飞机平均日利用率
2020年国家开放大学 企业战略管理 形考2-2
1.根据案情，分析春秋航空公司是如何实施低成本战略的？
答：①购买飞机成本：春秋航空全部飞机都是采用租赁的形式，并只租单一机型，这使得量大更有议价权及减少日常飞机的维护成本。
并只设置经济舱，增加座位数，降低每座位成本。
②飞机高利用率：春秋航空的飞机日利用率超过11小时，比行业平均水平高两小时，相当于每天可多飞一趟。
日利用的提高还可以有效的摊薄飞机发动机折旧及员工薪酬固定成本。
③降低管理成本：王正华带头抠门，自己办公司面积不足10平方，一套沙发用了18年；组织结构采用扁平化设计，从而节约沟通成本，；推行一专多能，飞机由空姐自己打扫。
④销售费用：自己研发销售软件，自行建立自己的售票系统，使公司的销售成本比一般航空公司低。
⑤简化舱客服务：不提供餐饮。
2.你是否赞同选择差异化竞争战略能够促进春秋航空公司可持续发展的观点？
答：赞同。
春秋航空选择差异化竞争战略，通过低价，满足了部分用户需求。
细分市场不但让春秋航空有了利基市场，同时也开拓了新用户，低价航空的出现，部分人们也许会放弃票价相差不多，但十分耗时的路线、水陆交通，选择航空出行。
利基市场、潜在市场的开拓是春秋航空未来的发展动力，足以支持春秋航空的持续发展。
航空公司成本构成分析及成本控制措施
航空公司成本构成分析及成本控制措施争，而且在强有力的供应商、用户价格压力下，保持较好的收益，并且通过以规模经济或成本优势等形式建立的提高进入壁垒，阻挡潜在进入者；在与替代品竞争时，成本领先企业比本产业中的其他企业处于更有利的地位。
二、航空公司成本构成就航空公司总的成本而言，根据成本变动情况划分为固定成本和变动成本。
根据成本可控程度划分为可控成本和不可控成本和不完全可控成本，比如旅客服务费、业务代理费、利息支出、营业费用、工资支出等管理费用属于可控的成本，飞机的拥有成本、航油成本、个别营运成本等成本属于不完全可控成本，民航建设基金、税金、起降服务费、机场收费等属于不可控成本。
从成本的发生状况来看，飞机拥有成本、飞机和发动机的维修成本、航油费用、机场费用、人工成本是总成本中的几个最重要的部分，也是成本控制的重点。
其中，飞机拥有成本是在飞机引进阶段决定的，控制该项成本的要点是在引进阶段决策的科学性和经济性。
后面几项成本项目是在运行过程中发生的，基本都是变动成本，运行过程中的变动性比较大，是运行流程中成本控制的重点。
从整个成本构成方面看，国内的航空公司与国外低成本航空公司在成本可控方面存在很大不同，国外低成本航空公司对成本的可控程度要远远地高于我们。
西方和欧洲国家的天空是开放的，机场收费标准更趋于合理，航线是航空公司自己选择的。
那些低成本航空公司基本上飞一些收费偏低的中小机场，大大提高飞机的利用率，减少过站时间，基本不配旅客餐食，减少人机比。
三、我国航空公司成本构成特点1固定成本高。
民航运输企业的成本由固定成本和变动成本构成，固定成本的主要部分是民用航空器的折旧费用、飞机租赁费构成、管理费用和财务费用。
据调查，购置1架空中客车需耗费4000万美元以上，一架宽体波音777价值 1.5亿美元，一架波音747货机 1.6亿美元以上，一架空客A380更需要2亿美元。
由于飞机购置成本很高，加之我国民航的行业会计准则规定飞机、发动机的折旧期限是10-15年，远低于国际通行会计准则的20-25年，由此国内航空公司每年的成本增加约几十亿元。
航空公司运营与管理 第二章航空公司运营成本分析
2、航材消耗件消耗 4、航线餐食供应品费 6、飞行小时补贴费 8、代理手续费 10、航路费 12、其他变动费用 2、飞发折旧费 4、固定的飞行费 6、固定的维修费 8、期间费用
根据航空公司对成本费用的可控程度，可将航空公司的成本费 用划分为不可控成本和可控成本。 不可控成本 航空油料消耗、购买飞 机关税和增值税相关的 飞机、发动机折旧费、 经营性租赁费、高价周 转件摊销、飞机发动机 保险费、国内外机场起 降服务费、计算机电脑 订座费等。 可控成本 工资、奖金、津贴和补 贴、福利费、制服费、 国内国际航线餐饮供应 品费、飞行训练费、客 舱服务费、其他直接和 间接运营费，以及管理 费用、财务费用、销售 费用中的很大一部分。
阅读资料：
有效的管理比技术进步更重要
我国航空公司成本举例
2005年经营成本
2005年成本
18% 32% 4% 9% 5% 13% 19%
18%
航空燃料 起降及停机坪费用 3% 折旧 7% 飞机保养及大修 员工薪酬成本 航空餐饮费用 12% 其他
11% 15%
34%
航空燃料 起降及停机坪费用 折旧 飞机保养及大修 员工薪酬成本 航空餐饮费用 其他
段。其中爬升阶段的每小时油耗约为巡航阶段的 1.5倍。
燃油期货套期保值
航空公司成本控制与 燃料油期货套期保值 交易策略研究
随着国际原油价格的快速回落，目前国内的价格和国际平均价格已经达 到一个相对平衡的状态,未来一段时间航油价格将不会再有大的提价动 作。
航油价格上涨是近年世界民航业亏损的主要原因。
航空公司管理
课程讲义
第二章 航空公司运营成本分析
一、航空公司的竞争优势——成本领先
经营成本中的技术经济关系 成本分析 影响成本的关键因素 确定合理的成本结构 降低成本
刚刚，海航旗下西部航空有惊人动作！
刚刚，海航旗下西部航空有惊⼈动作！今年受疫情影响，民航业遭遇巨⼤冲击，⾏业遭遇巨额亏损，各航空公司纷纷放缓了飞机引进速度。
但随着国内疫情形势逐渐稳固向好，民航开始出现明显复苏。
今年低成本航空公司运⼒投放速度更快，市场恢复更快，成为当前我国民航业的亮点。
刚刚，翼哥获悉，海航旗下西部航空公司将有惊⼈⼤动作。
12⽉30⽇，西部航空公司⼀天引进2架A321飞机，此后很快还将引进第3架飞机，这样的举动还是令业界较为震惊的。
毕竟这是以往⼀直较为低调的西部航空。
此举将创下西部航空历史上的三个纪录。
⼀是成⽴以来飞机引进最多的⼀天。
此前，西部航空引进飞机最多的年份2019年也不过引进5架飞机，今年年底1天就引进2架飞机，速度不可谓不快。
⼆是今年海航旗下引进飞机最多的公司。
今年受疫情冲击，⼤部分航空公司在缩⼩规模，加快退租飞机的速度，还有公司在推迟引进速度，海航旗下公司应资⾦压⼒⼤部分在退租飞机，整体规模在缩减。
作为海航旗下12家航司之⼀，西部航空是引进飞机最多的⼀家公司。
三是⾸次引进A321飞机。
西部航空配置的主要是A319以及A320飞机，A321作为A320飞机的加长型飞机，座位数⼤为增加。
⼀举引进3架A321飞机，也彰显着西部航空对未来的看好，对⾃⾝实⼒的⾃信。
那么在今年民航业遭遇疫情冲击，海航遭遇流动性危机的双重压⼒下，海航旗下的西部航空缘何敢于逆势⽽上。
翼哥就从西部航空的历史渊源结合当前经营情况来进⾏深度分析。
主要说⼀说⼀下四个⽅⾯的问题：⼀是西部航空为何敢于逆势⽽上？⼆是疫情下，低成本航空为何表现如此优异？三是低成本航空的本质是什么，为何市场出现截然不同的看法？四是低成本航空以及西部航空未来的发展前景如何？1往事回顾，西部航空为何敢于逆势⽽上？西部航空作为国内第⼆家、西部第⼀家低成本航空公司，以往表现有些低调，但今年的表现⾜够惊艳。
1.根植西部，积淀成功经验2004年，民航局打开了⾯向民营资本的⼀扇门，民营航空的春天由此到来，此后民营航空公司如⾬后春笋般相继成⽴，时⾄今⽇，许多民营航空公司都是那时期成⽴的。
运输飞行成本指数计算
DO C ′= C t t + C fW f
(3)
式中, t 为完成某航班的飞行时间,W f 为完成该航 班的总耗油量, C t t 为直接时间成本, C fW f 为燃油 成本。
直接使用成本、时间成本、燃油成本随飞行速
度的变化规律见图 1。
例进行分析。 在实际计算其它航空公司的成本指 数时, 只需使用相应公司的统计数据即可。
C t3: 710145 h C t4: 1 879123 h C t5: 1 712155 h C f: 2. 76 kg
把上述五项与时间有关的成本相加得到单位
时间成本:
C t = C t1 + C t2 + C t3 + C t4 + C t5
= 8 833165 h 燃油的价格为:
起飞机场: 上海虹桥国际机场 着陆机场: 成都双流国际机场 起飞重量: 54 432 kg 航路风: 静风 气温: ISA 航线空中距离: 1 819 km 巡航高度: FL 315 分别输入成本指数 30 和 70, 飞行后得到时间 成本、燃油成本以及总成本列于表 4 中。
表 4 模拟实验飞行成本
引言
现代大型民航运输飞机, 具有先进的飞行管 理系统 (FM S) , 其作用之一就是进行成本管理, 这 为降低飞行成本提供了条件。 通过输入合理的成 本 指 数 (CO ST IND EX ) 到 飞 行 管 理 计 算 机 (FM C) , 飞行管理计算机综合飞机的全重、巡航 高度、巡航风和气温等参数计算出本次航班飞行 的最经济的飞行剖面。选择不同的成本指数, 对飞 行安全没有任何影响, 只是影响该次飞行的成本。
6159 × 365 × 7 = 16 837 h (3) 根据飞机的购价和总使用寿命估算飞机 和发动机的小时折旧费。 如某航空公司 3 架波音 737 飞机的购价共 2104 亿元人民币, 根据第 2 步 的计算可知: 从该公司购入该飞机起估算的每架 飞机剩余使用寿命约为 16 837 h, 则飞机和发动 机的小时折旧为:
航空行业航线规划方案
航空行业航线规划方案第1章：引言 (4)1.1 航线规划背景 (4)1.2 航线规划意义 (4)1.3 航线规划现状 (4)第2章航空市场分析 (5)2.1 市场需求分析 (5)2.1.1 旅客运输需求 (5)2.1.2 货物运输需求 (5)2.1.3 区域性需求差异 (5)2.2 竞争态势分析 (6)2.2.1 市场竞争格局 (6)2.2.2 竞争对手分析 (6)2.2.3 竞争策略 (6)2.3 市场机遇与挑战 (6)2.3.1 市场机遇 (6)2.3.2 市场挑战 (6)第3章航线规划目标与原则 (7)3.1 航线规划目标 (7)3.1.1 优化航线网络结构 (7)3.1.2 提高航班运行效率 (7)3.1.3 满足旅客出行需求 (7)3.1.4 促进区域经济发展 (7)3.1.5 保证航空安全 (7)3.2 航线规划原则 (7)3.2.1 合法合规原则 (7)3.2.2 安全优先原则 (7)3.2.3 效益最大化原则 (8)3.2.4 公平竞争原则 (8)3.2.5 环保节能原则 (8)3.2.6 灵活调整原则 (8)3.2.7 协同发展原则 (8)第4章航线网络设计 (8)4.1 航线网络类型 (8)4.1.1 干线网络 (8)4.1.2 支线网络 (8)4.1.3 环线网络 (8)4.1.4 混合网络 (8)4.2 航线网络布局 (9)4.2.1 航线网络布局原则 (9)4.2.2 航线网络布局策略 (9)4.3 航线网络优化 (9)4.3.2 航班时刻优化 (9)4.3.3 机型搭配 (9)4.3.4 信息化管理 (9)4.3.5 合作与竞争 (10)第5章航班计划编排 (10)5.1 航班频率设置 (10)5.1.1 航线需求分析 (10)5.1.2 竞争对手分析 (10)5.1.3 航班频率设置原则 (10)5.2 航班时刻安排 (10)5.2.1 时刻优化策略 (10)5.2.2 时刻分配原则 (10)5.2.3 时刻调整机制 (10)5.3 航班机型配置 (10)5.3.1 机型选择依据 (10)5.3.2 机型配置策略 (11)5.3.3 机型调整机制 (11)5.3.4 机型替换计划 (11)第6章航空运输能力分析 (11)6.1 飞机运力分析 (11)6.1.1 飞机类型及数量 (11)6.1.2 飞机座位数 (11)6.1.3 飞机航程和载重 (11)6.1.4 飞机利用率 (11)6.2 机场保障能力 (11)6.2.1 机场跑道和滑行道 (12)6.2.2 机场停机位和机库 (12)6.2.3 机场航站楼和货运设施 (12)6.2.4 机场地面服务保障 (12)6.3 空域资源利用 (12)6.3.1 空域结构 (12)6.3.2 空域容量 (12)6.3.3 空域协调与优化 (12)6.3.4 空域灵活使用 (12)第7章经济效益评估 (12)7.1 成本分析 (12)7.1.1 直接成本 (13)7.1.2 间接成本 (13)7.2 收入分析 (13)7.2.1 客票收入 (13)7.2.2 货运收入 (13)7.2.3 附加服务收入 (13)7.3 盈利能力评估 (13)7.3.2 财务净现值（NPV） (13)7.3.3 盈亏平衡分析 (13)7.3.4 敏感性分析 (13)第8章风险评估与管理 (14)8.1 安全风险分析 (14)8.1.1 空中安全风险 (14)8.1.2 地面安全风险 (14)8.2 市场风险分析 (14)8.2.1 宏观经济环境风险 (14)8.2.2 市场竞争风险 (14)8.3 风险防范与应对 (15)8.3.1 安全风险防范与应对 (15)8.3.2 市场风险防范与应对 (15)8.3.3 内部风险防范与应对 (15)第9章航线营销策略 (15)9.1 航线品牌建设 (15)9.1.1 明确品牌定位：根据航线特点和目标市场，确定航线的品牌定位，突出航线优势，如快速、便捷、舒适等。
航空客运行业现状以及未来发展前景分析
航空客运行业现状以及未来发展前景分析目录CONTENTS第一篇:2014年1月-2015年2月温州航空客运量当月值统计 --------------------------------------- 1第二篇:航空客运价格改革产业市场情况分析-------------------------------------------------------------- 2第三篇:航空客运市场分析未来20年中国将成为全球最大航空市场 ------------------------------ 2第四篇:航空客运量翻倍增长双通道飞机市场需求上涨 ------------------------------------------------ 3第五篇:广州首家廉价航空将飞航空客运现状分析 ------------------------------------------------------- 3第六篇:航空客运行业发展前景浅析 --------------------------------------------------------------------------- 5第七篇:2014年航空客运行业前景------------------------------------------------------------------------------ 6第八篇:中国航空客运行业市场前瞻与投资规划分析报告. -------------------------------------------- 7第九篇:中国航空客运销售代理行业市场调研与战略转型分析报 ----------------------------------- 7 本文数据所有出自于《2015-2020年中国航空客运行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》第一篇:2014年1月-2015年2月温州航空客运量当月值统计2014年1月-2015年2月温州航空客运量当月值统计，2014年1月当月值为63.58万人，同比增长26.80%;2014年8月当月值为60.07万人，同比下降1.94%;2015年2月当月值为66.07万人，同比增长8.60%。
民用航空的经济效益评估及指标体系
民用航空的经济效益评估及指标体系飞机可用率反映飞机利用程度的综合性指标，通常以报告期内在册飞机的平均一日生产飞行小时（即在册飞机平均一日利用率）来表示。
计算公式为：式中，生产飞行小时是指飞机在运输生产中的空中飞行时间，即从飞机起飞时机轮离地的瞬间起至着陆时机轮接触地面的瞬间止的空中运行时间。
百生产飞行小时不计在内。
平均在册飞机架数是指报告期内已经正式向国家有关部门登记注册、持有有效适航证书，并正式投入生产飞行的飞机平均架数。
常用的计算公式为：中国目前计算飞机利用率的方法与国际上通用的方法有所不同。
国际民航组织规定，计算飞机日采用飞机的轮挡小时，即飞机在一次飞行中自离机坪起至着陆后滑回停机坪时止的全部时间。
飞机利用率飞机可利用率是指在用飞机可用架日与在用飞机总架日的比率。
()报告期日历天数平均在册飞机架数报告期生产飞行小时＝时／日在册飞机日利用率÷报告期日历天数在册飞机架日数平均在册飞机架数＝％日报告期内在用飞机总架架日报告期内在用飞机可和飞机可利用率＝100⨯由承运人按其所管的机型机队分别进行核算，统计期限为月、季、年。
计算公式为：在用飞机是指当月可安排出勤的飞机，即：在用飞机等于在册飞机减去在用飞机。
不在用飞机是指因为高级定检、翻修、封藏、大改装等需要场时间较长，不能在当月内正常安排出勤的飞机，一般是指一次停场持续时间达四周(含)以上的飞机。
在用飞机总架日是报告期内飞机架数乘以日历天数。
可用架日是飞机具备适航条件，可在当日安排的架日。
可用架日等于报告期内在用飞机总架乘以日历天数再减去不可用架日。
因招待低级定检(如A、B、C级)、小改装需要短期售货亭要场或因排除故障停场，不能在当日内安排出勤的飞机均被视为不可用飞机。
不可用架日即报告期内全机队停场总天数。
飞机可用率与机队梯次使用安排、航线维修质量、器材供应和工作效率有关。
梯次使用安排合理、航线维修质量可行、器材供应及时、工作效率高，飞机可用率就稳定；反之，将出现可用率忽高忽低的现象，影响运力调配，甚至造成航班紧张。
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飞机平均日利用率
飞机平均日利用率是指一架飞机在一天内的平均飞行时间。
这个指标是航空公司和飞机运营商用来评估飞机利用率和效益的重要参数。
计算飞机平均日利用率的公式为：
平均日利用率=运营天数/总飞行时间
其中：
•总飞行时间是指飞机在一天内的累计飞行时间。
•运营天数是指飞机在一定时间范围内实际上运营的天数。
飞机平均日利用率的高低直接关系到航空公司的盈亏状况。
通常情况下，高平均日利用率表示飞机得到了更有效的利用，能够在更短的时间内完成更多的航班，从而提高收入。
相反，低平均日利用率可能表明资源使用不足，效益s较低。
这个指标对于航空公司的经营决策、飞机调度、维护计划等方面都有着重要的影响。