调整，要创造出更坚强、更富有弹性的组织。
在以顾客为导向的公司里，角色分工与传统截然不同。
在这样的组织中，权力相对分散，原来位于金字塔底部、只能无条件服从的员工也将被授予责任。
教训之二：顾客需要与绩效评估的矛盾。
很多公司、很多人都把“顾客需要”放在嘴上。
有一家公司甚至喊出这样的口号：顾客，您是总裁。
但是，很多公司、很多人却说到做不到一点：保持绩效评估与顾客需要的一致性。
在东航，这样的矛盾应该很突出，一个机长说：“这届领导肯定改变不了糟糕状况，除非换领导，很多人干着没有心劲，不干又不行，飞就飞吧。
”
我们再看看中国银行业的一个MOT：服务打分系统。
几乎所有的银行柜台前都有一个服务打分系统，但你会发现，大多数都是形同虚设，它变成了一个流程，顾客反倒被忽略了。
只有招商银行是个例外，它的服务员会很在意你的评分。
最关键的是，招商银行把这个打分系统跟绩效评估有一个很好的结合。
教训之三：不会道歉的CEO。
很少有CEO不会犯错的，特别是像一直处在舆论浪尖的航空公司。
但是，东航却表现了另一种水平：错上加错。
发生返航事件后，东航一直回避说明真实情况，直到4月7日纸包不住火，才透露真相。
而东航总裁李丰华却一直拒不见媒体。
东航内部的判断是：“现在越描越黑，没有人相信我们。
”
我们看看另外一种做法。
2007年2月，美国捷蓝航空公司发生全国航班延误事故，捷蓝航空公司创始人及CEO大卫·尼尔曼创新性地在YouTube上发布道歉视频，有几十万人观看，同时，他也作出真金白银的承诺，公司赔付1600万美元的免费机票券及承担400万美元的其他开支。
詹·卡尔森在《关键时刻》中发出了疑问：你到底在搞什么？现在，我很想疑问李丰华：你到底在搞什么？。