航空发动机的世界发展史及在我国未来的发展
浅谈我国航空的发展现状及未来趋势
浅谈我国航空的发展现状及未来趋势我国航空业自改革开放以来取得了长足的发展，成为了世界上最大的国内航空市场之一。
随着经济的飞速发展和人民生活水平的提高，航空业在我国国民经济中的地位越来越重要。
本文将从目前我国航空业的发展现状和未来趋势进行浅谈。
一、发展现状1. 市场规模不断扩大随着我国经济的快速增长和人民生活水平的提高，航空市场规模不断扩大。
据中国民用航空局公布的数据，2019年全国航空运输旅客量达到6.52亿人次，同比增长6.5%，其中国际航空旅客运输量增长5.8%，国内航空旅客运输量增长6.6%。
中国航空运输市场呈现出快速增长的态势，成为了世界上最大的国内航空市场之一。
我国航空运输企业规模不断扩大，民航公司数量持续增加。
截至2019年底，我国共有67家民航公司，其中包括4家国有航空公司、6家地方航空集团公司和57家自然人投资的民营航空公司。
航空公司数量的增加，为航空市场的发展提供了更多的选择，也为乘客带来了更多的便利。
3. 技术水平持续提升中国航空工业在航空发动机、飞机制造、航空电子、航空材料等领域取得了长足的进步，航空技术水平持续提升。
2019年，我国成功研制和生产了C919国产大飞机，这标志着中国航空工业已经具备了自主设计和研发大型客机的能力。
在航空电子领域，中国航空电子公司逐步发展成为世界知名的航空电子企业，为我国航空技术的发展奠定了坚实的基础。
二、未来趋势1. 市场需求将继续增长随着我国经济的持续增长和人民生活水平的提高，航空市场的需求将会继续增长。
根据国际民航组织的统计数据，预计到2037年，我国航空市场的客运量将以每年4.9%的速度增长，货运量将以每年5.7%的速度增长。
这意味着未来我国航空市场将会继续保持快速增长的态势。
2. 技术创新将成为主要驱动力未来，技术创新将成为推动我国航空业发展的主要驱动力。
随着航空技术的不断进步，航空器的安全性、舒适性和经济性将得到进一步提升。
无人机、新能源飞行器、超音速客机等新技术和新产品将不断涌现，为航空业注入新的活力。
航空航天技术的发展与现状
航空航天技术的发展与现状人类文明的高度发展和现代化，离不开科学技术的支撑。
航空航天是人类探索宇宙、飞越天际的重要领域，其飞速发展和不断创新推动航空航天事业不断向前发展，成为人类文明和科技进步的重要标志之一。
一、技术发展历程航空史上，莱特兄弟于1903年发明了第一架可控飞行飞机，随后，世界各国在製造飞机方面展开了疯狂的竞争，飞机驾驶员也把展现惊人的技艺。
到了战争时期，航空技术突飞猛进，飞机的设计和制造领域得到空前发展。
此后，升空随着宇宙空间的开发，人类的视野和探索领域也得到了巨大的拓展。
一系列现代航空航天技术的发明和创新，在许多方面都产生了不可忽视的影响。
二、中国的航空航天技术进展中国的航空事业在历史上具有深厚的积累。
20世纪初，中国知识分子热衷于研究商用飞机，但由于战争、内乱等因素，航空事业发展一度停滞。
20世纪50年代，中国成立了航空工业的领军企业——中国航空工业集团公司，推动了中国航空事业的发展。
中国在军事航空领域取得了丰硕的成果，如中国自主研制的歼击机和航空发动机，这些成果都证明了中国在航空技术领域的实力。
今天，中国的航空航天技术得到了长足的发展。
2003年，中国成功地将首只太空舱送入轨道，成为世界上第三个具有载人航天能力的国家。
此后，中国完成了一系列载人空间任务。
同时，在航空工业方面，中国已经能够自主设计和生产专业的飞机，例如C919民用飞机和直-20运输机。
最近，中国公布了火星探测器任务成功着陆的消息，更是引起全球的瞩目。
可以预见，在中国不断追求自主创新和引进创新的企图，中国航空航天事业在未来将继续成为全球航空航天技术的重要发展阵地。
三、未来的发展趋势未来航空航天的发展趋势，应该是人类开发探索深入太空的科学研究，与互联网、人工智能等现代技术的融合发展。
例如，探索更加智能化的卫星技术、无人机技术、低空飞行器等领域都是未来高速发展的方向。
随着航空航天技术的发展和商业化的推广，未来商业航空航天、航空旅游等也将成为新的航空产业领域。
航空动力强国发展战略研究
一、前言作为各类航空器的能量与动力来源，航空动力普遍具有投入多、难度大、风险高、周期长的特点，是多学科交叉、多领域融合的复杂大系统，已成为各国制造业和科技发展水平的重要标志。
在新工业革命的背景下，世界航空动力强国已制定实施相应的战略规划和产业政策，将航空动力发展作为国家战略，优先发展、高度垄断、严格对外封锁。
面对复杂严峻的国内外形势，我国有必要从国家战略高度综合研判航空动力领域发展的重大价值和国际经验，深入剖析行业发展态势和面临的急迫问题，科学制定面向2035 年和2050 年的航空动力强国发展战略，全面提升科技创新能力与核心竞争力，支撑先进航空装备更新换代，促进产业不断优化升级，推动我国航空动力行业优质快速发展。
二、航空动力发展的重要价值（一）推动强国建设的基础内容航空动力是航空器的“心脏”，其发展对研发能力、资源需求、组织管理均有很高要求，一直被视为国家工业基础和综合科技水平的体现。
国家“十四五”规划提出，建设“科技强国”“制造强国”“质量强国”“交通强国”，提升制造业核心竞争力，壮大战略性新兴产业。
航空动力产业与这些规划内容密切相关，面临着高质量发展的迫切要求。
加快航空动力领域技术和产业发展，将促进国家整体工业水平显著提升，带动科技创新事业跨越发展。
我国在装备制造业和基础设施建设方面取得了突出进展，但航空动力领域距离世界先进水平仍有不小差距，尚无法完全满足先进装备发展需求，部分产品和零部件仍然需要进口或引进国外技术；制造过程中的高效化、精细化、智能化水平也落后于其他高科技行业，成为制造业高质量发展的重点瓶颈之一。
因此，实施航空动力强国发展战略，将对强国建设构成坚实支撑，有助于提升国家工业基础能力、支撑国防装备建设、促进经济社会发展。
（二）保障绿色发展的先导力量交通运输、国防装备所使用的各类航空器，广泛使用燃气涡轮发动机、内燃机等热力机械以及各类型发动机通过组合、联合、混合而构成的复合动力装置。
浅谈我国航空的发展现状及未来趋势
浅谈我国航空的发展现状及未来趋势1. 引言1.1 背景介绍中国航空业自改革开放以来取得了长足的发展，成为全球航空市场中的领军者之一。
随着中国经济的不断增长，人民生活水平的提高，航空运输需求不断增加，中国航空业的发展前景广阔。
航空业在中国国民经济中的地位日益重要，对推动经济发展和促进国际交流具有重要意义。
中国航空业的发展受到国家政策的支持和推动，航空公司不断扩大航线网络，提高服务水平，提升安全性能，以及开发新技术。
中国航空业也面临着一系列挑战，如航空安全、环境保护、航空燃油管理、运营效率等问题亟待解决。
在国家“一带一路”倡议下，中国航空业正积极参与全球航空市场竞争，积极拓展国际合作，推动航空技术和服务水平的国际化，提升国际话语权。
中国航空业未来发展的战略规划将进一步完善，加强技术创新和人才培养，推动航空业的高质量发展。
1.2 研究目的研究目的是为了深入了解我国航空行业的发展现状，分析我国航空面临的挑战，并探讨我国航空的战略规划。
通过对未来发展趋势的研究，了解技术创新对航空行业的影响，为我国航空的持续发展提供参考和指导。
通过本次研究，我们希望可以为我国航空行业的发展提供思路和建议，促进行业的健康发展与持续进步。
2. 正文2.1 我国航空发展现状我国航空业在近年来取得了长足的发展，成为世界上最为活跃的航空市场之一。
随着经济的快速增长和人民生活水平的不断提高，航空业逐渐成为人们出行的首选方式。
我国航空公司规模不断扩大，航线网络不断完善，飞机数量不断增多，运输量不断增加，运行效率和安全水平不断提升，航空服务水平逐渐提高，逐步发展成为全球重要的航空运输中心。
我国航空产业链也逐渐完善，包括飞机制造、航空发动机制造、航空材料制造等方面都逐渐实现自主研发和生产，技术水平不断提高。
我国航空公司与国际知名航空公司合作，开展代码共享、互联互通，共同提升服务水平和竞争力。
我国积极参与国际航空组织，并与世界各国建立了广泛的合作关系，为我国航空业的快速发展提供了有力支持。
我国涡扇10航空发动机内幕
我国涡扇10航空发动机内幕八十年代初期，中国航空研究院606所（中国航空工业第一集团公司沈阳发动机设计研究所）因七十年代上马的歼九、歼十三、强六、大型运输机等项目的纷纷下马，与之配套的研发长达二十年的涡扇六系列发动机也因无装配对象被迫下马，令人扼腕，而此时中国在航空动力方面与世界发达国家的差距拉到二十年之上。
面对中国航空界的严峻局面，国家于八十年代中期决定发展新一代大推力涡扇发动机，这就是涡扇10系列发动机。
依据装配对象的不同，涡扇10系列有涡扇10、涡扇10A、涡扇10B、涡扇10C、涡扇10D等型号，其中涡扇10A是专门为中国为赶超世界先进水平而上马的新歼配套的。
中国为加快发展涡扇10系列发动机，采取两条腿走路方针。
一是引进国外成熟的核心机技术。
中美关系改善的八十年代，中国从美国进口了与F100同级的航改陆用燃汽轮机，这是涡扇10A核心机的重要技术来源之一；二是自研改进。
中国充分运用当时正在进行的高推预研部分成果（如92年试车成功的624所中推核心机技术，性能要求全面超过F404），对引进的核心机加以改进，使核心机技术与美国原型机发生了较大变化，性能大为增强。
这里说句题外话，网上有人说涡扇10是在F404 基础上放大而成，性能直逼F414，似乎也不无道理，因为核心机技术来源较多，不能单纯说由那一家发展而来结构：涡扇10/10A是一种采用三级风扇，九级整流，一级高压，一级低压共十二级,单级高效高功高低压涡轮，即所谓的3+9+1+1结构结构的大推力高推重比低涵道比先进发动机。
黎明在研制该发动机机时成功地采用了跨音速风扇;气冷高温叶片，电子束焊整体风扇转子，钛合金精铸中介机匣;，挤压油膜轴承，刷式密封，高能点火电嘴，气芯式加力燃油泵，带可变弯度的整流叶片，收敛扩散随口，高压机匣处理以及整机单元体设计等先进技术。
涡扇10A的制造工艺与F100、AL-31F相似，十分先进，外涵机匣利用中推部分先进技术采用高性能的聚酰亚树脂复合材料，刷式密封，机匣所用材料与美制F414相似，电子束焊接整体涡轮叶盘，超塑成形/扩散连接四层风扇导流叶片，钛合金宽弦风扇空心叶片，第三代镍基单晶高温合金，短环燃烧室，收扩式喷口，全权限电子控制技术，结构完整性设计，发动机制造和设计十分先进，不亚于世界同时期先进水平。
浅谈中国航空事业的发展历程和未来展望
浅谈中国航空事业的发展历程和未来展望学号：021210229姓名：梁欢欢回顾中国航空事业的曲折发展历程，我们感慨万千，有不少叹息，又不禁赞叹，真的是一条蜿蜒曲折的长河，一曲跌宕起伏的歌谣。
中国的航空工业起步较晚，这是历史遗留下来的问题。
在西方资本主义快速发展的黄金时期，在第一次、第二次工业革命轰轰烈烈进行的时候，在世界发生着日新月异的变化时，我们的清政府仍然固步自封，妄自尊大，这直接导致中国当时的经济、科技水平远远落后。
尤其是工业革命带来的生产力水平的改革是翻天覆地的。
工业与科技的落后，文化教育的愚昧无知注定先进的航空技术无法在旧的条件下得到发展。
虽然有一些努力，但是毕竟是改变不了这种现状。
1910年，留日归来的李宝、刘佐成受清政府委托，在北京南苑建立了飞机制造厂棚，并于次年四月造出了一架飞机，但在试飞时因发动机故障而坠毁。
辛亥革命之后，革命军政府组成了航空队，一些有志于航空的爱国志士纷纷投身于此报效祖国。
在众多先行者的不懈努力下，再加上军阀混战中飞机成了实力的象征，旧中国终于成立了一些飞机修理厂、飞机制造厂，开始仿制国外飞机，但仅局限于机体制造和装配，许多重要部分如发动机、金属螺旋桨等则完全依赖于进口国外成品，而且当时中国使用的绝大部分飞机都还是从国外购买的。
在1949年开国大典上，由于飞机数量太少，就连带弹巡逻的4架战斗机也参加了阅兵式。
所以在旧中国，没有发展航空工业的能力。
新中国就是在这样的基础之上，开始了空军和航空工业的创建历程。
朝鲜战争爆发后，由于战争的迫切需要，大大加快了中国航空工业创建的步伐。
当时，周总理明确指出：中国航空工业的建设道路是先修理后制造，再发展到自行设计。
在这一方针的指导之下，筹备工作紧锣密鼓地进行着，很快，便争取到了苏联的援助，两国政府于1951年10月正式签订了《苏维埃社会主义共和国联盟给予中华人民共和国在组织修理飞机、发动机及组织飞机厂方面以技术援助的协定》，这对于正在筹建的中国航空工业来说是一个极大的鼓舞。
发动机发展史简介(一)2024
发动机发展史简介（一）引言概述：发动机是现代工业化社会不可或缺的关键技术，它在人类社会发展中起到了举足轻重的作用。
本文将对发动机发展史进行简要介绍，从早期的蒸汽机到内燃机的出现，再到如今的高级燃烧技术，将整个发动机的发展历程进行梳理和总结。
正文内容：一、早期蒸汽机的出现1. 蒸汽机的发明及应用范围2. 早期蒸汽机的工作原理3. 蒸汽机的改进与优化4. 蒸汽机对工业革命的影响5. 蒸汽机的局限性与发展停滞二、内燃机的问世与发展1. 内燃机的诞生背景与历程2. 第一台内燃机的设计与性能3. 内燃机与工业革命的关系4. 内燃机的进一步改进与应用扩展5. 内燃机的效率提升与环保要求三、现代发动机技术的突破1. 高压缩比技术的发展2. 增压技术的应用3. 直喷燃油系统的发展4. 电动力传动技术的应用5. 先进燃烧技术的创新四、发动机的应用领域扩展1. 汽车发动机的发展与优化2. 航空发动机的进步与革新3. 船舶发动机技术的演进4. 能源领域中的发动机应用5. 发动机在新兴领域的创新应用五、面临的挑战与发展方向1. 燃料问题与可持续发展2. 排放标准的提高与适应3. 节能与高效技术的需求4. 新能源替代与发展前景5. 发动机技术创新与未来趋势展望总结：发动机发展史是一个不断创新与改进的过程，从早期的蒸汽机到如今的先进内燃机，再到高级燃烧技术的应用，发动机在不同领域扮演着重要角色。
面临的挑战与发展方向，如燃料问题、环境保护、节能等，将推动发动机技术的不断进步和演变。
未来的发展趋势将更加注重能源的可持续发展以及新能源的应用，为人类社会带来更加高效、环保的动力源。
中国航空发动机现状_航空发动机吧_贴吧
中国空军涡喷7发动机国产涡喷-7发动机与当时世界航空发动机的发展相比还是落后很多该型发动机的仿制原型是前苏联的P—11F一300。
P一11是前苏联图曼斯基设计局50年代前期研制的双转子加力涡喷发动机，也是前苏联第一种采用双转子结构的发动机。
该型发动机从1953年开始研制，1956年投入生产，压气机平均级压比达1.438，是当时世界上最高的，也是目前同类发动机最高的。
为满足前线超音速歼击机要求发动机推重比高的特点，设计时采用了中等流量、低总压比、高涡轮进口温度和加力温度。
为减轻重量，所有机匣均为钢制薄壁构件，并大量采用了焊接工艺。
P一11主要型别有P一11-300、P一11F、P一11s。
上世纪50年代末60年代初，中国开始引进米格一21，为其配套的P一11F一300发动机也一并引进，国内编号涡喷7。
但由于材料原因，中国仿制的涡喷7一直无法达到前苏联原装P—11F一300的性能水平。
60年代中后期，歼8计划已经启动，提高P一11F一300的推力以作为新机动力成为横亘在中国航空动力人面前的一道难关。
当时北京航空材料研究院专家容科提出了一个大胆的想法：要增大发动机推力必须提高涡轮前温度，而提高涡轮前温度的关键在解决涡轮叶片的耐高温问题，其最佳途径就是将当时的涡轮实心叶片改为空心叶片，用强制冷却提高叶片耐高温性能。
随后，容科会同沈阳发动机厂总工程华明、中国科学院沈阳金属所所长李熏和设计室主任师昌绪一起制定了设计方案，并在一年内研制成功9孔成型精确的高温铸造合金空心叶片。
当时能够研制空心铸造叶片的只有美国，中国是世界上第二个掌握这一技术的国家，后来英国用了8年的时间才研制成功。
就当时中国的科研能力而言，这的确是了不起的壮举，以至若干年后英国罗·罗公司的总师胡克看到我国自行研制的空心叶片时，不无感慨地说：“单凭看到这一成就，我就没白来中国一趟。
”1966年9月，第一台份铸造空心叶片研制成功，随后用此叶片装配出第一台涡喷7甲发动机并试车成功。
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摘要: 航空，作为三大交通方式之一，虽然研究应用的起步最晚，但其迅猛的发展，已使其在现如今交通运输领域占有举足轻重的地位。
而发动机作为精密机械，是航空器最核心的部件之一，对其发展历史的回顾和未来前景的预测，无疑对整个航空乃至航天领域，都有不可言喻的重要意义！关键词:精密机械航空发动机发展史1.引言航空发动机的历史大致可分为两个时期。
第一个时期从首次动力开始到第二次世界大战结束。
在这个时期，活塞式发动机统治了40年左右。
第二个时期从第二次世界大战至今。
70多年来，航空燃气涡轮发动机取代了活塞式发动机，开创了喷气时代。
本文将分“活塞式发动机”、“燃气涡轮发动机”、“世界及我国航空发动机现状及对未来发展的展望”三个方面展开论述。
2.活塞式发动机统治时期传统的活塞式发动机可以分为“液冷发动机”、“气冷发动机”、“旋转活塞机”等三种类型。
提到液冷发动机，有两个不能不想起的人，那就是莱特兄弟。
1903年，莱特兄弟把一台4缸、水平直列式水冷发动机改装之后，成功地用到他们的"飞行者一号"飞机上进行飞行试验。
这台发动机只发出8.95 kW的功率，重量却有81 kg，功重比为0.11kW/daN。
发动机通过两根自行车上那样的链条，带动两个直径为2.6m的木制螺旋桨。
首次飞行的留空时间只有12s,飞行距离为36.6m。
但它是人类历史上第一次有动力、载人、持续、稳定、可操作的重于空气飞行器的成功飞行。
[1]活塞式发动机的发展史同内燃原理的发明密切有关。
尚在1673年，荷兰的一位物理学家格尤庚斯的著作中就提出了内燃原理，作者制造了一台利用大气压力的火药式机器的试验装置，首次使用了活塞气缸以转化能量。
格尤庚斯的学生巴冰后来承继了他的工作, 同时“发现在气缸内利用火药不可能获得真空”，就想用别的工具——蒸汽，于是他也放弃了内燃原理的研究，后来的热力发动机的发明家和设计者也都走了这条路，而且几乎在二百年期间制造的都是蒸汽发动机。
不过蒸汽机的年代对我们非常有意义，因为在此期间，使用了而且在制造上形成了一套完整的曲柄连杆机构, 同时还掌握了制造活塞式机器所必须的工艺学。
[2]对于活塞式发动机，有两个特殊的时期，那就是第一二次世界大战。
在两次世界大战的推动下，活塞式发动机不断改进完善，得到迅速发展，第二次世界大战结束前后达到其技术的顶峰。
二次大战中, 各种飞机用的发动机均是活塞式发动机。
这种发动机工作时只输出扭矩,不能直接产生推进飞机前进的推力或拉力, 因此需采用空气螺旋桨（简称螺旋桨）作为推进器。
螺旋桨由发动机带转后, 在桨叶上产生推进飞机前进的拉力。
这种由活塞式发动机与螺旋桨组成的飞机动力装置，在二战中得到了极大的发展, 发动机最大的功率达到3500kW 左右，发动机的耗油率低的约为0.28kg/(kWh),发动机的功率重量比(功率/重量)达到2hp/kg, 成为战斗机、轰炸机、运输机等的动力, 在战争中发挥了重大作用。
但是, 它却限制了飞机飞行速度的提高, 其主要原因有二: 首先, 推进飞机前进的推进功率与飞机的飞行速度的三次方成正比, 当飞行速度提高后, 飞机所需的大功率发动机根本无法实现, 例如, 一架装有2000hp、重4t的飞机, 要将它的飞行速度由400km/h提高到800km/h时, 姑不考虑螺旋桨在高速飞行时效率大幅度降低的因素, 就需将发动机功率提高8倍即需16000hp, 这么大的功率的航空活塞式发动机显然是不可能实现的。
即使能实现, 其重量将高达8t, 比飞机还重,另外, 当飞机飞行速度增大后, 空气作用在桨叶叶尖处的相对速度大大提高,超出声速很多,损失大增, 使桨叶的效率大幅度降低, 为了能得到足够的拉力,要求再增大发动机的功率,使发动机的功率还要再增加很多。
由此可以看出, 采用活塞式发动机作动力的飞机, 飞行速度是受到限制的, 不可能接近声速, 更不可能达到声速、超过声速, 当时最先进的战斗机飞行速度也只有650-750km/h。
[3]至此，全世界各个航空器生产公司都统一转配活塞式发动机，一度成为活塞式发动机统治的王朝。
3. 燃气涡轮发动机新时代随着时间的巨轮不急不慢的来到近代，传统的活塞式发动机已经无法满足人们越来越高的要求，燃气涡轮发动机推进了一个新时代。
其中与喷气发动机原理有关的研究已有久远的历史，中国古代的火箭和走马灯就是喷气推进和涡轮机原理的体现。
直到1913年，法国工程师雷恩·罗兰获得了第一个喷气式飞机的发明专利，宣告了将该原理应用于实际。
雷恩·罗兰的喷气式发动机属于无压气机式空气喷气发动机，还有一种是冲压发动机。
这种发动机结构简单、推力大，特别适合高速飞行。
无压气机式喷气发动机还有脉冲式发动机和火箭发动机。
脉冲式发动机是冲压喷气发动机的一种特殊形式，没有得到广泛应用。
有压气机式空气喷气发动机是由英国人弗莱克·惠特尔和德国人汉斯·冯·奥海因在同一时期分别发明的。
压气机有离心式、轴流式、组合式等多种，由后面的燃气涡轮带动，所以这类发动机又称为燃气涡轮发动机。
空军少校惠特尔1930年申请了专利，1937年4月研制出。
[4]燃气涡轮发动机主要分为这么几种，分别是涡喷/涡扇发动机、涡桨/涡轴发动机和高性能涡轮机。
就在第二次世界大战结束不久，喷气式无人靶机登上了历史舞台，围棋配套的弹用涡轮喷气发动机开始成为喷气式发动机的一个重要分支。
法国和美国是世界上最先研制弹用小型航空燃气涡轮发动机的国家，也是型号最多、技术最先进的国家。
其中法国透博梅卡公司早在20世纪40年代后期就开展了弹用涡喷发动机的研究，先后有“玛波尔”、“阿比宗”等型号问世。
其中，“玛波尔”VID用于M-20靶机，“玛波尔”VIF用于CM.170教练机：“阿比宗”用于“奥拓马特”反舰导弹和台湾的“雄风”2A/S反舰导弹。
法国微型涡轮发动机公司从1960年开始小型涡轮喷气发动机的研究。
1972年，该公司根据法国军方的要求，为新一代靶机和战术导弹研制低成本的TRI60涡轮发动机。
1974年6月，第一台验证机开始台架实验，推力达3000牛（约为306千克力），随后又发展出3337.5-5562.5牛的一系列发动机。
TRI60系列发动机在导弹、靶机（如C.22）和遥控飞机等领域获得了广泛的应用，并远销美国、英国、德国、瑞典和新加坡等国。
[5]半个世纪以来，涡轮发动机已成功地发展出四代，功重比已从2kW/daN提高到6.8-7.1 kW/daN。
第三代涡轮发动机是20世纪70年代设计，80年代投产的产品。
主要代表机型有马基拉、T700-GE-701A和TV3-117VM，装备AS322"超美洲豹"、UH-60A、AH-64A、米-24和卡-52。
第四代涡轮发动机是20世纪80年代末90年代初开始研制的新一代发动机,代表机型有英、法联合研制的RTM322、美国的T800-LHT-800、德法英联合研制的MTR390和俄罗斯的TVD1500，用于NH-90、EH-101、WAH-64、RAH-66"科曼奇"、PAH-2/HAP/HAC"虎"和卡-52。
世界上最大的涡轮发动机是乌克兰的D-136，起飞功率为7500 kW,装两台发动机的米-26直升机可运载20 t的货物。
以T406涡轮发动机为动力的倾转旋翼机V-22突破常规旋翼机400 km/h的飞行速度上限，一下子提高到638 km/h。
至此，全世界现役战斗机中发达国家主力机种最重要的部件已经出现——第三代战斗机是目前世界发达国家现役主力机种。
1973年美国普惠公司研制成功第一台推重比8一级涡扇发动机F100以来。
相继有GE公司的F404、F110、西欧二国的RBl99、俄国的PⅡ33和AJ1—31s。
除法国的M53为单转子涡喷发动机外(推重比只6．56)，其余均为双或三转于涡扇发动机，推重比7～8，涡轮前燃气温度1600～1700K。
[6]4. 世界及我国航空发动机现状在现如今的航空领域，军用飞机是现代高科技战争的关键武器装备,民用飞机是现代社会的重要运输工具。
在可以预见的未来, 航空燃气涡轮发动机仍将是航空器的主要动力型式, 并在继续加速发展。
同时,一些新概念、新能源动力装置也在积极探索研究之中, 有的已取得重大进展。
而作为核心部件的航空发动机研制技术难度大，耗资多，周期长，是世界公认的复杂的多学科综合性系统。
目前，目前世界上可以独立研制飞机的国家很多，但能独立预研先进航空发动机的却只有美、俄、英、法等四国。
现在一台大发动机的研制经费一般为20亿美元左右，发动机的研制周期比飞机机体约长5～6年，而发动机科研制作则应提前15～20年安排。
目前，我国发动机比较落后，已经成为制约整个航空工业发展的关键因素之一，拖了后腿。
所以，振兴航空，必须动力先行。
应该将发动机作为“突破口”，集中力量予以突破。
这样，航空工业才会有真正的主动权，才不会受制于人。
[6]我国航空发动机长期徘徊，至今没有走出自行研制的路子。
从技术角度看，其重要原因就是研究基础薄弱，技术储备缺乏，基础设施不足。
历史的经验值得注意，不搞预研就上型号，或者有了型号才安排预研，许多部件的关键技术并未提前解决，往往整机调试与部件排故同步进行．使型号研制曲折反复，有时不得不再回过头去搞预研，临时组织攻关，导致研制进度一拖再拖，型号久攻不下。
现在，上上下下部说预研工作很重要，似乎不存在什么问题了。
就在实际工作中我们深深感到，有关预研工作的地位和作用，认识上并没有真正统一解决。
有些同志认为，预研是软指标，“远水解不了近渴”。
因此，搞引进钱很多，搞型号也不含糊．唯独搞预研就困难了，充其量是长流水不断线，投资少，慢慢来，研究试验设施也得不到更新的经费。
所以，必须改变“重整机，轻发动机；重型号，轻预研”的状况，增加发动机关键技术预研投入，加速预研发展。
否则，我们与先进水平的差距将会越拉越大。
[7]由此可以看出，虽然我国航空事业在建国之后已经有了长足的发展，做到了从无到有质的飞跃，但是我们也应该清醒的认识到我国在相关领域的瓶颈，特别是发动机方面对整个航空事业发展的限制和制约。
所以，从大的方面上讲，制定符合中国国情的长远发展规划、建立完整的、稳定的技术决策系统和咨询系统是刻不容缓的大事。
按照“实事求是，突出重点，有限目际，有所作为”的原则，协调好需要与可能、发动机与整机、型号与预研、全新研制与改进改型、自主研制与国外引进的关系，制定既先进又符合中国国情的跃远的战略发展规划。
从小的方面上看，更应该正确处理好自行研制与引进的关系，军用航空发动机应坚持以我为主，积极引进外国先进技术，实施大跨度的“跨越式”发展。